Вездесущий немецкий летающий глаз — Фокке-Вульф.189

Стремительному продвижению гитлеровцев вглубь СССР во многом способствовала эффективная служба оперативной разведки

Для увеличения - нажмите на картинку

Немецкая авиация захватила господство в воздухе уже в первые дни войны. Упреждающие удары по советским аэродромам вывели из строя тысячи советских истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков. Были нарушены коммуникации, сожжены склады боеприпасов. Управление войсками было дезорганизовано. Ведущие отчаянные бои части Красной армии, оказавшись без прикрытия с воздуха, несли огромные потери.

За первую неделю войны на земле и в воздухе было уничтожено около 6000 советских самолетов. Во второй день войны потери ВВС РККА составили 600 самолетов, потери люфтваффе - 12 самолетов. От такой статистики застрелился один из руководителей ВВС Красной Армии генерал-лейтенант Копец.

Стремительному продвижению гитлеровцев вглубь СССР во многом способствовала эффективная служба оперативной разведки. В том числе – авиационной, ключевым элементом которой были самолеты-разведчики- Hs 126 и Fw-189 - знаменитые «рамы». Отслеживая передвижения советских войск, они наводили на цель эскадрильи бомбардировщиков, вели аэросъемку, обеспечивали связь, корректировали огонь артиллерии.

«Фокке - Вульфы» 189-серии начали разрабатываться в феврале 1937 года Они должны были заменить ближний разведчик Hs 126 («Хеншель»). Разведчик имел асимметричное расположение кабины пилотов: на правом крыле. Двигатель размещался в носовой части центроплана.

Первый самолет головной серии был готов в начале 1940 г. Машина вооружалась двумя пулеметами MG17 в корневой части крыла и переносным пулеметом MG15 для защиты задней полусферы. На самолете монтировались 4 бомбодержателя по 50 кг. Разведоборудование состояло из одной фотокамеры. Войсковые испытания начались осенью 1940 г., а на фронт машины стали поступать уже после нападения на СССР. Первой частью, получившей FW 189A, стал 2-й отряд 11-й разведгруппы.

В дальнейшем самолет состоял на вооружении почти всех разведгрупп малой дальности. Отличный обзор из кабины и хорошая маневренность как нельзя лучше соответствовали его предназначению. Правда, на Восточном фронте FW 189 освоил еще одну специальность. Несколько машин были переданы в 1 отряд 100 ночной истребительной эскадры. Отряд назывался «Железнодорожный ночной охотник» и предназначался для борьбы с советскими ПО-2, досаждавшими железнодорожным перевозкам немцев.

Зимнее наступление Красной Армии 1941 года привело к тяжелым потерям в личном составе, люфтваффе стало ощущать нехватку подготовленных экипажей и самолетов, по этой причине ряд разведывательных подразделений были расформированы. Вновь созданные Nahauflklarungs-gruppen состояли из трех эскадрилий (на практике очень немногие группы действительно имели в своем составе три стаффеля).

В декабре 1941 г. 9-я немецкая армия под ударами соединений генерала Конева оставила Калинин. В условиях суровой зимы подготовка самолетов к полетам вызывало множество сложностей. В разведывательных подразделениях люфтваффе ощущалась нехватка запасных частей, топлива, людей. Эти проблемы вызвали очередную реорганизацию, в ходе которой опять уменьшилось количество отдельных эскадрилий, теперь в боевых частях преобладали самолеты Fw-189A-l (позже -Fw-189A-2).

Как пишут немецкие военные историки, полеты на ближнюю разведку на Восточном фронте становились все опаснее и опаснее. В некоторых подразделения экипажи разведчиков урезали до одного человека, многих наблюдателей пришлось направить на краткосрочные курсы пилотов. Летная подготовка вчерашних наблюдателей была явно не достаточной - потери продолжали расти. По этой причине новички успевали выполнить всего один-два боевых вылета прежде, чем их сбивали.

Предпринятое в мае 1942 года наступление вермахта в районе Харькова временно остановило натиск Красной Армии на южном участке Восточного фронта. Немцы получили передышку, за время которой сумели восполнить потери в людях и технике. Разведчики Fw-189 продемонстрировали в отдельных случаях высокую. боевую живучесть.

19 мая 1942 года два истребителя МиГ-3 атаковали немецкий разведчик над Таманским полуостровом. Советские истребители повредили левый двигатель «рамы», вывели из строя все оборонительное вооружение, тем не менее, разведчик сумел приземлиться на передовом аэродроме. При посадке подломилась левая основная опора шасси и была смята левая плоскость крыла, но самолет в короткий срок отремонтировали, заменив мотор, опору шасси и плоскость крыла.

В сентябре 1942 года на Восточном фронте имелось 174 разведчика Fw-189.

Ожесточенные бои за Сталинград в конце лета 1942 года вновь поставили на повестку дня вопрос об исключительно высоких потерях в вооруженных силах Германии. Очень сильно пострадали разведывательные подразделения люфтваффе. 18 сентября «рама» под прикрытием четырех истребителей Bf.109 занималась корректировкой стрельбы артиллерии, когда группу немецких самолетов атаковали советские истребители. Первым повредил «раму» Иван Балюк, добил разведчика командир группы советских истребителей Михайлик. Fw-189 завалился на левое крыло, после чего рухнул на землю Экипаж самолета погиб.

Еще один двухбалочный разведчик советские летчики сбили на следующий день, 19 сентября. В битве за Сталинград потери разведывательных подразделений люфтваффе в людях и технике в среднем составили 25%. Командованию люфтваффе в очередной раз пришлось проводить реорганизацию.

В ходе контрнаступления Красной Армии на передовых аэродромах немцы бросили небоеспособные «рамы», но уцелевшие самолеты продолжали помогать окруженной 6-й армии генерала Паулюса.

17 декабря в очередной раз отличился летчик-истребитель Михайлик в тяжелом поединке, сбивший «раму» («P2+BV»). В этот же день в районе Давыдовки корректировал стрельбу артиллерии разведчик Fw-189 из NAG-16. Разведчик сопровождали истребители Bf. 109. Немецкие самолеты атаковала советская пара: командир Иван Максименко, ведомый - Чумбарев. Чумбарев впустую израсходовал весь боекомплект, после чего таранил раму, отрубив воздушным винтом своего истребителя одну хвостовую балку Fw-189. Экипаж разведчика - обер-фельдфебель Майер, унтер-офицер Шмидт и ефрейтор Сова - не смогли покинуть падавший самолет.

К началу февраля 1943 года люфтваффе потеряли на Восточном фронте почти пять сотен самолетов и почти тысячу человек летного состава. Ближнеразведывательные подразделения лишились примерно 150 самолетов, в основном - Fw-189.

Разгром под Сталинградом положил начало отступлению вермахта на всем советско-германском фронте. Отступление вызвало очередную реорганизацию подразделений ближней авиационной разведки, имевших на вооружении самолеты Fw-189.

Активность подразделений ближней авиационной разведки люфтваффе шла на убыль, в то время как активность советских истребителей росла, а точность и плотность огня зенитной артиллерии усиливалась. Все чаще экипажам немецких разведчиков приходилось вступать в воздушные бои; в 1943 году в среднем на 90 боевых вылетов Fw-189 приходилась одна сбитая огнем с земли «рама».

С мая 1943 г. самолеты Fw-189 стали привлекать для борьбы с партизанами.В начале июля немецкие войска начали последнее за войну стратегическое наступление на Восточном фронте - операцию «Цитадель». Разведчики пытались отсле¬живать перемещения советских войск. В боях над Курской дугой отличились летчики вооруженной истребителями Як-1 эскадрильи «Нормандия» вооруженных сил Свободной Франции. Пилоты Лефевр и ла Пуап атаковали и сбили один Fw-189, второй разведчик на счет эскадрильи записали Литольф и Кастелен, третий - Марсель Альбер и Альберт Прециоси.

12 июля в контрнаступления из района Курска перешли войска Красной Армии. Разведчики Fw-189 вскрыли дислокацию советских соединений, однако у немцев не имелось резервов, чтобы заткнуть все дыры в своей обороны. Через два дня после начала контрнаступления Красная Армия освободила от немецко-фашистских захватчиков города Орел и Белгород.

Большой проблемой для экипажей разведчиков стали новейшие советские истребители Ла-5 по силуэту очень похожие на Fw-190. Теперь «рамы» старались пересекать линию фронта на предельно малой высоте, но все равно численное превосходство советских истребителей наряду с усилением средств ПВО сухопутных войск поставили точку в успешной деятельности разведчиков. Особенно туго немецким истребителям, сопровождавшим Fw-189, пришлось после появления на фронте самолетов Як-3, на малых высотах имевших абсолютное превосходство над любым истребителем люфтваффе. Советские летчики относились к Fw-189 с уважением. Летчик-истреби¬тель А. Семенов в своих воспомина¬ниях писал:

- «Рама», корректируя огонь артиллерии, сильно досаждала нашим наземным войскам. Самолет этого типа представлял собой сложную цель для летчиков истребителей. Сбить «раму» - не простая задача, даже более сложная, чем сбить истребитель Bf.109 или бомбардировщик Ju-88.

Похоже отзывался о немецких Fw-189 и знаменитый ас Александр Покрышкин, считавший сбитую «раму» самым объективным показателем мастерства летчика-истребителя.

Ближе к концу войны самолеты Fw-189 стали привлекаться к выполнению ночных разведывательных полетов, для чего на некоторых машинах устанавливалось специальное оборудование. Чаще всего, «рамы» вели визуальную разведку.

С лета 1944 г. самолеты Fw-189 использовать для решения задач тактической авиационной поддержки уже не представлялось возможным, так как «рамы» стали наиболее приоритетной целью для истребителей ВВС Красной Армии. В отдельных случаях Fw-189 привлекались к ведению психологической войны -разбрасыванию листовок. Существует легенда о том, что якобы в ходе одного из таких вылетов экипаж «рамы» сбил советский истребитель... листовками. «Рама» высыпала бумажный груз перед носом советского самолета, пилот потерял пространственную ориентировку и не справился с управлением; истребитель разбился.

Зимой 1944-45 г.г. самолеты Fw-189 действовали главным образом над Польшей и «протекторатом Богемии и Моравии». Часть поврежденных разведчиков немцы бросили на польских и чешских аэродромах при отступлении.

Несколько Fw-189 (известно о восьми самолетах, два из них - чешского производства) германские войска бросили на норвежских аэродромах. Большинство самолетов было утилизировано англичанами осенью 1945 г. В неофициальном порядке один Fw-189 передали ВВС Норвегии, эту машину сняли с вооружения в мае 1946 г.

Уцелел один единственный Fw-189 W.Nr. 0173, который некоторое время летал в Великобритании.

Андрей Харук / г. Нововолынск Волынской обл.

Когда в 1941 г. пресс-служба рейхсминистерства авиации официально объявила о существовании тактического разведчика Fw 189, она дала ему характерное прозвище - «Das Fhegende Аиде» - «воздушные глаза»». Эта машина оказалась разносторонней в применении, популярной среди своих пилотов и одной из самых надежных в германском воздушном флоте.

Процесс становления люфтваффе в годы, предшествовавшие Второй мировой войне, отличался не только широким размахом, но и завидной планомерностью. Вырабатывая тактико-технические требования к перспективным самолетам, Техническое управление рейхсминистерства авиации старалось, так сказать, «заглянуть в послезавтра». При этом начиналась работа по определению облика самолетов, которым предстояло прийти на замену машин, еще только готовившихся к принятию на вооружение. Подобным образом складывалась ситуация и в ближнеразведывательной авиации. По состоянию на 1937 г. 24 ближнеразведывательные эскадрильи, объединенные в шесть групп, были вооружены одномоторными «Хейнкелями» - монопланами Не 46 (18 эскадрилий) и бипланами Не 45 (шесть АЭ). В феврале 1937 г. начались испытания прототипа Henschel Hs 126, предназначенного для замены существовавших ближних разведчиков. В том же месяце Техническое управление выдало задание на перспективный самолет, который должен был обладать более высокими характеристиками, чем другие машины этого класса. Задавалось, что его экипаж будет состоять из трех человек, оборонительное вооружение обеспечит круговой обстрел, масса бомбовой нагрузки составит 200 кг, мощность силовой установки - не менее 900 л.с. Аэродинамическая схема и количество двигателей не оговаривалось, но в то время считалось, что лучший ближний разведчик - одномоторный моноплан.

К разработке нового самолета на конкурсной основе привлекли три фирмы: Arado Flugzeugwerke, Hamburger Flugzeug-bau (авиационное отделение известного судостроительного концерна Blohm und Voss) и Focke-Wulf. Уже в марте 1937 г. конкурсанты представили свои аванпроекты в рейхе -министерство авиации. Проект «Арадо», получивший обозначение Аг 198, был наиболее консервативным. Он представлял собой среднеплан с неубираемым шасси и двигателем BMW Bramo 323 мощностью 900 л.с. Главными отличительными особенностями Аг 198 стали очень большая площадь остекления кабины экипажа (за что самолет прозвали «летающим аквариумом») и высокомеханизированное крыло с предкрылками, щелевыми закрылками и зависающими элеронами. «Гамбургер Флюгцойгбау» предложила разработанный под руководством Рихарда Фогта (Reinhard Vogt) проект На 141 - одного из самых необычных самолетов в истории авиации, представлявшего собой асимметричный моноплан. На этой машине для максимального улучшения обзора гондолу экипажа сдвинули вправо от фюзеляжа.

На «Фокке-Вульфе» под руководством Курта Танка (Kurt Tank) спроектировали также довольно необычный двухмоторный двухба-лочный моноплан. Интерес к такой схеме у конструкторов пробудила демонстрация на Парижском авиасалоне 1936 г. голландского многоцелевого самолета «Фоккер» G.1 «Изюминкой» конструкции Танка, получившей обозначение Fw 189, стала сменная центральная гондола экипажа, предложенная в трех вариантах - для разведчика, учебного самолета и штурмовика.

При рассмотрении аванпроектов в Техническом управлении предложение Гамбургской фирмы было отвергнуто вследствие чересчур непривычной компоновки. С «Арадо» и «Фокке-Вульфом» в апреле 1937 г. были подписаны контракты, каждый из которых предусматривал постройку опытной партии разведчиков из трех самолетов. Позднее проект «Блом и Фосса» заинтересовал начальника Технического управления генерала Эрнста Удета (Ernst Udet). Самолет под обозначением BV 141А вновь приняли к участию в конкурсе и выделили средства на постройку опытной партии.

Вместе с Fw 189 в конкурсе участвовали опытные самолеты-разведчики BV 141 и Аг 198

Второй самолет первой опытной партии Fw 189V2

Первый самолет второй опытной партии Fw 169V4

Оборонительные установки самолета Fw 1В9А-1

Рабочим проектированием Fw 189 руководил Эрнст Кассель (Ernst Kassel), бригаду общих видов возглавил Й. Мюллер (J. Mul-ler), бригаду вооружения - инженер Готтшалк (Gottschalk), он же занимался организацией летных испытаний, а за разработку технологии производства отвечал директор фирмы Ганс Шуберт (Н. Schubert).

Летные испытания первого опытного Fw 189V1 (гражданская регистрация D-OPVN, фото на заставке) начались в июле 1938 г. - спустя 15 месяцев после подписания контракта. Согласно сложившейся традиции, в первый полет машину поднял сам Курт Танк, окрестивший самолет Eule - совой (в серийном варианте машина именовалась Uhu - филин). В августе на испытания вышел второй прототип Fw 189V2 (D-OVHD), а в сентябре - третий (D-ORMH). У «Арадо» опытная машина Ar 198V1 была готова несколько ранее - весной 1938 г., но результаты ее летных испытаний оказались настолько разочаровывающими, что дело ограничилось постройкой лишь одного образца из трех заказанных. «Блом и Фосс» тоже постигла неудача - самолет был отклонен из-за недостаточной энерговооруженности Таким образом, Fw 189 остался вне конкуренции.

Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Крыло состояло из прямого центроплана и трапециевидных консолей. Оно было оснащено щелевыми закрылками с электроприводом. По середине центроплана крепилась гондола экипажа, которая была почти сплошь остеклена. Как у всех немецких самолетов того времени, остекление состояло из большого количества панелей, преимущественно плоских. Это упрощало технологию изготовления фонаря и его ремонт. Кроме того, плоские стекла практически не давали искажений в обзоре. В носу слева сидел летчик, правее и чуть сзади него находилось место наблюдателя, являвшегося одновременно штурманом, бомбардиром, радистом и стрелком. Третий член экипажа, бортмеханик (он же задний стрелок) лежал на специальном матрасе в суженной обтекаемой задней части кабины. Интересно, что хвостовые балки выполнили взаимозаменяемыми - без различия на правую и левую. Они вмещали топливные баки и ниши основных опор шасси. Спереди к балкам крепились моторамы, сзади - кили, которые соединялись стабилизатором.

Прототипы получили 12-цилиндровые двигатели Argus As 410 взлетной мощностью по 430 л.с. Первый и третий прототипы не были вооружены, а вот Fw 189V2 нес пять 7,92-мм пулеметов (по одному MG15 были расположены в носовой части гондолы, в верхней и хвостовой установках; еще два MG17 находились в корневой части крыла). Кроме того, под центропланом этого самолета установили 4 бомбодержателя ЕТС50 для 50-кг бомб

Вскоре рейхсминистерство авиации заказало «Фокке-Вульфу» вторую опытную партию разведчиков, включавшую 4 экземпляра. Первый из них, Fw189V4 (борт D-OCHO), рассматривали как прототип серийного самолета Fw 189А Он был готов к концу 1938 г. и отличался некоторыми мелкими изменениями: модифицированными капотами двигателей, увеличенным диаметром хвостового колеса и т.п. Вооружение ограничили двумя MG15 в перхней установке и хвостовом конусе. После завершения заводских испытаний Fw 189V4 использовали для отработки различного специального оборудования, например, приборов постановки дымовых завес S125 и выливных авиационных приборов для отравляющих веществ.

Учебный вариант

Пятый прототип Fw 189V5 выполнили в учебном варианте. Он получил новую гондолу экипажа с гораздо меньшим остеклением - применили новый фонарь летчиков и сохранили небольшой участок остекления средней части гондолы. Вооружение отсутствовало, а управление стало двойным. Инструктор и курсант располагались в кабине плечом к плечу, что позволило избежать дублирования части приборов - их установили в центре приборной доски, откуда показания могли считывать и курсант, и инструктор. На разведчике ряд органов управления, в частности, секторы газа двигателей, располагались слева от летчика, а на учебном самолете их поставили на центральном пульте между креслами инструктора и курсанта. В центральной части гондолы, непосредственно за местами летчиков, находились три дополнительных сиденья.

Именно учебный вариант первым попал в серийное производство. Дело в том, что в 1939 г. полным ходом поставлялись в люфтваффе разведчики Hs 126, пока удовлетворявшие военных, и было решено повременить с развертыванием полномасштабного выпуска Fw 189 В то же время получение партии учебных самолетов позволяло подготовить почву для освоения в войсках новой матчасти. «Фокке-Вульф» получил заказ на 3 предсерийных Fw 189В-0 и 10 серийных Fw 189В-1. Три предсерийных самолета с заводскими номерами (Wr.Nr.) 0008-0010 и первые три Fw 189В-1 сдали заказчику к концу 1939 г., остальные 7 машин были поставлены в январе-феврале следующего года. Впоследствии большинство Fw 189В получили усиленное шасси и применялись не как учебные, а в качестве самолетов связи и «генеральских лимузинов». Поначалу предусматривалось создание еще одного учебного варианта - двухпоплавкового Fw 189D. Его прототипом должен был стать последний самолет второй опытной партии Fw 189V7. Но в конце 1938 г. в результате изменения требований к гидросамолету работы по нему прекратили. Частично законченный планер использовали для сборки одного из Fw 189В-0.

Лобовое остекление гондолы экипажа. Размещение в кабине летчика и штурмана

Бортмеханик-стрелок на своем рабочем месте

Один из первых серийных учебных самолетов Fw 189В-1

Штурмовик

Параллельно с разработкой ближнего разведчика Техническое управление «озадачило» ряд авиастроительных фирм разработкой нового самолета непосредственной поддержки войск. В апреле 1937 г. фирмам «Арадо», «Гамбургер Флюгцойгбау» и «Гота» была разослана Спецификация, предусматривавшая создание двухмоторного одноместного самолета минимальных геометрических размеров с мощным стрелково-пушечным вооружением, двигателями «Аргус» As 410, бронированием пилотской кабины и мотогондол. Не получившая официального приглашения к участию в конкурсе фирма «Фокке-Вульф» проявила инициативу, предложив создать штурмовик на базе Fw 189. Именно этот вариант вместе с проектом «Хеншеля» - будущим Hs 129 - 1 октября 1937 г. был отобран для постройки опытных самолетов.

Курт Танк решил в полной мере использовать концепцию сменной гондолы. Для отработки штурмового варианта использовали первый прототип. В конце 1938 г. его сняли с летных испытаний и вернули на завод, где заменили центральную гондолу новой, гораздо меньших размеров. По сути, она представляла собой бронированную капсулу, едва вмещавшую пилота и стрелка, сидевших спина к спине. Пилот глядел вперед через крошечное бронестекло о откидываемом назад колпаке. Стрелок пел огонь из пулемета MG15 через небольшую бойницу с использованием бронированного визира.

Модифицированный прототип получил обозначение Fw 189V1b Его испытания возобновились весной 1939 г. Результаты их оказались удручающими. Тяжело бронированная гондола заметно ухудшила управляемость машины, снизились и летные данные. Обзор с места пилота был неудовлетворительным, а стрелок не видел атакующего истребителя даже в хвосте своего самолета! В итоге Fw 189V1 b вернули на завод для проведения доработок. Площадь остекления кабины пилота увеличили, а прицел стрелка заменили на амбразуру, улучшившую обзор назад, обзор в стороны оставался никудышным.

После внесения изменений Fw 189V1ta проходил испытания вместе с конкурентами Hs 129V2 и V3. Эти полеты показали, что весьма компактный одноместный самолет «Хеншеля» представлял собой меньшую цель для ПВО, но у него обзор с рабочего места летчика оказался еще хуже, чем у «Фокке-Вульфа», и если управляемость Fw 189V1b была плохой, то у Hs 129 вообще отвратительной. Решающим событием испытаний стала досадная авария самолета ‹ Фокке-Вульфа». Летом 1939 г. во время демонстрации атаки наземной цели на аэродроме в Бремене пилотировавший Fw 189V1b Ганс Зандер (Hans Zander) потерял из виду заводские строения и зацепил одно из них. Летчик сумел быстро оценить ситуацию и посадить поврежденную машину на очень высокой скорости. При этом самолет получил серьезные повреждения. В итоге Техническое управление признало победителем Hs 129, но на этом история штурмового варианта Fw 189 не закончилась.

Самолетам «Хеншеля» предстояло пройти войсковые испытания, однако в успехе уверенности не было, и для подстраховки фирме «Фокке-Вульф» заказали еще один экземпляр ее штурмовика. В него переделали третий самолет второй опытной партии Fw 189V6, который мог стать прототипом серийной модификации Fw 189С.

Один из предсерийных учебно-тренировочных самолетов 189В-0

Основным уделом 189В-1 стали связь и транспортные перевозки

Опытный штурмовик Fw 189V1 b

Бронированная гондола этой машины представляла собой доработанный вариант гондолы самолета Fw 189V1 b. Двигатели применили чуть более мощные As 41 OA-1, развивавшие на взлете по 465 л с и имевшие винты изменяемого шага вместо фиксированного на первой машине. Также использовали новое шасси с усиленными стойками Подвергли доработкам центроплан. В нем установили две 20-мм пушки MG FF и четыре пулемета MG17. Усилили оборонительное вооружение, которое теперь состояло из спарки 7,92-мм пулеметов MG81Z.

Fw 189V6 вышел на испытания в сентябре 1940 г., когда уже велась постройка пред-серийной партии штурмовиков Hs 129А-0. И хотя пилоты во весь голос проклинали самолет «Хеншеля», рейхсминистерство авиации сделало вывод в его пользу. Было сочтено, что Hs 129 имеет достаточный потенциал для совершенствования, а мнением пилотов пренебрегли, посчитав его субъективным, поскольку летный состав 5-го (штурмового) отряда 2-й истребительной эскадры (5.(Schlacht)/JG 2) на две трети состоял из бывших летчиков «Фокке-Вульфа». К тому же, стоил Hs 129 на две трети меньше, чем Fw 189С

Таким образом, этот вариант Fw 189 окончательно потерял шансы попасть в серию. Однако в конце 1942 г. появился своеобразный «эрзац-штурмовик» Fw189A-4, выпущенный в небольшом количестве. Эта машина сохранила остекленную гондолу разведчика, но крыльевые пулеметы MG17 были заменены двумя 20-мм пушками MG FF. Кроме того, двигатели, топливные баки и частично кабину экипажа прикрыли снизу тонкой броней.

Переделка самолета Fw 189V6 в штурмовик Fw 189С

Гондола экипажа штурмовика Fw 189С

Штурмовик Fw 189С во время испытаний

Серийное производство

В начале 1940 г. дошла очередь до внедрения в производство основного - разведывательного - варианта Fw 189. Поначалу завод «Фокке-Вульф» в Бремене изготовил предсерийную партию Fw 189А-0 в количестве 10 единиц. Они почти не отличались от опытного Fw 189V4, за исключением измененной конструкции стоек шасси. Затем начался выпуск модификации Fw 189А-1 До конца 1940 г. построили 20 (по другим данным - 38) таких самолетов. На этих машинах провели полномасштабные войсковые испытания в авиачастях ближней разведки, дислоцированных в оккупированных Франции и Польше. Отзывы строевых пилотов о новом самолете были самыми благоприятными. К тому времени изменилось отношение люфтваффе к Hs 126, который по результатам французской кампании был признан устаревшим. В итоге программа производства Fw 189 получила неоспоримый приоритет. Но завод «Фокке-Вульфа» в Бремене готовился к развертыванию выпуска истребителей Fw 190А, и там строить разведчики в необходимых количествах оказалось невозможно. Поэтому решили организовать вторую производственную линию в оккупированной Чехии. Выбор пал на завод фирмы Aero в Праге-Высочанах, который уже в 1941 г стал основным предприятием по выпуску ближних разведчиков. В том году бременский завод сдал 99 Fw 189А, а пражский - 15 I самолет. При этом завод «Аэро» производил также учебные Аг 96, оснащаемые теми же двигателя ми As 410. Производство моторов былс налажено на месте - их выпускало пред приятие бывшей фирмы Valther в Праге Жинониче. Еще два предприятия, находившиеся в окрестностях чешской столицы поставляли комплектующие: завод CKD - центропланы, элероны, закрылки, тяги управления механизацией крыла, а фирме Letov - хвостовые балки и оперение. Первый собранный в Праге Fw 189А (Wr. Nr. 2051 был готов 12 марта 1941 г. А 4 июня самолет лично облетал специально прибывший не завод Курт Танк.

Представляет интерес процедура заводских испытаний самолетов: первый полет продолжительностью около 10 минут, затем еще два 20-минутных полета. Впоследствии программу испытаний урезали вообще до двух полетов. Функционирование радиооборудования проверяли о воздухе и на земле, общая наработка составляла полчаса-час. Через определенное количество сданных самолетов выполняли контрольные оценочные полеты продолжительностью 15-20 минут, которые проводили строевые летчики, а не заводские испытатели. Интересно, что внедрением в производство нового изделия занимался оставшийся на прежних должностях чешский инженерно-технический персонал во главе с техническим директором «Аэро» Антонином Хучником (Antonin Huchnik). Для оказания помощи немцы командировали в Прагу группу инженеров, техников и квалифицированных рабочих из Бремена. «Фокке-Вульф» передала и некоторое оборудование, в том числе мощный пресс для изготовления штампованных деталей. Определенные трудности представляло отсутствие у «Аэро» собственного аэродрома, поэтому самолеты приходилось расстыковывать и прямо по городским улицам доставлять автотранспортом на аэродром Прага-Кбелы.

Первый строившийся в больших количествах вариант Fw 189А-1 был в целом подобен Fw 189V4, отличаясь несколько облагороженной формой капотов, двухамортизационными стойками шасси и некоторыми изменениями в оборудовании. Кроме того, на самолете применили т.н. «стандартные» двигатели As 410А-1 взлетной мощностью по 465 л.с. Вооружение состояло из пары пулеметов MG17 в корне крыла, а также двух MG15 в верхней и хвостовой оборонительных установках. Под крылом находились четыре бомбодержателя ETC50/VIII. Стандартное фотооборудование включало камеру Rb20/30, установленную вертикально за пилотским креслом, хотя допускалось применение АФА других типов: Rb50/30, 21/18 и 15/18. Экипажи также использовали ручные фотокамеры НК12,5 и НК19.

Завершающий этап сборки Fw 189А-1 на заводе в Бремене

‹Фокке-Вульфы› во время установки двигателей на заводе «Аэро»

Только что собранный Fw 189А-1 на аэродроме Прага-Кбелы.

В середине 1941 г. начался выпуск варианта Fw 189А-2, который вместо пулеметов MG15 в оборонительных установках оснастили спарками MG81Z. Прототип этой модификации получил обозначение Fw 189V9 (Wr.Nr. 0030). Уже в ходе производства Fw189A-2 верхние стрелковые установки стали оснащать бронестеклами. Следует отметить, что на многих Fw 189А-1 в полевых условиях провели замену пулеметов MG15HB MG81Z.

В небольших количествах строился Fw189A-3 с двойным управлением - выпуск данного варианта сочли более оправданным, чем производство специализированной учебной модификации Fw189B. В учебные также переоборудовали несколько Fw189A-0 и А-1. Наконец, были выпущены два экземпляра специализированного самолета-аэрофотосьемщика Fw 189W-2.

В 1942 г. производство разведчиков в Бремене резко сократилось - здесь построили лишь 57 Fw 189А. Даже возрастание выпуска в Праге до 183 единиц не могло удовлетворить потребности фронта. Поэтому было решено запустить третью сборочную линию, снова использовав производственные мощности оккупированных стран - на этот раз Франции. Выпуск Fw189A поручили группе заводов в окрестностях г Бордо. Окончательную сборку из узлов, поставляемых смежниками, осуществляло предприятие в г. Мериньян. В течение 1942 г. здесь построили 87 разведчиков. Таким образом, 1942 г. стал пиком серийного выпуска Fw 189А - за этот год собрали 327 таких самолетов. А вот в следующем году «Фокке-Вульф» сдал лишь 11 самолетов, «Аэро» - только 3, а французский завод - 94 машины (в общей сложности, 108 Fw 189). В первые недели 1944 г. в Мериньяне сдали еще 12 машин, и на этом серийный выпуск Fw 189А прекратили.

В ходе серийного производства предпринимались попытки оснастить самолет более мощной силовой установкой. В результате появился вариант Fw189E, именуемый «быстрым Fw 189». На этом самолете применили французские моторы воздушного охлаждения GR-14M04/05 - двухрядные малогабаритные 14-цилиндровые -звезды» взлетной мощностью по 700 л.с. Адаптацию конструкции разведчика под новые движки выполнила французская фирма SNCASO из Шатьлон-сюр-Сена. В прототип переоборудовали серийный Fw189A-1 (Wr.Nr. 0090), который получил обозначение Fw 189V14. Судьба самолета оказалась недолгой, после завершения заводских испытаний при перегонке в Германию он разбился у г. Нанси. В серию Fw 189Е так и не попал.

Еще одной попыткой увеличить энерговооруженность разведчика стала модификация Fw189F-1. На этой машине (прототип Fw 189V15 переоборудовали из серийного Fw 189А-2) установили моторы «Аргус» As 411МА-1, представлявшие собой развитие As 410 с другим редуктором, благодаря чему взлетную мощность удалось поднять до 580 л.с. Модификация Fw 189F-1 стала последним серийным вариантом - в начале 1944 г. завод в Мериньяне изготовил 17 таких самолетов.

Не попала в серию модификация Fw189F-2 с улучшенной бронезащитой и топливными баками увеличенной емкости, а также электрическим вместо гидравлического приводом уборки шасси. Шасси с электроприводом отрабатывалось на опытных самолетах Fw 189V10 и V11 (Wr.Nr. 0047 и 0048).

Верхняя и хвостовая оборонительные установки самолета Fw 189А-1

Рабочее место летчика

На бумаге остался вариант Fw 189G который предполагалось оборудовать еще более мощными моторами «Аргус» As 402, развивавшими на взлете 950 л.с. Согласно расчетам, максимальная скорость Fw 189G на высоте 4500 м должна была достичь 435 км/ч. Но ввиду проблем с доводкой мотора, программу создания Fw189G закрыли.

Подобно многим другим самолетам, Fw189 дорабатывали для решения специфических задач. Среди подобных переделок, осуществляемых в ремонтных мастерских, следует отметить ночной истребительный вариант, предназначенный для перехвата легких тихоходных самолетов типа У-2. Первые такие машины появились в начале 1944 г. При переоборудовании Fw 89А получал в носовой части гондолы радиолокатор FuG-212 «Лихтенштейн С-1» с характерной антенной, а в центральной части - 15-мм пушку MG151/15 фирмы Mauser в установке «Шраге музик» для стрельбы вперед-вверх, которую монтировали на месте верхнего пулемета. Для обеспечения светомаскировки на выхлопные патрубки двигателей устанавливали пламегасители. С самолета снимали все разведоборудование, экипаж был сокращен до двух человек. Благодаря этому, взлетную массу машины удалось удержать в приемлемых пределах, несмотря на применение довольно массивного радиолокатора. Как ни удивительно, но специального буквенного обозначения эта модификация не получила. Считается, что всего в истребительный вариант было переоборудовано порядка трех десятков Fw 189А.

В общей сложности было построено 864 Fw 189. Это количество меркнет на фоне тысяч самолетов других типов, поставленных люфтваффе во время Второй мировой войны. Тем не менее, самолеты-разведчики «Фокке-Вульф» сыграли исключительно важную роль в боях.

В строю люфтваффе

Освоение новых самолетов в люфтваффе, согласно установившейся практике, начиналось в инструкторских эскадрах. Не стал исключением и Fw 189. Уже в конце 1939 г. первые учебные машины Fw 189В были переданы в 9-й (ближнеразведыва-тельный) отряд 2-й инструкторской эскадры (9.(H)/LG2). Осенью 1940 г. эта же часть получила Fw 189А-0. Но поставки новых разведывательных самолетов, не относившихся в тот период к приоритетам люфтваффе, разворачивались медленно. В ходе Балканской кампании весной 1941 г. и начального этапа войны против СССР ближнеразведывательные авиаподразделения продолжали летать на старых машинах. Как ни странно, но в ноябре 1941 г. первым из строевых частей получил новые Fw189A дальнеразведывательный отряд 2.(F)/11, эксплуатировавший их вместе с несколькими Do 17. Вслед за ним разведчики фирмы «Фокке-Вульф» поступили в отряд 1,(Н)/31, приданный 8-му армейскому корпусу, и в 3.(Н)/32, взаимодействовавший с 12-й танковой дивизией

По состоянию на 1 марта 1942 г. оба ближнеразведывательных отряда, входивших в состав 1-го воздушного флота (группа армий «Север») - 1 .(H)/AufklGr 13 и 4.(H)/AufklGr23 - все еще летали на «Хеншелях». Фактически той весной только началось массовое перевооружение отрядов ближней разведки. В 4-м ВФ (группа армий «Юг») лишь один отряд - 1 .(Н)/ AufklGr 41, дислоцировавшийся в Красно-граде под Харьковом, был вооружен Fw 189А (5 машин), остальные семь летали на Hs 126. Немного лучше ситуация складывалась в 6-м ВФ (группа армий «Центр»). Из пятнадцати ближнеразведывательных отрядов этого воздушного флота на новые самолеты были перевооружены семь, в которых в общей сложности насчитывался 31 Fw189A. Еще пять летали на Hs 126, а три не имели материальной части вообще! Наконец, в составе 3-го ВФ на территории Германии, Франции и Нидерландов находились 13 ближнеразведывательных отрядов. Все они в октябре 1941 - феврале 1942 гг. были отведены в тыл для отдыха и переучивания на Fw189A. В их составе числились 68 новых разведчиков. По мере их освоения эти отряды возвращались на Восточный фронт. В частности, уже в апреле 1942 г. на аэродром Белый в состав 6-го ВФ прибыл 1.(Н)/ AufklGr 11. Следом за ним вернули на фронт 3.(H)/AufklGr 12. В мае в Брянск (6-й ВФ)прибыл 2.(Н)/ AufklGr 13, а в Купянск (4-й ВФ) - недоукомплектованный 5.(Н)/ AufklGr 11. В Керчи состав 4-го ВФ пополнил 4.(H)/AufklGr31. Сразу шесть отрядов, вооруженных Fw189A, прибыли на оккупированную территорию СССР в июне 1942 г. В частности, 6-й воздушный флот получил отряд 2.(H)/AufklGr31, перелетевший в Курск, - единственную часть, которая еще не «отметилась» на Восточном фронте (в июне 1941 г. ее отвели на перевооружение из Греции). Туда же прибыл и 2.(Н)/ AufklGr 32. Интересно, что в составе этого отряда, наряду с Fw 189А-1, числился и один самолет серии А-0. 4-й ВФ получил 1. (H)/AufklGr 10 (Купянск), 5.(H)/AufklGr 12 (Полтава) и 1 .(H)/AufklGr 21 (Артемовск), а также 1 .(H)/AufklGr 12, место дислокации которого установить не удалось. Наконец, в июле 6-й ВФ получил 6.(H)/AufklGr 13 (авиабаза Фролов).

Таким образом, в течение весны-лета 1942 г. ближнеразведывательные части Восточного фронта были в основном перевооружены на Fw 189А - по состоянию на 1 сентября в их составе числилось 174 таких самолета, против 103 Hs126. Очень небольшое количество Fw189A попало в Северную Африку. Здесь на них летал единственный отряд 4.(H)/AufklGr 12.

Массовое поступление Fw189A во фронтовые части совпало по времени с реорганизацией разведывательной авиации. В апреле 1942 г. была учреждена должность «генерала от разведчиков» - General der Aufklarungsfbeger, т.е. командующего разведывательной авиацией. Первоначально этот пост занял генерал-лейтенант Гюнтер Лохмами (Gunther Lohmann), служивший воздушным наблюдателем еще в кайзеровской авиации. В ноябре 1942 г. его сменил генерал Карл Хеннинг фон Барсевищ (Karl Henning von Barsewitz), бывший инициатором и идеологом реформирования разведывательной авиации.

Fw 189E с моторами воздушного охлаждения GR-14М04/05

Ночной истребитель на базе Fw 189А

Fw 189А-1 (борт H1+EN) из ближнеразведывательного отряда 5.(Н)12, действовавшего на южном участке советско-германского фронта

Под руководство «генерала от разведчиков» сосредоточили все разведывательные части - как дальнего действия, так и ближнего. При этом ближнеразведыватель-ные отряды вывели из оперативного подчинения сухопутных войск, передав их в состав вновь сформированных авиагрупп ближней разведки (Nahafklarungsgruppen - NAGr). Управления этих групп (а всего их сформировали 16) создавались, главным образом, на основе бывших штабов авиации групп армий, общевойсковых и танковых соединений. Переданные в их подчинение ближнеразведывательные отряды еще довольно долго сохраняли свои старые номера. Лишь в марте 1943 г. командование люфтваффе начало их переобозначать, приводя к общепринятому стандарту. Например, в состав авиагруппы NAGr. 1 включили отряды со старыми обозначениями 5.(Н)/11 и 3 (Н)/31. Затем второй из них передали во 2-ю группу, и с 1 марта 1943 г. он стал именоваться 3./NAGr.2. Отряд 5. (Н)/11 продолжал летать под таким обозначением до начала февраля 1944 г., когда вошел в состав 8-й группы и был переименован в 1. NAGr.8.

Первые впечатления летного и технического составов о Fwl89A были самыми благоприятными Самолет отличался простотой в пилотировании и техническом обслуживании. Он обладал хорошей управляемостью и высокой маневренностью, ставшей прямым следствием малой нагрузки на крыло. Двигатели «Аргус» легко заводились даже в сильные морозы и работали как часы, причем даже при отказе одного мотора Fw 189А нормально держался в воздухе. Благодаря хорошей маневренности, машина была очень «увертливой», оказавшись трудной мишенью для истребителей и зениток. К тому же самолет отличался высокой живучестью, его конструкция выдерживала большое количество попаданий пуль, осколков и малокалиберных снарядов. Например, 19 мая 1942 г. над Таманью на высоте около 4000 м пара МиГ-3 атаковала одиночный Fw 189А. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей он отвалился от самолета. Уверенные в одержанной победе, «МиГи» удалились, однако тяжело поврежденная машина все-таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром. А бывали случаи, когда Fw189A возвращались на аэродром после тарана.

Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской советской пехоты и танков, обнаруживали резервы, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады, корректировали огонь своей артиллерии… Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если встречали сильный огонь зенитных пулеметов и малокалиберных пушек, то поднимались на высоту до 3000 м. В советских войсках Fw 189 за характерный внешний вид быстро завоевали прозвище «рама» и недобрую славу. Как писал знаменитый советский летчик А.И. Покрышкин, «рама» могла «подолгу висеть над артиллерийскими позициями и окопами, корректируя огонь артиллерии. Наша пехота была бессильной против корректировщика. В ее представлении с «рамой» связаны были все беды: внезапные огневые налеты, налеты «Юнкерсов», огромные потери, оканчивающиеся неудачей контрудары

Тень от «рамы» легла на транспортную колонну

Снимки Харькова, сделанные с борта Fw 189А-1. 1942 г.

Для советских зенитчиков вражеские самолеты-разведчики были приоритетными целями, но значительный боевой опыт экипажей «Фокке-Вульфов» обычно позволял избегать поражения огнем с земли. Однако на войне без потерь не бывает. 25 августа 1942 г. зенитная артиллерия сбила Fw189A. пилотируемый фельдфебелем Ф. Элькерстом. Он оказался одним из первых пилотов «рам», кого удалось допросить в плену. Несмотря на молодость (22 года), он имел большой опыт, начав воевать еще во Франции. Пленный рассказал, что с посадочной площадки Ольшамцы около Орла их отряд вел разведку с попутной бомбардировкой в треугольнике Киров-Жиздра-Сухиничи. За сутки выполняли 5-6 вылетов, практически всегда без истребительного прикрытия. За три месяца боев потерь в самолетах не было. Одного из пилотов тяжело ранило, но он сумел долететь к своим Элькерст считал основной причиной столь успешных действий хорошее взаимодействие с постами ВНОС, что позволяло избегать встреч с советскими истребителями.

По-настоящему горячим было для экипажей «рам» (впрочем, как и для их коллег из других родов авиации) небо над Сталинградом. На ключевых участках фронта разведчики буквально «висели» над позициями советских войск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись 5-6 раз в сутки с интервалом в 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.

Первый Fw 189А был потерян в районе Сталинграда 18 сентября 1942 г. Разведчик из 6.(Н)/41 корректировал артиллерийский огонь под прикрытием четырех «Мессершмиттов», когда группу германских самолетов атаковали советские истребители из 237-го ИАП. Первым повредил «раму» Иван Балюк, а добил ее ведущий группы Я.Михайлик. Fw 189 завалился влево, перешел в беспорядочное падение и столкнулся с землей. Экипаж, состоявший только из двух человек: оберфельдфебеля Манфреда Кюхле (Manfred Kohle) и штабсфельдфебеля Фридриха Леска (Friedrich Lesska), погиб.

Воздушные бои носили крайне ожесточенный характер. Например, 17 декабря 1942 г. разведчик из NAGr.9, работавший под прикрытием нескольких Bf 109, был атакован двумя Як-1 из уже упоминавшегося 237-го ИАП. пилотируемыми И. Максименко и И. Чумбаревым. Израсходовав боекомплект, Чумбарев таранил Fw 189А, нанеся удар воздушным винтом по хвосту вражеского самолета. «Рама» потеряла управление, а ее экипаж вынужден был спасаться с парашютами. Истребитель же лишь слегка повредил винт и благополучно сел на своем аэродроме.

При советском контрнаступлении базировавшиеся на полевых площадках, вплотную к линии фронта, «рамы» сильнее всего пострадали от действий конно-механизированных групп. Самолеты уничтожали на земле. Уже через месяц общее количество ближних разведчиков Восточного фронта сократилось с 294 до 238 В отдельных отрядах осталось меньше половины самолетов. Например, 3.(Н)/11 до конца 1942 г потерял шесть Fw 189А из семи, имевшихся в середине ноября. В целом около 150 ближних разведчиков, главным образом Fw 189, по разным причинам навсегда остались в волжских степях. Не удивительно, что после капитуляции 6-й немецкой армии разведгруппы NAGr.4, 7, 12 и 16 пришлось расформировать. И если утрату техники еще удавалось компенсировать за счет промышленных поставок, то потери опытных экипажей возместить было гораздо труднее. Пришлось даже перевести в ближние разведчики четыре дальнеразведывательных отряда - 3.(F)/31, 3.(F)/11, 2.(F)/33 и 4.(F)/33.

Стало очевидным, что при всех своих достоинствах Fw 189А мог успешно действовать лишь в условиях германского господства в воздухе. Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения ближнеразведывательных авиачастей на -рамы». В начале 1943 г. группы NAGr.2, 3, 5 и 8 были пополнены истребителями-разведчиками Bf 109 и Bf 110, а затем и Fw 190АЗ/ А4. Для уцелевших «рам» срочно отрабатывали новые тактические приемы. Упор делали на хитрость, неожиданность. Например, в отчете Северо-Кавказского фронта за март 1943 г. отмечалось, что «рамы» стали заманивать патрули советских истребителей на свою территорию под удар превосходящих сил «Мессершмиттов». Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, над которой предстояло вести разведку. Пополнение вводили в строй по специальной программе, которая, в частности, предусматривала не менее десяти дней для изучения района боев.

Обычно каждый отряд вел работу в своем узком секторе, по хорошо изученным маршрутам. Успехи войсковой разведки весной 1943 г. определялись и отличной подготовкой экипажей. Например, в отряде 5.(Н)/11, входившем в NAGr. 1. из 8 летчиков был один капитан (командир отряда) и пять обер-лейтенантов. У каждого налет превышал 500 ч. Не лишне напомнить, что в люфтваффе из летных школ обычно выпускали в звании унтер-офицера.

Штурман-наблюдатель «рамы» ведет съемку ручной камерой

Замена фотокассеты панорамного аэрофотоаппарата

В мае 1943 г. Fw 189А дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу использования этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий «Центр». Однако уже через месяц все Fw 189А снова потребовались на фронте - они приняли активное участие в поддержке операции «Цитадель» - боях на Курской дуге. Здесь им довелось встретиться с пилотами французской эскадрильи «Нормандия», которые сумели сбить три »рамы». Одну записали на свой счет Лефевр (Lefevre) и де ля Пуап (La Роуре), другую - Литольф (Littolf) и Кастелен (Castelain), третью - Альбер (Albert) и Прециоси (Preziosi).

В целом у летчиков ВВС РККА «рама» считалась нелегким и почетным трофеем. Многие истребители согласятся с мнением генерала Б.Н. Еремина: «Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности «рамы» сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы «рама» упала…». Упоминаемый в этом эпизоде Н.Е.Глазов был одним из многих, кто впоследствии погиб в бою с Fw 189А. 30 июня 1943 г. он, стремясь уничтожить вражеский корректировщик, опасно сблизился с ним и столкнулся. На боевом счету этого прекрасного летчика, Героя Советского Союза значились 475 боевых вылетов, 18 уничтоженных самолетов противника (13 лично и 5 в группе). 24 августа 1943 г. подобный непроизвольный таран совершил другой известный советский ас, будущий дважды Герой Советского Союза В.Д. Лавриненков. В результате ему пришлось воспользоваться парашютом над занятой врагом территорией (подробнее см. «АиВ», № 3"99). Стоит привести мнение и уже упоминаемого А.И. Покрышкина, который считал сбитую «раму» самым объективным показателем мастерства летчика-истребителя.

Весной 1944 г. «рамы» все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество «Фокке-Вульфов» неуклонно сокращалось. Например, в 6-м воздушном флоте на 10 апреля 1944 г. в группах NAGr.4, 10, 15 и отдельном отряде 4.(Н)/31 числилось всего сорок два Fw 189А. До сентября 1944 г. на Крайнем Севере летал на Fw-189А отряд 1.(Н)/32. Никогда не располагавший одновременно более чем семью боегото-выми самолетами, отряд должен был контролировать обширные пространства, поэтому по 2-3 его машины рассредоточили на аэродромах Петсамо, Алакуртти и Понт-саленйоки.

В марте 1944 г. в отряд ночных истребителей 1./NJG 100 поступили первые два Fw189A. переоборудованных во вспомогательные ночные перехватчики. К июню количество таких машин в 1 ./NJG 100 достигло восьми единиц. В августе пять «ночников» появились на вооружении группы II/ NJG 100. К сожалению, сведений об эффективности применения Fw 189 в качестве ночных истребителей не осталось. В воспоминаниях советских летчиков эти машины также не фигурируют. Таким образом, каких успехов достигли эти бойцы на поприще борьбы с ночными бомбардировщиками У-2, осталось не выясненным. Последние редкие появления их были зафиксированы в феврале-марте 1945 г. в районе аэродромов Данциг, Вицкерстранд, Грайфсвальд.

Появление над линией фронта «рамы» сулило советским солдатам одни неприятности

Опробование двигателей перед очередным вылетом

«Рама», ставшая трофеем красноармейцев на Юго-Западном фронте

Летом 1944 г. командование люфтваффе пришло к выводу, что Fw 189А даже при сильном прикрытии истребителями не могут больше днем вести войсковую разведку. Многочисленные советские истребители рассматривали их как приоритетные цели и старались атаковать в первую очередь. Уцелевшим «Фокке-Вульфам» предстояло освоить еше одну роль - ночного фоторазведчика. После включения в состав оборудования фотокамер NRb 50/25 и осветительных авиабомб Fw189A вполне успешно действовали ночью. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика (как и у Ju-88), давало блики от любых вспышек света внизу, что создавало неудобства и усложняло работу.

Периодически «рамы» привлекались для ведения психологической войны - разбрасывания листовок. Существует легенда, что, якобы во время одного из таких вылетов экипаж Fw 189А умудрился сбить истребитель… листовками! «Рама» высыпала бумажный груз перед носом советского самолета, пилот которого потерял пространственную ориентировку, не справился с управлением, и его истребитель разбился.

В конце марта 1945 г. небольшое количество Fw 189А все еще сохранялось в составе отрядов ночных разведчиков 1 .(Н)/31, 1.(Н)/12, 1.(Н)/13 и некоторых других. Они продолжали выполнять боевые вылеты практически до последнего дня войны в Европе, хотя и очень ограниченно. Так, в ночь на 17 апреля в налете на позиции советских войск принял участие 21 самолет из состава авиагрупп NAGr.2 и 15, шестнадцать из которых были «рамами». В налете 19 апреля участвовали два Fw 189А вместе с несколькими Bf 109 и Bf 110 из NAGr. 15. На южном участке Восточного фронта до самого финала войны действовали «рамы» из отряда 1 .(Н)/41. Последнюю потерю «рамы» в боевом вылете зафиксировали 8 мая 1945 г. - это был самолет, принадлежавший штабу авиагруппы NAGr.5.

В ходе войны несколько «рам» применялось в качестве персональных самолетов высокопоставленных лиц. Например, генерал-фельдмаршал Кессельринг (Kesselring) в 1943 г. летал на Fw 189А-1 /U2 (Wr. Nr. 0159), а генерал Йешоннек (Jeschonnek) использовал Fw 189А-1 /U3 (Wr. Nr. 0178). Интересно, что, не будучи профессиональными летчиками, и Кессельринг, и Йешоннек освоили технику пилотирования «Фокке-Вульфа». Одна из первых «рам» (Wr.Nr. 0029) долгое время служила личным самолетом Курта Танка. В 1944 г. ему запретили летать на разведчике днем из-за высокой вероятности встречи с вражескими истребителями, предписав пользоваться ^скоростным и хорошо вооруженным самолетом». Танк продолжал летать на Fw 189. но только в темное время суток.

Несколько Fw 189А в конце войны перелетело в нейтральную Швецию. Первый «беженец» (борт СЕ+РЕ, Wr.Nr.0271) приземлился в Альвештадте 8 апреля 1945 г. Ровно месяц спустя в Буллтофте сели еще две «рамы» (U2+ZD, Wr.Nr.2326 и U2+BD, Wr.Nr. 0215), принадлежавшие группе NAGr.5. Никаких подробностей о возможном применении этих самолетов в шведских ВВС установить не удалось. По крайней мере, восемь Fw189A были брошены немцами на норвежских аэродромах. Большинство из них отправили на слом, за исключением одной машины (Wr.Nr.0173), перегнанной в Англию. Британцы посчитали самолет устаревшим и не проводили официальных испытаний, а эксплуатировали в качестве связного на маршрутах, связывавших Соединенное королевство с континентом. Тем не менее, сохранился отчет известного летчика-испытателя Эрика Брауна (Erik Brown), совершившего несколько полетов на этой «раме». В частности, он отмечал, что Fw189A прост в пилотировании и прощает летчику даже грубые ошибки. Самолет продемонстрировал хорошие летные характеристики и удовлетворительную устойчивость даже при полете на малой высоте в условиях сильной турбулентности, уверенно держался в воздухе на одном моторе. Превосходной оценки заслужили посадочные качества. Простые и надежные двигатели легко запускаются даже на морозе. Интересно, что американцам в Зальцбурге в качестве трофея достался настоящий раритет - Fw189F-1. К сожалению, установить, был ли этот самолет подвергнут испытаниям, и если да, то каковы были их результаты, не удалось.

Подвеска 50-кг бомб. 1943 г.

Демонтаж аэрофотоаппарата

Fw 189 (борт SF+ML) вернулся с пробоиной от зенитного снаряда

Гораздо ранее, в 1943 г., один трофейный Fw 189А-2 прошел испытания в советском НИИ ВВС. Согласно отчету, подготовленному инженер-майором М.С. Даниловым, было признано, что двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа «войсковой разведчик и корректировщик артиллерийского огня». В отчете отмечалось: «Прекрасный обзор с самолета уменьшает возможности неожиданных нападений истребителя. Высокая маневренность позволяет стрелкам подготовиться к отражению атаки, если только атакующий самолет своевременно замечен. На вираже истребитель будет все время находиться в зоне обстрела его задних огневых точек. Вираж Fw 189 может выполнять на скоростях 180-200 км/ч. Обычный маневр, который применяли экипажи «фокке-вульфов» для выхода из боя, заключался в уходе спиралью на малые высоты и бреющий полет».

Также в отчете Дмитриева отмечалась высокая «комфортность», которую создали для работы всего экипажа: продуманное расположение навигационных приборов и радиостанции; размещение штурмана рядом с летчиком, облегчавшее совместную работу без переговорного устройства; эффективный подогрев кабины. Самолет мог попутно выполнять функции легкого бомбардировщика - его оказалось просто навести на цель. Удобство подходов и замены агрегатов делают Fw 189 простым в эксплуатации и легко осваиваемым. Разведчик достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях. Среди недостатков отметили наличие только мелкокалиберного оружия и слабую бронезащиту экипажа.

Под другими знаменами

Несмотря на относительно небольшое число выпущенных Fw 189, Германия поставляла самолеты этого типа своим союзникам: Вен грии, Болгарии, Румынии, Словакии, которые с разной интенсивностью применяли их в ходе Второй мировой войны.

Первыми среди союзников разведчики «Фокке-Вульф» получили венгерские ВВС. Их ближнеразведывательные части в начальном периоде войны против СССР использовали немецкие самолеты Не 46 и отечественные бипланы WM-21, устарелость которых была очевидной. Поэтому в апреле 1943 г. личный состав З/l эскадрильи ближней разведки (З/l. kozelfelderito-szazad) прибыл в учебный центр люфтваффе в г. Проскуров (ныне - Хмельницкий) для освоения Fw 189. Самолеты использовались из 31-й разведывательной группы люфтваффе. Благодаря тому, что в составе венгерской эскадрильи преобладали ветераны с солидным опытом, переучивание прошло быстро и без особых проблем. В начале мая мадьяры прибыли в Киев, где получили дюжину Fw 189А, и уже 18 числа эскадрилья под командованием к-на Имре Телюиша перебазировалась на фронтовой аэродром под Харьков. 22 мая состоялись первые боевые вылеты, а на следующий день была потеряна первая венгерская «рама». Самолет, пилотируемый 1-м лейтенантом Ласло Шекли (Laszlo Szekely), подбили советские истребители в районе Чугуев-Волчанск-Купянск, после чего он совершил вынужденную посадку на территории, занятой войсками Красной Армии. Экипаж уцелел и попал в плен, где провел долгие 5 лет. В тот же день еще два самолета 3/1 эскадрильи получили повреждения (причем один - прямым попаданием 37-мм зенитного снаряда), но сумели вернуться на свой аэродром. Дальнейшему «перемалыванию» венгерской эскадрильи помешало затишье, воцарившееся на ее участке фронта в конце мая. Даже массированный налет советской авиации на аэродромы Харьковского аэроузла в ночь на 30 мая не привел к увеличению потерь 3/1 эскадрильи В начале июня часть снова приступила к боевой работе. Кроме вылетов на разведку, ее экипажи летали и на штурмовку. В частности, 6 июня все 9 боеспособных Fw 189А без потерь со своей стороны проштурмовали советские позиции, сбросив тридцать шесть 50-кг бомб.

Первыми среди союзников люфтваффе разведчики Fw 189 получили венгерские ВВС

Болгарские «Циклопы» из 343-го ято. Лето 1944 г.

Основным местом базирования словацких Fw 189 стал аэродром Тренчин

В основном в роли штурмовиков венгерские Fw 189А участвовали в Курской битве. 7 августа в ходе одного из таких вылетов истребитель Ла-5 сбил самолет сержанта Э. Папа. В тот же день 3/1 эскадрилья получила приказ перебазироваться на запад, на площадку Ситиковка, поскольку советские танки уже находились в пределах прямой видимости от старого аэродрома.

После примерно недели отдыха экипажи возобновили боевую работу. Уже в ходе первого вылета с новой базы был тяжело поврежден Fw 189А (борт F.0+64). На нем снарядом разбило приборную доску, летчик получил ранение, но все же сумел дотянуть до аэродрома. 27 августа был подбит еще один самолет, причем его наблюдатель 1-й лейтенант Г. Шотцо от полученных ран скончался в госпитале. На следующий день на одном моторе сумел привести свой самолет домой к-н Теме. Но и мадьяры добивались побед в воздухе, Особо примечателен в этом отношении день 21 сентября, когда три Як-9 попытались атаковать разведчик Бела Цапо (Bela Csapo), его воздушный стрелок сбил один истребитель, а другой, не рассчитав маневр, врезался в землю. В тот же день об уничтожении двух Ла-5 заявил еще один венгерский экипаж.

В общей сложности с мая по декабрь 1943 г. З/l эскадрилья выполнила 1100 боевых вылетов. 60 раз самолеты получали повреждения от огня зенитной артиллерии и 12 раз - от атак истребителей. Однако потери личного состава были относительно невелики - трое погибших, двое пропавших без вести и несколько раненых.

В конце 1943 г. эскадрилья вынуждена была передислоцироваться в Бердичев, в январе 1944 г. - в Калиновку, а чуть позже-в Радзивилов. Утром 18 марта в окрестностях Радзивилова появились советские танки. Самолеты стали взлетать под огнем противника, и одна машина получила прямое попадание снаряда. Экипаж злосчастного самолета забрал другой разведчик. Эскадрилья перебазировалась сначала во Львов, а затем - на аэродром Мокрое в окрестностях Замостья.

18 мая ее на фронте сменила другая разведывательная часть венгерских ВВС - 4/I эскадрилья под командованием к-на Йозефа Фраунхоффера (Joszef Fraunhoffer), также летавшая на Fw 189А. Еще не вступив в бой, эта часть понесла потери - в ходе ознакомительных полетов был разбит один самолет, а другой получил тяжелые повреждения при посадке. В конце мая 4/1 эскадрилью перевели на аэродром Лисятице, причем при перелете была потеряна еще одна машина, столкнувшаяся с горой. Экипаж погиб.

Поступившая в оперативное подчинение 1-й венгерской армии разведывательная эскадрилья наконец-то приступила к планомерной боевой деятельности. Как правило, в течение суток ее экипажи выполняли 3 вылета: первый в предрассветное время на визуальную разведку, второй днем на фотографирование и третий - в предвечернее время снова на визуальную разведку. Наиболее опасным считался дневной вылет, так как тогда существовала наибольшая вероятность встречи с советскими истребителями. Именно во время такого вылета 6 июня 1944 г. над восточным берегом р. Зап. Буг был сбит самолет к-на Ф. Хидвеги. Экипаж погиб. Через месяц, также во время дневного вылета, четыре Ла-5 атаковали между Ковелем и Луцком самолет 2-го лейтенанта А. Шиморджи. Раненый венгерский пилот сумел совершить вынужденную посадку. 26 июля над территорией, занятой противником, пропал без вести самолет борт F.0+60. Вскоре 4/I эскадрилью перебросили на побережье Балтики. Здесь экипажи успели выполнить всего несколько боевых вылетов, поскольку 11 августа часть опять передислоцировали - на этот раз в Унгвар, как мадьяры называли Ужгород. Отсюда разведчики приняли участие в подавлении Словацкого национального восстания. Не обошлось при этом без потерь - 23 сентября самолет 2-го лейтенанта Гомбоса (Gombos) был подбит над территорией Словакии и совершил вынужденную посадку. Экипаж уцелел, но вот «рама» восстановлению не подлежала. В октябре 4/I эскадрилья перелетела в Геделе у Будапешта, где личный состав сдал материальную часть немцам. В течение 1944 г. экипажи этой эскадрильи выполнили около 200 боевых вылетов, потеряв не менее десяти из 18 Fw 189А. 15 авиаторов погибли, 6 получили ранения.

Наступавшие советские войска захватили немало брошенных Fw 189

Поврежденная «рама» (борт 4Е+ТК) из отряда 2.(Н)/13. 1943 г.

В общей сложности в состав венгерских ВВС поступило не менее двадцати пяти Fw 189А-1/А-2. 19 из них получили венгерские бортовые номера от «F.0-51» до «F.0-69», остальные 6 (в т.ч. один с двойным управлением) сохраняли бортовые обозначения люфтваффе.

Болгарские ВВС получили 18 Fw 189А в середине 1943 г. Самолеты вошли в состав 333-го и 343-го ято (эскадрилий) 3-го образцового разведывательного орляка (полка). Fw189A получил официальное название «Циклоп», а личный состав прозвал его «Око». Поскольку Болгария в то время не вела боевых действий на суше, самолеты 3-го орляка привлекались к патрулированию над Черным морем. Когда в сентябре 1944 г. Болгария перешла на сторону антигитлеровской коалиции в 3-м орляке эксплуатировали 14 «Циклопов» (восемь в 333-м и шесть в 343-м ято), еще три Fw 189А находились в ремонте. Самолеты участвовали в боевых действиях в Сербии, Македонии и Южной Венгрии, осуществляя боевые вылеты в интересах не только сухопутных войск Болгарии, но и Красной Армии. После войны уцелевшие «Циклопы» использовались в болгарских ВВС до конца 1940-х гг.

Королевские румынские ВВС эксплуатировали Fw189A в очень ограниченном масштабе. Их ближнеразведывательные части довольствовались отечественными бипланами IAR-37, -38 и -39. Внимание на Fw189A румынское авиационное командование обратило весной 1943 г. В это время 8-я штурмовая авиагруппа перевооружалась немецкими Hs129B. Освоение этих трудных в пилотировании самолетов проходило тяжело. Положение ухудшало отсутствие двухместного учебного варианта -Хеншеля». Дабы хоть как-то облегчить процесс переучивания, у люфтваффе «одолжили» пять Fw189A-3. Эти машины, базировавшиеся вместе с 8-й группой в Кировограде, сохраняли немецкие опознавательные знаки, а в экипажи входили инструкторы люфтваффе. После завершения переучивания «Фокке-Вульфы» вернули немцам. Но на этом история Fw 189А в румынских ВВС не закончилась. Когда 23 августа 1944 г. Румыния перешла на сторону антигитлеровской коалиции, в числе захваченных в Бухаресте германских самолетов оказались и два Fw189A. В боевых действиях против недавнего союзника их не использовали, но некоторое время эксплуатировали в авиашколе на аэродроме Попешти-Леордени.

Словацкие ВВС в начале октября 1943 г. получили 14 «рам», изготовленных на заводе «Аэро». 6 октября немецкие экипажи перегнали их из Праги в Тренчин. В состав этой партии вошли 12 стандартных разведчиков Fw 189А-2 и два аэрофотосъемочных Fw 189W-2. Один Fw 189W-2 передали Фотограмметрическому институту в Братиславе, остальные самолеты поступили в состав 1 -й разведывательной эскадрильи, базировавшейся в Жилине. Освоение нового самолета шло с трудом - за несколько недель было разбито три Fw 189А-2, причем экипаж одного из них погиб. Во время Словацкого национального восстания семь самолетов перелетели на территорию, занятую советскими войсками: 30 августа 1944 г. один Fw189W-2 - из Тренчанских Бискупиц в Дебицу, а на следующий день пять Fw189A-2 - из Прешова во Львов, и еще один - оттуда же в Калинов. 6 сентября одна «рама», пилотируемая ротмистром Сливкой (Slivka), вернулась в Словакию, доставив к повстанцам советского офицера связи. Особо активного участия в Словацком национальном восстании Fw189 не принимали.

Война проиграна. Почти целая «рама» (Wr.Nr. 0241) валяется на аэродроме Гатов-Берлин. Лето 1945 г.

Fw 189А-2, проходивший испытания в советском НИИ ВВС

Эпилог

До настоящего времени сохранилась единственная «рама» (Wr.Nr. 2100, борт V7+1H). Эта машина утром 4 мая 1943 г. взлетела с финского аэродрома Лоухи-3 с задачей разведки и фотосъемки железнодорожной линии Мурманск-Ленинград.

Примерно через полчаса после взлета, на высоте около 6000 м, разведчик был перехвачен советскими «Харрикейнами». Пилотировавший Fw 189А Лотар Мозес (Lothar Mozes) попытался уйти со снижением, но из-за полученных повреждений самолет управлялся с трудом. В конце концов он врезался в верхушки деревьев и скапотировал. Один из членов экипажа погиб на месте, второй вскоре скончался от кровопотери. Пилот выжил, сумел избежать встречи с советскими патрулями и после двух недель скитаний по зимнему лесу вышел к своим. Полученные обморожения потребовали длительного лечения, но после девяти месяцев пребывания в госпиталях Мозес вернулся все-таки на летную службу и совершил до конца войны еще более сотни боевых вылетов.

В 1991 г. остатки самолета Мозеса обнаружили поисковики. Самолет был приобретен группой британских энтузиастов авиации и в марте 1992 г. доставлен в Вортинг (графство Вест Суссекс). Последовала кропотливая реставрационная работа, и в 1996 г. на аэрошоу в Биггин Хилл публике представили отреставрированный Fw 189А. Интересно, что энтузиастам удалось разыскать и Лотара Мозеса - престарелый пилот присутствовал в Биггин Хилле. Впоследствии самолет купил американский фонд «Флаинг Херитадж Коллекшн», и с июня 2008 г. он демонстрируется в музее на бывшей авиабазе Пайн Филд в окрестностях Эверетта (шт. Вашингтон).

Вне всякого сомнения, самолет Fw189 был одним из наиболее удачных ближних разведчиков Второй мировой войны. Характерно, что за исключением нескольких машин, направленных в Северную Африку, подавляющее большинство «рам» служило на Восточном фронте. Примерно до середины 1943 г. они успешно справлялись с возложенными на ближнеразведывательные части функциями, но с завоеванием советской авиацией господства в воздухе «рамы» пришлось постепенно заменить специализированными модификациями истребителей.

Fw 189 произвел очень сильное впечатление на советских специалистов, вследствие чего конструкторское бюро П.О. Сухого получило задание спроектировать разведчик-корректировщик двухбалочной схемы - будущий Су-12. Советскую «раму» построили в 1947 г., однако этот самолет был значительно больше германского предшественника. Его жизненно важные элементы защищала противоосколочная броня, оборонительное вооружение включало четыре пушки Б-20Э, на борту была установлена богатая фотоаппаратура для дневной и ночной съемки, а мощность двух двигателей АШ-82ФН превосходила немецкие «Аргусы» почти в 4 раза. Но появился Су-12 слишком поздно и в серии не строился.

Немецкие Люфтваффе в своем распоряжении имели специализированный разведывательный самолет, необычной конструкции, форму которого знал каждый советский боец и появление которого над головами наших солдат часто было предвестником бомбежек.

Официально этот самолет именовался Focke-Wulf FW 189, но в нашей стране он гораздо более известен под данным ему на фронте прозвищем "рама". Многоцелевая машина, основным местом применения которой стал советско-германский фронт, высоко оценивалась и немецкими летчиками, и их противниками.

История "рамы" началась в феврале 1937 г., когда Техническое управление рейхсминистерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium) выдало техническое задание на новый тактический разведчик-корректировщик. В гитлеровской Германии, основу вооруженных сил которой составляла мощная армия, самолетам тактического применения, обеспечивавшим ее эффективные действия, всегда уделялось большое внимание. Лишь только вышел на войсковые испытания разведчик-корректировщик Хеншель (Henschel) Hs 126А, а ему уже готовили на смену более совершенную машину.

От нового самолета требовали улучшения (по сравнению с данными "Хеншеля") практически всех летных характеристик вместе с повышением полезной нагрузки, в частности, из-за увеличения экипажа с двух до трех человек. В духе воззрений того времени разведчик также мог использоваться как легкий бомбардировщик и штурмовик для обеспечения непосредственной поддержки войск на поле боя. Но в первую очередь разведчику требовался хороший обзор для всех членов экипажа и высокие взлетно-посадочные характеристики. Компоновка машины и количество моторов не оговаривались.

За реализацию задания взялись три фирмы - "Арадо" (Arado), "Фокке- Вульф" (Focke-Wulf) и чуть позже "Гамбургер Флугцойгбау" (Hamburger Flugzeugbau). Проект "Арадо", получивший обозначение Аг 198, являл собой дальнейшее развитие той же самой традиционной концепции, ярким представителем которой был Hs 126А. Аг 198 - одноместный высокоплан с хорошо механизированным крылом и неубирающимся шасси, за сильно застекленную

Нижнюю часть фюзеляжа прозванный "летающим аквариумом". Машина, предложенная "Гамбургер", На 141 (впоследствии BV 141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа. Проект фирмы "Фокке- Вульф", созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э.Козелом (E.Kosel), представлял собой золотую середину между первыми двумя. Он имел нетрадиционную, но хорошо продуманную и рациональную компоновку. Замысел конструкторов был куда шире исходного задания. Они хотели получить по-настоящему многоцелевую машину, применив для этого весьма оригинальное решение. Самолет имел планер двухбалочной схемы. Каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку. Эти балки соединялись за моторами крылом, а сзади - перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась каплевидная гондола фюзеляжа. С самого начала она разрабатывалась в трех вариантах: А - разведчик-корректировщик, В - учебный самолет, С - штурмовик. Таким образом, используя фактически один и тот же планер и мотоустановку, можно было строить целую гамму самолетов тактического назначения.

Конструкция Козела удачно сочетала современные достижения самолетостроения с целесообразной простотой. Как уже говорилось, двухбалочная схема позволяла расширить возможности самолета, но она также обеспечила отличный обзор экипажу, легкость и прочность планера. Немцы не были пионерами подобной компоновки - несколькими годами раньше практически идентичная схема была использована на истребителе Фоккер G.1. Козел же сделал свой собственный, предельно простой и технологичный вариант ее.

Начнем с того, что разведчик "Фокке- Вульф" был цельнометаллическим. Лишь для рулей и элеронов использовали полотняную обтяжку, все остальное выполнялось из легких сплавов. Обе хвостовые балки были совершенно одинаковы и взаимозаменяемы. Они представляли собой цельнометаллические конструкции типа полумонокок с работающей обшивкой. Балки имели скругленное квадратное сечение и присоединялись к фланцам мотогондол у задней кромки крыла. Мотогондолы же являлись неотъемной частью центроплана. Кили выполнялись интегрально с балками. Оба киля связывались между собой горизонтальным оперением. Крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей, крепившихся за моторами. Прямоугольный в плане центроплан имел три лонжерона (два из них, основной и задний, проходили через гондолу насквозь), а стреловидные по передней кромке консоли - по два. Лонжероны были ферменного типа из профилей. Силовой набор крыла дополнялся нервюрами, собранными из штампованных частей, и стрингерами, уложенными вдоль консольных секций. Носок крыла выполнялся откидным на петлях, обеспечивая легкий доступ к тягам и электропроводке. Крыло несло элероны (дюралевый каркас и полотняная обтяжка) и металлические посадочные щитки. Щитки занимали примерно одну треть размаха консолей и всю заднюю кромку центроплана, продолжаясь и под гондолой экипажа. Элероны, так же, как и рули высоты и направления, несли триммеры с электромеханическим приводом.

Центральная гондола, в которой располагался экипаж разведчика, почти сплошь была остеклена. Как и у всех немецких самолетов того времени, остекление разбивалось на большое количество панелей, преимущественно плоских. Это упрощало технологию изготовления фонаря и его ремонт. Кроме того, плоские стекла практически не давали искажений в обзоре. В носу слева сидел летчик, правее и чуть сзади него находилось место наблюдателя, являвшегося одновременно штурманом, бомбардиром, радистом и стрелком. За их спинами через кабину проходил главный лонжерон. С последним системой подкосов соединялся усиленный шпангоут, переходящий в часть переплета фонаря; он выполнял функции противокапотажной рамы. Третий член экипажа, бортмеханик (он же задний стрелок) лежал на специальном матрасе в суженной обтекаемой задней части кабины. Экипаж попадал в самолет через откидывающиеся вверх панели фонаря над местами пилота и наблюдателя и такую же панель у бортмеханика.

В качестве мотоустановки конструкторы избрали новые для того времени 12-цилиндровые инвертные V-образные моторы воздушного охлаждения "Аргус" (Argus) As 410 взлетной мощностью по 430 л.с. с двух лопастными винтами фиксированного шага. Моторы были заключены в хорошо обтекаемые капоты. Втулки винтов закрывались коками. Бензобаки располагались в передней части хвостовых балок. Масляные баки стояли в мотогондолах за противопожарной перегородкой двигателя.

Шасси FW 189 полностью убиралось. Основные колеса на одиночных амортизированных стойках складывались гидросистемой назад, прятались в заднюю часть мотогондол и полностью прикрывались створками. Хвостовое колесо откидывалось влево и заподлицо укладывалось в горизонтальное оперение. Его в полетном положении вместе со стойкой тоже прикрывал щиток.

Оборонительное вооружение разведчика "Фокке-Вульф" для 1937 г. выглядело очень мощно. Спереди справа в шаровой установке стоял 7,92-мм пулемет MG 15, такая же точка находилась за местами летчика и наблюдателя в уступе фонаря. Законцовка гондолы представляла собой электрифицированную турель "Икариа" (Ikaria) Ее конус вращался специальным электромотором. Пулемет вел огонь в одно из незастекленных окон конуса.

Для использования в целях непосредственной поддержки войск, самолет нес два неподвижных направленных вперед пулемета MG 17 (калибра 7,92 мм), установленных в корневых частях крыла. Их при необходимости можно было использовать и для защиты в передней полусфере. Под консолями располагались четыре бомбодержателя ETC50/VIII, рассчитанных на подвеску различных бомб весом до 50 кг, выливных авиаприборов или контейнеров для постановки дымовых завес. Общая бомбовая нагрузка составляла 200 кг.

FW 189, естественно, мог нести фотоаппарат. В специальном гнезде можно было монтировать одну из камер типа Rb 20/30, Rb 50/30, Rb 21/18 или Rb 15/8. Впридачу наблюдатель мог работать ручными перспективными камерами Нк 17,5 или Нк 19.

Устойчивую связь экипажа с землей и другими самолетами обеспечивала радиостанция FuG 17.

Поскольку по заданию самолет должен был обладать значительным для машины такого назначения потолком (около 8000 м) то предусмотрели кислородную систему, баллоны которой находились в корневой части крыла, за пулеметами.

Проект "Фокке-Вульф" получил официальное одобрение рейхсминистерства, которое в апреле 1937 г. заказало фирме три опытных самолета в конфигурации разведчика. Одновременно для страховки такой же заказ выдали "Арадо". "Гамбургер Флюгцойгбау", превратившаяся к тому времени в авиационный отдел "Шиффсверфт Блом унд Фосс" (Schiffswerft Blohm und Voss) решила строить На 141 (теперь уже BV 141) за свой счет. Фактически он был готов первым (в феврале 1938 г.) и после предварительного облета опытной машины Э.Удетом на BV 141 оформили такой же заказ на три экземпляра. Однако, фактически разведчик "Арадо" и "Блом унд Фосс" являлись лишь запасными вариантами на случай непредвиденных осложнений с FW 189.

Первый опытный разведчик "Фокке- Вульф" изготовили летом 1938 г. Он получил обозначение FW 189V1. Поскольку в то время экспериментальные самолеты, даже военные, в Германии получали гражданские регистрационные коды, то на борту FW 189V1 появились буквы D- OPVN. В конце июля 1938 г. на нем совершил первый полет сам К.Танк. Самолет произвел очень приятное впечатление: устойчив, маневрен, хорошо управляем. Танк назвал разведчик "Совой" (по-немецки Eule).

В августе 1938 г. на испытания вышел второй опытный самолет FW 189V2 (D- OVHD), а в сентябре - третий, FW 189V3 (D-ORMH). В отличие отбезоружного\/1, V2 был вооружен полностью. V3 опять не нес вооружения, но зато имел моторы Аргус As 410 в так называемом "стандартном комплекте" и винты-автоматы "Аргус" (тоже двухлопастные, как и старые). Приводом для механизма изменения шага у этих винтов являлась крыльчатка, установленная на коках.

Результаты испытаний первых трех прототипов превзошли все ожидания. Конкуренты же с треском провалились. Созданный сторонниками традиционного подхода, Аг 198 оказался значительно легче FW 189 и меньше по габаритам. Он чуть-чуть выигрывал у "рамы" по скорости и дальности полета, но намного уступал по маневренности. В воздух поднялся только безоружный Аг 198V1, недостроенные V2 и V3 сразу пустили на слом. Разведчик "Блом унд Фосс" долго доводился до пригодного к эксплуатации состояния. Он получился больше и тяжелее, чем FW 189А, и хотя он оказался самым быстроходным самолетом из всех трех, пилотажные данные его оставляли желать много лучшего. BV 141 изготовили всего в 13 экземплярах, ни один из которых не попал на фронт. Интересно, что на первом же опытном экземпляре BV 141 гондолу экипажа вскоре переделали практически в полную копию гондолы FW 189. Рейхсминистерство авиации заказало еще четыре опытных FW 18ST. Первый из них, FW 189V4 (D-OCHO), должен был стать эталоном для серии ближних разведчиков FW 189А. Его создали в конце 1938 г. На нем изменили контуры моторных капотов, увеличили диаметр хвостового колеса, убрали подвижный MG 15 в лобовом остеклении и сделали основные колеса шасси частично выступающими из мотогондол (от последнего новшества в серии отказались). После завершения заводских испытаний V4 использовался для опробования различного вооружения и оборудования, включая выливные авиаприборы для распыления отравляющих веществ и аппараты S125 для постановки дымовых завес.

Второй дополнительный самолет, V5, являлся образцом учебно-тренировочной модификации FW 189В. Он имел совершенно другой фюзеляж с традиционной ступенчатой носовой частью, непрозрачным обтекателем вместо хвостовой турели, измененные капоты моторов (по типу V4) и иное расположение антенн. Он брал не трех, как FW 189А, а пять человек экипажа. Предназначалась машина для подготовки летчиков многомоторных самолетов, штурманов и радистов и имела двойное управление - и с левого, и с правого передних сидений. Вооружения FW 189V5 не имел. Этот самолет впервые поднялся в небо в начале 1939 г.

Разведчик "Фокке-Вульф" оказался полным победителем конкурса, но командование люфтваффе не торопилось внедрять его в серийное производство. Его, командование, вполне удовлетворял Hs 126, заменявший в это время в ближнеразведывательных эскадрильях старые бипланы Хейнкеля Не 45 и Не 46. "Хеншель" вполне успешно прошел проверку боем в Испании и в общем-то соответствовал уровню машин подобного класса в других европейских ВВС. Напомним, что у нас большая часть корректировочных эскадрилий и звеньев тогда была укомплектована бипланами P-Z, по своим данным значительно уступавшим Hs 126.

Поэтому постановку FW 189А в серию затормозили, а основное внимание уделили учебным и штурмовым вариантам. "Фокке-Вульф" получила заказ на установочную (или "нулевую") серию из трех FW 189В-0, затем и на 10 предсерийных FW 189В-1. Три самолета серии В-0 и три В-1 были готовы к концу 1939 г., когда 2-я мировая война уже началась. Еще семь учебных машин закончили в январе-феврале 1940 г.; эти самолеты поступили в авиационные школы, готовившие пилотов бомбардировочной авиации.

Параллельно разрабатывался вариант учебного гидросамолета FW 189D. Это был тот же В-0, но установленный на двух больших поплавках. В конце 1938 г. начали постройку опытной машины, названной FW 189V-7. Однако, еще до завершения сборки завод получил указания прекратить работы по гидроплану. V-7 закончили как один из FW 189В-0.

В конце 1938 г. FW 189V1 сняли с летных испытаний и начали переделывать в прототип штурмовика. Изящную остекленную центральную гондолу разведчика сняли и заменили стальной бронекоробкой, гораздо меньшей по размеру, угловатой и тесной. В ней спина к спине должны были сидеть летчик и стрелок. Гондола с круговым бронированием обеспечивала хорошую защиту экипажу, но условия работы в ней были невыносимы. И пилот, и стрелок почти ничего не видели. Пилот мог смотреть только вперед и немного вбок через подслеповатые окошечки из бронестекла; у стрелка имелась лишь небольшая круглая амбразура под пулемет MG 15. Оба члена экипажа забирались в кабину через откидывающийся вверх-назад бронеколпак у пилота. Вооружения в машине пока не было.

Самолет, обозначенный FW 189V1Ь, приступил к летным испытаниям весной 1939 г. Из-за большого увеличения массы самолет изрядно потерял в скорости и потолке и еще больше - в маневренности. Ухудшилась и управляемость. Взлет и особенно посадка при весьма ограниченном обзоре стали просто опасны. Стрелок имел очень узкое поле обзора и маленький сектор обстрела.

Конструкцию кабины пришлось пересмотреть. Бронекоробка стала несколько короче и выше. Пилоту сделали окошки побольше и добавили два крошечных окошечка для обзора вверх-вбок. Круглую амбразуру у стрелка заменили большим проемом. В таком виде FW 189V1b выпустили на сравнительные испытания. Конкурентом ему был Хеншель Hs 129А. Последний, с самого начала создававшийся как бронированный штурмовик, имел несколько лучшие данные, чем "Фокке- Вульф", при тех же моторах As 410. Он получился компактнее и легче, в частности, из-за того, что был сделан одноместным. Задняя же стрелковая точка FW 189V1b оказалась настолько неэффективной, что ее трудно было считать преимуществом. Хотя Hs 129А страдал практически теми же бедами - теснотой кабины, плохим обзором и т.п., он выглядел более удачным, чем "Фокке-Вульф".

Тем не менее, заказали еще один опытный самолет в конфигурации штурмовика, FW 189V6. Он отличался от V1b моторами As 410А-1 взлетной мощностью 465 л.с. и винтами изменяемого шага, а также новыми, двухстоечными основными "ногами" шасси. Вооружение V6 состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов в передней кромке крыла и спаренного 7,92-мм пулемета MG 81Z у стрелка. Он нес полный комплект бомбового вооружения и спецоборудования, включая подвеску выливных авиаприборов. В начале 1940 г. FW 189V6 впервые поднялся в воздух, а в сентябре 1940 г. этот самолет отправили в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. К этому времени Hs 129А-0 уже проходил войсковые испытания в эскадрилье 5/LG2. Хотя строевые летчики дружно и громко ругали "Хеншель", рейхсминистерство решило, что эту машину еще можно доработать. Сыграло свою роль и то, что Hs 129А оказался существенно дешевле FW 189С (так в серии стал обозначаться штурмовой вариант "рамы"). От производства последнего окончательно отказались. На этом история семейства FW 189С и закончилась, хотя часть конструкторских решений, предложенных для него, (в частности, новое усиленное шасси и установка пушек)впоследствии применили на разведчиках.

Заказ на серийное производство разведывательного (основного) варианта FW 189 выдали лишь в 1940 г. Уже в феврале бременский завод "Фокке-Вульф" начал сборку 10 предсерийных FW 189А- 0. За ними с лета последовали первые серийные FW 189А-1. От прототипа, опытного V4, серийные машины отличались шасси по типу V6 и моторами As 410А-1. К концу 1940 г. собрали уже 20 FW 189А-1, что позволило провести войсковые испытания в учебной эскадрилье 9(H)/LG 2. Вместе с разведчиками там с весны эксплуатировались и несколько FW 189В. В этот период увеличению выпуска "Сов" придали большое значение. Дело в том, что Hs 126, действовавшие довольно успешно в Польше осенью 1939 г., во время французской кампании понесли значительные потери.

Производство FW 189 в Бремене вроде бы стало налаживаться, но тут началось внедрение в серию истребителя FW 190, занимавшего все большую часть производственных мощностей. Поэтому основной заказ на "раму" передали в Чехословакию, на завод "Аэро" (Aero) в Праге. На этом предприятии изготовляли гондолу, центроплан и хвостовые балки, а также осуществляли общую сборку. Завод "ЧКД-Прага" (CKD-Praha) поставлял консоли и горизонтальное оперение. В 1941 г. в Чехословакии уже сделали больше FW 189, чем в Бремене: всего за год собрали соответственно 151 и 99 самолет. А в конце 1941 г. производство из Бремена начали переводить во Францию, на завод SNCASO в Бордо.

К этому времени FW 189А начал поступать в строевые части люфтваффе. Однако, к моменту нападения Германии на СССР ни одной "рамы" в боевых эскадрильях еще не было. Они появились на фронте только осенью 1941 г. Хотя потери Hs 126 в относительных цифрах были невелики (меньше, чем у более современных Bf 109 и Ju 88), но огромный размах советско-германского фронта и интенсивность боевых операций сделали свое дело - немцы за короткое время потеряли более 80 "хеншелей", в том числе 43 безвозвратно. К тому же Hs 126 уже сняли с производства, и разведывательные эскадрильи стали пополнять FW 189.

Первой - в ноябре 1941 г. - получила FW 189А-1 эскадрилья 2(F)/11. Ее не полностью укомплектовали "Совами", сохранив часть старых Do 17. Вслед за этим FW 189 поступили в 1(Н)/31 (она взаимодействовала с 8-м армейским корпусом) и 3(H)/12 (поддерживала 12 танковую дивизию). Передача самолетов как в дальнеразведывательные, так и в ближнеразведывательные эскадрильи свидетельствовала о том, что руководство люфтваффе тогда еще не уяснило, в какой же роли выгоднее использовать "раму". С этого момента началось создание поистине легендарной репутации этого действительно очень талантливо сконструированного самолета.

Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы "Аргус" прекрасно заводились и работали "как часы". Впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу "рамы"; она прекрасно летала и на оставшемся. Живучесть FW 189 была очень высока. Являясь при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) довольно трудной мишенью, самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда "рама" возвращалась на базу после тарана.

Еще до появления самолета на фронте решили, что необходимо усилить его оборонительное вооружение. Со второй половины 1941 г. по конвейерам пошли FW 189А-2, у которых в задней установке (т.н. C-Stand) поставили спаренные MG 81Z. В 1942 г. аналогичную установку применили для верхней стрелковой точки (B-Stand); при этом общий боезапас возрос более, чем вдвое.

В конце весны 1942 г. три FW 189А-2 получила самая известная, 10-я, группа ближней разведки "Танненберг" (Tannenberg) Вскоре самолеты продемонстрировали свою живучесть. 19 мая пара МиГов атаковала одиноко летящий FW 189 над Таманью на высоте 4000 м. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей от самолета отвалилась мотогондола. Уверенные в одержанной победе, МиГи удалились, а "рама" таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром.

Летом "Фокке-Вульфы" появились над самыми отдаленными участками советско- германского фронта. В июльском отчете ВВС Карельского фронта об этих самолетах из отряда 1(Н)/32 писали как о "тренировочных машинах", применявшихся для "войсковой разведки". Но такие замысловатые определения встречались в документах недолго: все чаще и чаще FW 189 применялся на фронте. Этими самолетами укомплектовали четыре отряда, переформированными из дальних в ближнюю разведку, что усилило войсковую авиацию, На направлениях главных ударов немецких войск FW 189 советские солдаты знали прекрасно. "Проклятые "рамы", - писал генерал Ф.П.Полынин, - с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск."

Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской пехоты и танков, обнаруживали резервы, корректировали огонь артиллерии, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады… Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если противодействие ПВО оказывалось сильным, то поднимались на высоту до 3000 м.

25 августа 1942 г. зенитная артиллерия сбила FW 189 из отряда 2(H)/ 1S. Пилот этой "рамы", фельдфебель Ф.Элькерст (F.Eikerst) был одним из первых, кого удалось допросить в плену. Несмотря на молодость (22 года) он имел большой опыт, начав воевать еще во Франции. Пленный рассказал, что с посадочной площадки Ольшанцы около Орла их отряд вел разведку с попутным бомбардированием в треугольнике Киров-Жиздра-Сухиничи. За сутки выполнялось 5-6 полетов, практически всегда без прикрытия истребителями. За три месяца боев потерь в самолетах не было. Одного из пилотов тяжело ранило, но он сумел долететь к своим. Элькерст считал основной причиной столь успешных действий хорошее взаимодействие с постами ВНОС, что позволяло избегать встреч с советскими истребителями.

На этом этапе войны боевая убыль была незначительной, а выпуск самолетов все возрастал. В 1942 г. разведчиков "Фокке-Вульф" построили значительно больше, чем в предыдущем: на фирме "Аэро" -183 самолета, в Бремене - 57 и в Бордо - 87. Последний завод к сентябрю 1942 г. вышел на рубеж 20 машин в месяц. В это время FW 189 был самым распространенным ближним разведчиком на Востоке - их имелось 174 единицы (против 103 Hs 126 и 40 Bf 109 и Bf 110).

На таких ключевых участках фронта, как район Сталинграда, "рамы" буквально "висели" над позициями советских всйск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись 5-6 раз в сутки с интервалом 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.

Несмотря на увертливость этих двухфюзеляжных машин, советские летчики постепенно научились их перехватывать и сбивать. Так, 18 сентября 1942 г. истребители 237-го иап прорвались к корректировщику, прикрытому четверкой Bf 109. После атак И.Балюка и Я.Михайлика немецкий самолет загорелся и потерял левую плоскость, а еще два наших пилота окончательно добили "раму". Из немецких документов следовало, что в этом вылете погиб экипаж из 6(Н)/41 - обер-фельдфебель М.Коле (M.Kohle) и фельдфебель Ф.Леска (F.Lesska) На счету летчиков 237-го иап над Сталинградом числилась еще одна победа над FW 189: 17 декабря 1942 г. над Давыдовкой сержант И.Чумбарев таранил самолет с бортовым кодом 5Н+КК. При таране его Як-1 лишь слегка повредил винт и благополучно сел на своем аэродроме. Однако и немецкий экипаж во главе с обер-фельдфебелем Майером (Mayer) сумел, хотя и получив ранения, вернуться в свою 16-ю группу.

При советском контрнаступлении 19 ноября 1942 г. базировавшиеся на полевых посадочных площадках, вплотную к линии фронта, "рамы" сильнее всего пострадали от действий конно-механизированных групп. Самолеты уничтожались на земле. Уже через месяц общее количество ближних разведчиков Восточного фронта сократилось с 294 до 238. Потери отдельных отрядов подчас превосходили число оставшихся самолетов. Например, отряд 3(H)/11 до конца 1942 г. потерял шесть FW 189 из семи, имевшихся в середине ноября. Около 150 ближних разведчиков, главным образом FW 189, по разным причинам навсегда остались в волжских степях. Неудивительно, что после капитуляции 6-ой немецкой армии разведгруппы NAG 4, 7, 12 и 16 расформировали.

Оказалось, что, хотя FW 189 и более живуч, чем Hs 126, он мог успешно действовать лишь в условиях господства в воздухе. Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения войсковой авиации на "рамы". В начале 1943 г. разведгруппы NAG 2,3,5 и 8 были пополнены истребителями-разведчиками Bf 109 и Bf 110, а затем и FW 190. Для оставшихся двухмоторных "Фокке-Вульфов" срочно отрабатывали новые тактические приемы. Упор делался на хитрость, неожиданность. В отчете Северо-Кавказского фронта за март 1943 г. отмечалось, что "рамы" заманивали патрули советских истребителей на свою территорию под удар превосходящих сил "мессершмитов". Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, где предстояло вести разведку. Пополнение вводилось в строй и не менее 10 дней изучало район боев. Обычно каждый отряд вел работу в своем узком секторе, по хорошо изученному маршруту. Успехи войсковой разведки весной 1943 г. определялись и отличной подготовкой летчиков и штурманов. Например, в отряде 5(H)/11(Pz) входившего в NAG 1 из 8 летчиков имелся один капитан (командир отряда) и пять обер-лейтенантов. У каждого налет превышал 500 часов. Нелишне напомнить, что в люфтваффе из летных школ обычно выпускали в звании унтер- офицера.

В мае 1943 г. FW 189 дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий "Центр". Однако, уже через месяц все FW 189 были снова на фронте и приняли активное участие в поддержке операции "Цитадель".

Для советских летчиков FW 189 "рама" и в 1943 г. оставалась нелегким, но почетным трофеем. Многие истребители согласятся с мнением генерала Б.Н.Еремина: "Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности "рамы" сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы "рама" упала…" Упоминавшийся в этом эпизоде Н.Е.Глазов был одним из многих, кто впоследствии погиб в бою с FW 189. На боевом счету прекрасного летчика, Героя Советского Союза, значилось 475 боевых вылетов, 13 лично и 5 в группе сбитых самолетов противника, когда 30 июня 1943 г. он столкнулся с немецким корректировщиком. Аналогичное столкновение для В.Д.Лавриненкова закончилось 24 августа 1943 г. прыжком с парашютом над занятой врагом территорией…

С интересом советские авиаспециалисты ждали результатов испытаний "рамы" в НИИ ВВС. Вот некоторые выводы из отчета no FW 189А-2:

"- двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа "войсковой разведчик" и корректировщик артиллерийского огня";

Имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании, допускает полет на одном моторе;

Удобство подходов и замены агрегатов, их работа… делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым;

Достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях".

Но отмечалось также, что "наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать FW 189 не только истребителям, но и штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам".

Это понимали и немцы, поэтому в конце 1942 г. запустили в серию модификацию FW 189А-4, у которой крыльевые пулеметы заменили пушками MG FF и поставили броню в нижней части фюзеляжа, под моторами и бензобаками. Модификации А-4 предшествовала А-3 с дублированием управления самолетом с места наблюдателя. В основном эти машины использовались в учебных подразделениях, в частности, при освоении радиопеленгации.

Немало самолетов переделали для специальных целей. В 1941 г. несколько "рам" приспособили под персональные штабные машины. Например, FW 189А- 1/U2 использовал фельдмаршал Кессельринг, a FW 189A-1/U3 - генерал Ешоннек.

В феврале 1943 г. заводы в Бремене и Праге прекратили выпуск FW 189, зато в Бордо собрали за год уже 194 машины. Во Франции попытались запустить в производство свой вариант разведчика - FW 189Е, с французскими звездообразными моторами воздушного охлаждения "Гном-Рон" (Gnome-Rhone)GR14M4/5. Их взлетная мощность (700 л.с.) почти вдвое превосходила возможности As 410 и позволяла существенно улучшить летно-тактические данные самолета. Подобная переделка была успешно осуществлена на Hs 129. Однако, FW 189Е подстерегла неудача: на испытаниях опытный самолет потерпел катастрофу, и больше к этому проекту не возвращались.

Более счастливой оказалась модификация FW 189F. Модель F-1 получила форсированные двигатели As 411МА-1, у которых взлетная мощность достигала 580 л.с. Усилить бронирование, увеличить запас топлива, ввести изменения в электросистему планировали на FW 189F-2, но доработать их так и не успели. В конце 1943 г. в Бордо собрали 5 FW 189F-1 и еще 17 таких машин - в начале 1944 г.

Последней модификацией "Совы" стал нереализованный проект FW 189G с рядом изменений в конструкции и еще более мощными двигателями As 402 в 950 л.с. Завод до конца войны не успел достроить даже опытный прототип этой серии.

Весной 1944 г. "рамы" все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество "Фокке-Вульфов" неуклонно сокращалось. Например, в 6-ом воздушном флоте на 10 апреля 1944 г. в группах 4, 10, 15 и отдельном отряде 4(Н)/31 числилось всего 42 ближних разведчика FW 189. Еще два самолета подобного типа были переоборудованы в ночные перехватчики.

Командование люфтваффе так и не нашло эффективного способа уничтожения легкомоторных У-2(По-2) Тяжелые ночные истребители Ju 88С и Bf 110G оказались против них малоэффективны, поскольку обладали значительно большей скоростью и худшей маневренностью. Поэтому несколько FW 189А-1 оснастили радиолокатором FuG 212 Лихтенштайн (Lichtenstein) С-1 и крупнокалиберным пулеметом MG 151/15, установленным наклонно вверх-вперед через гнездо от снятой верхней установки MG 81Z.

Такие машины применялись на Восточном фронте в отряде 1/NJG100. Последний раз их зафиксировали в строю в Грайфсвальде в феврале 1945 г. К сожалению, результаты работы FW 189 в роли ночных истребителей остались неизвестны.

Летом 1944 г. фашистское руководство сделало очередное заключение: "рамы" даже при сильном прикрытии истребителями не смогут больше днем вести войсковую разведку. Многочисленные советские перехватчики рассматривали их как цели N° 1 и старались сбить в первую очередь. Уцелевшим "Фокке-Вульфам" предстояло освоить еще одну роль - ночного фоторазведчика.

После включения в стандартное оборудование камер NRb 50/25 и светящихся авиабомб FW 189 вполне успешно летал ночью, благодаря простоте пилотирования и хорошим взлетно-посадочным свойствам. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика (аналогично Ju 88), создавало неудобства и усложняло ориентировку ночью. В конце марта 1945 г. действовали отряды ночных разведчиков: 1(НУ31, 1(H)/12, 1(НУ13 и др.

Около полусотни "рам" попали в руки союзников Германии. Первыми их получили словаки зимой 1942-43 гг. Словацким ВВС среди прочих немецких самолетов было передано 14 FW 189А-1 для 1-ой разведывательной эскадрильи. Эта часть практически бессменно находилась в Крыму до эвакуации в апреле 1944 г. Во время Словацкого национального восстания разведывательная эскадрилья, базируясь на аэродроме Три Дуба, поддерживала своих, впрочем, без особого успеха. В конце августа 1944 г. последние 6 FW 189 перелетели в СССР.

Наиболее широко применяли "рамы" венгры. Они получили первые 14 самолетов весной 1943 г. для замены устаревших Не 46 и WM-21 в эскадрилье 3/1. Эта часть, которой командовал капитан Л.Тельбиш (L.Telbisz) с аэродрома Харьков начала в мае 1943 г. полеты против партизан, которые и сбили первую венгерскую "раму" 22 мая. К началу Курской битвы на счету эскадрильи имелось уже 224 боевых вылета. Самый успешный бой был зафиксирован 21 сентября 1943 г., когда поручик Б.Шапо (B.Csapo) отбился от трех Як-9, причем одного сбил стрелок, второй разбился на выходе из атаки, а третий ушел, израсходовав весь боезапас. Несли потери и венгры, так что в марте 1944 г. в эскадрилье осталась одна исправная "рама". Подразделение расформировали. Однако вскоре была создана новая эскадрилья, 4/1, во главе с капитаном И.Фраунхоффером (J.Fraunhoffer) "Фокке-Вульфы" взаимодействовали с 1-ой венгерской армией и в боях около Замостья за короткое время потеряли 10 самолетов из 14 (5 - сбито истребителями, 1 - разбился при посадке в плохую погоду, остальные погибли от обстрела с земли). В конце войны эскадрилья 4/1 находилась в стадии перевооружения на Bf 109.

Технические данные FW 189А-2 Г11

Двигатели 2 х Аргус As410A-1

Мощность:

Максимальная взлетная, л.с. 465

Максимальная на высоте 800 м, л.с. 485

Взлетный вес (нормальный), кг 3950

Vмакс на 2400 м, км/ч 350

Vкр на 2400 м, км/ч 325

Дальность полета с 220 л бензина, км 670

Продолжительность полета, ч 2,16

Набор высоты 4000 м, мин 8,3

Практический потолок, м 7300 на одном моторе, м 2400

Вес пустого, кг 2830 с оборудованием, кг 3245

Вес взлетный

Нормальный, кг 3950

Максимальный, кг 4170

Габаритные размеры, м

Размах 18,40

Длина 12,03

Высота 3,10

Площадь крыла, м 38,0

В 1943 г. по нескольку "рам" получили болгары и румыны. Последние использовали их для переучивания летного состава. В Кировограде "Фокке- Вульфы" помогали экипажам 8-ой штурмовой авиагруппы освоить Hs 129, в Араде и Тесте использовались для подготовки экипажей ночных истребителей и разведчиков. Румынские "рамы" не перекрашивались, а сохраняли немецкий камуфляж и бортовые коды. Один из этих самолетов, после того, как Румыния объявила войну Германии, был передан для изучения в НИИ ВВС.

До недавнего времени многие статьи по немецкой авиационной технике заканчивались фразой типа: "Большинство самолетов этого типа использовалось на советско-германском фронте и были уничтожены советскими летчиками". Но в случае с FW 189 дело обстоит именно так. На Западе, до высадки союзников в Нормандии и в Северной Африке, сохранялся только один отряд 2(H)/14, где имелись "рамы". Из 864 построенных FW 189 (считая с опытными модификациями) почти половина погибла в боях, и главными их противниками были краснозвездные истребители и штурмовики.

Хотя этих машин уцелело немного, они оправдали большинство возлагавшихся на них надежд. Даже полностью потеряв господство в воздухе, фашисты пытались сохранить "раму" на вооружении до последнего.

Можно сказать, что с окончанием войны история этого выдающегося самолета не закончилась. Фактически, когда проектировали артиллерийские корректировщики и ближние разведчики Су-12 (через 10 лет после разработки FW 189) и американский OV-10 "Бронко" (через 30 лет), конструкторы в Москве и в Колумбусе пришли к результату, удивительно похожему на тот, что получили их немецкие коллеги в Бремене в 1937-м.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Дмитрий ХАЗАНОВ

Одноместный двухмоторный самолет выпускался компанией «Arado Flugzeugwerke» в 1944-1945 гг. Он был выполнен по схеме свободнонесущего цельнометаллического высокоплана с трехопорным шасси, которое убиралось в полете. Кабина самолета была герметичной и оборудовалась катапультируемым креслом. Самолет не имел вооружения, но мог нести бомбовую нагрузку. На самолете устанавливался автопилот и подвесные баки. Всего было построено 25 машин. ТТХ машины: длина – 12,6 м; высота – 4,3 м; размах крыла – 14,1 м; площадь крыла – 26,4 м²; масса пустого – 5,2 т, взлетная – 9,9 т; двигатели – два турбореактивных Jumo 004B-1 мощностью 8,80 кН; объем топливных баков – 3,7 тыс.л; скороподъемность – 30 м/с; максимальная скорость – 742 км/ч; практическая дальность – 1 100 км; практический потолок – 10 000 м; бомбовая нагрузка – 1,5 т; экипаж – 1 человек.

Серия разведывательных самолетов выпускалась компанией «Dornier Flugzeugwerke» в 1937-1940 гг. на базе бомбардировщика Do-17 в таких модификациях: Do-17F, Do-17P и Do-17Z-3. Самолет представлял собой высокоплан смешанной конструкции с убирающимся шасси с хвостовым колесом. Всего было выпущено 494 машины. ТТХ машины: длина – 15,8 -16,2 м; высота – 4,3 — 4,6 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 53,3 м²; масса пустого – 4,5 — 5,2 т, взлетная – 7 — 8,6 т; двигатели – два BMW Bramo 323P мощностью 750 – 1 000 л.с; скороподъемность – 5,5 м/с; максимальная скорость – 355 — 410 км/ч, крейсерская – 260 — 300 км/ч; практическая дальность – 1 100 – 2 200 км; практический потолок – 6 000 — 8 200 м; вооружение – два-шесть 7,92-мм пулеметов MG-15; экипаж – 3-4 человека.

Самолет выпускался компанией «Dornier Flugzeugwerke» в 1939-1941 гг. на базе бомбардировщика Do-17. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением, закрытой кабиной и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Всего было построено 105 машин. ТТХ машины: длина – 15,8 м; высота – 4,5 м; размах крыла – 18 м; площадь крыла – 53 м²; масса пустого – 5,8 т, взлетная – 8,8 т; двигатели – два Daimler-Benz DB 601 Ba мощностью 1 175 л.с;; максимальная скорость – 470 км/ч; практическая дальность – 2 400 км; практический потолок – 9 000 м; вооружение – четыре 7,92-мм пулемета MG 15; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 4 человека.

Самолет являлся вариантом Fiеseler Fi.156 и выпускался фирмами «Fieseler» и «Morane-Saulnier» в 1940-1941 гг. Он имел складывающиеся крылья, что позволяло перевозить его в грузовике или буксировать. Всего было построено 239 машин. ТТХ машины: длина – 9,9 м; высота – 3 м; размах крыла – 14,3 м; площадь крыла – 26 м²; масса пустого – 930 кг, взлетная – 1,3 т; двигатель – Argus As 10 мощностью 240 л.с; максимальная скорость – 175 км/ч, крейсерская – 130 км/ч; практическая дальность – 385 км; практический потолок – 4 000 м; длина разбега – 60 м; вооружение – 7,92-мм пулемета MG-15; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 2 человека.

Самолет выпускался компанией «Focke-Wulf» в 1940-1944 гг. Всего было построено 845 машин в двух вариантах: А-1 (с пулеметами MG-15 и MG-17) и А-2 (с пулеметами MG-81Z). Он представлял собой двухмоторный двухбалочный трёхместный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением. Центральная гондола предназначалась для экипажа и была практически вся остеклена. Шасси полностью убиралось. ТТХ машины: длина – 12 м; высота – 3,1 м; размах крыла – 18,4 м; площадь крыла – 36,8 м²; масса пустого – 2,8 т, взлетная – 4,2 т; двигатели – два Argus As 410-А мощностью 465 л.с; объем топливных баков – 440 л; скороподъемность – 8,3 м/с; максимальная скорость – 357 км/ч, крейсерская – 320 км/ч; практическая дальность – 670 км; практический потолок – 8 400 м; длина разбега – 240, пробега 300 м; вооружение – четыре 7,92-мм пулемета MG-15/17 или спаренные MG-81Z; бомбовая нагрузка – 200 кг; экипаж – 3 человека.

Двухместный самолет выпускался компанией «Henschel» в 1938-1941 гг. на базе Hs.122. Он представлял собой одномоторный моноплан-парасоль цельнометаллической конструкции с подкосым крылом. Шасси состояло из двух основных свободно несущих стоек с пневмомасляной амортизацией и хвостового ориентирующегося колесика. Летчика спереди, сверху и с боков прикрывал прозрачный фонарь, место стрелка было полностью открыто. Всего было построено 510 машин в двух модификациях Hs.126А-1 (с двигателем BMW 132Dc) и Hs.126В-1 (с двигателем Bramo 323A). Самолет также использовался в Болгарии, Греции, Испании и Хорватии. ТТХ машины: длина – 10,9 м; высота – 3,8 м; размах крыла – 14,5 м; площадь крыла – 31,6 м²; масса пустого – 2 т, взлетная – 3,1 т; двигатель – 323 Bramo мощностью 850 — 880 л.с; объем топливных баков – 440 л; скороподъемность – 550 м/м; максимальная скорость – 356 км/ч, крейсерская – 310 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 8 500 м; вооружение – два 7,92-мм пулемета MG-15/17; бомбовая нагрузка – 150 кг; экипаж – 2 человека.

Самолет являлся военным вариант скоростного пассажирского самолета Не 70 и выпускался в 1934- 1938 гг. в двух модификациях: Не-70F (дальний разведчик с двигателем BMW VIE7.3) и Не-170 (разведчик-бомбардировщик с двигателем WMK-14B). Он представлял собой одномоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Всего было построено 264 машины. Самолет также использовался в Венгрии и Испании. ТТХ машины: длина – 11,4 м; высота – 3,2 м; размах крыла – 14,8 м; площадь крыла – 36,5 м²; масса пустого – 2,4 т, взлетная – 3,5 т; двигатель – мощностью 750 — 910 л.с; скороподъемность – 420 м/м; максимальная скорость – 413 км/ч, крейсерская – 370 км/ч; практическая дальность – 910 км; практический потолок – 8 300 м; вооружение – два 7,92-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 300 кг; экипаж – 3 человека.

Самолет был создан на базе среднего бомбардировщика Ju-86Р и выпускался компанией «Junkers» в 1942 г. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с двухкилевым оперением, убирающимся шасси и гермокабиной для экипажа. Всего было переделано 43 машины. ТТХ машины: длина – 16,5 м; высота – 4,1 м; размах крыла – 32 м; площадь крыла – 97,6 м²; масса пустого – 6,8 т, взлетная – 11,5 т; двигатели – два Jumo 207В-3 мощностью 1 000 л.с; объем топливных баков – 1,9 тыс.л; скороподъемность – 4,7 м/с; максимальная скорость – 420 км/ч, крейсерская – 250 км/ч; практическая дальность – 1 000 км; практический потолок – 14 400 м; вооружение – 7,92-мм пулемет; экипаж – 2 человека.

На базе среднего бомбардировщика Ju-88 было выпущено (в т.ч. переделано) серию дальних разведчиков в таких модификациях: Ju-88А, Ju-88B, Ju-88D, Ju-88Н, Ju-88S и Ju-88T. Разведчики выпускались в 1940-1944 гг. Всего было построено около 1,5 тысяч машин, которые также состояли на вооружении Венгрии, Италии и Румынии. ТТХ машины: длина – 14,4 — 17,6 м; высота – 4,9 — 5,1 м; размах крыла – 20,1 м; площадь крыла – 54,5 м²; масса пустого – 8,2 — 9,6 т, взлетная – 12,6-13,8 т; двигатели – два ВМW-801D/Jumo 211J мощностью 1 175 — 1700 л.с; объем топливных баков – 1,6 – 6,4 тыс.л; скороподъемность – 650 м/м; максимальная скорость – 475 — 605 км/ч, крейсерская – 420 — 525 км/ч; практическая дальность – 2 900 — 5 100 км; практический потолок – 8 600- 11 600 м; вооружение – три-шесть 7,92-мм пулеметов или 13-мм MG-131; экипаж – 3-4 человека.

Самолет являлся разведывательным вариантом бомбардировщика Ju-188 и выпускался в 1943-1944 гг. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Всего было выпущено 570 машин в двух модификациях: Ju-188D (с двигателями Jumo 213A-1) и Ju-188F (с двигателями BMW 801D-1/G-2). ТТХ машины: длина – 15 м; высота – 4,5 м; размах крыла – 15 м; площадь крыла – 56 м²; масса пустого – 9,2 т, взлетная – 12,4 т; двигатели – два мощностью 1 775 л.с; максимальная скорость – 535 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 3 300 км; практический потолок – 9 500 м; вооружение – 13-мм MG-131 и два 7,69-мм пулемета; экипаж – 3-4 человека.

Самолет создан на базе транспортного самолета Ju-90 и выпускался с 1943 г. Он представлял собой четырехмоторный моноплан с двухкилевым оперением и убирающимся шасси. Всего было выпущено 48 машин в таких модификациях: Jи-290A-2 (с двигателями BMW801L), Ju-290A-3 (с двигателями BMW801D), Jи-290A-4, Ju-290A-5 (с улучшенной бронезащитой), Jи-290A-27 и Ju-200A-8 (с уменьшенным объемом бензобаков). ТТХ машины: длина – 28,2 м; высота – 6,8 м; размах крыла – 42 м; площадь крыла – 203,7 м²; масса пустого – 41 т, взлетная – 46 т; двигатели – четыре мощностью 1 700 л.с; максимальная скорость – 435 км/ч, крейсерская – 360 км/ч; практическая дальность – 6 100 км; практический потолок – 6 000 м; вооружение – четыре 20-мм пушки MG-151/20, три 13-мм пулемета MG-131 или девять 20-мм пушек и 13-мм пулемет; экипаж – 9 человек.

Самолет был разработан на базе Ju-188 и выпускался в 1944 г. Он представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Всего было построено 47 машин в трех вариантах: Ju 388L-0, Ju 388L-1 и Ju 388L-3. ТТХ машины: длина – 15,2 м; высота – 4,4 м; размах крыла – 22 м; площадь крыла – 56 м²; масса пустого – 10 т, взлетная – 14,7 т; двигатели – два BMW-801ТJ мощностью 1 800 л.с; скороподъемность – 410 м/с; максимальная скорость – 613 км/ч, крейсерская – 560 км/ч; практическая дальность – 3 400 км; практический потолок – 13 400 м; вооружение – два 13-мм пулемета MG-131; экипаж – 3-4 человека.

Самолет выпускался компанией «Focke-Wulf Flugzeugbau» в 1940-1944 гг. в таких вариантах: FW- 200C-1 (с двигателями BMW 132H-1), FW 200C-2 (с измененной конструкцией мотогондол), FW-200C-3 (с двигателями Bramo 323R-2), FW-200C-4 (с установкой РЛС), FW-200C-6 и FW-200C-8. Он использовался Люфтваффе в качестве самолёта дальней морской разведки и бомбардировщика. Самолет представлял собой четырехмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Всего было построено 261 машину. Самолет также использовался в Дании и Испании. ТТХ машины: длина – 23,9 м; высота – 6,3 м; размах крыла – 32,8 м; площадь крыла – 120 м²; масса пустого – 13 т, взлетная – 22,7 т; двигатели – четыре мощностью 1 200 л.с; емкость топливных баков – 10 тыс.л; максимальная скорость – 360 км/ч, крейсерская – 335 км/ч; практическая дальность – 4 400 км; практический потолок – 5 800 м; длина разбега – 200 м, пробега – 300 мм; вооружение – два-три 7,92-мм МG-15 пулемета, три 13-мм МG-131 пулемета и 20-мм пушка МGFF; бомбовая нагрузка – 1,2 т; экипаж – 5-7 человек.

Основные характеристики

Кратко

Подробно

1.7 / 1.7 / 1.7 БР

3 человек Экипаж

3,4 тонн Вес пустого

4,3 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

8 000 м Максимальная высота

сек 17,2 / 17,2 / 16,0 Время виража

179 км/ч Скорость сваливания

2 х Argus AS 410 Двигатель

Рядный тип

воздушная система охлаждения

Скорость разрушения

525 км/ч конструкции

190 км/ч шасси

1 000 снарядов боезапас

1 151 выстрелов/мин скорострельность

Оборонительное вооружение

750 снарядов боезапас

1 050 выстрелов/мин скорострельность

450 снарядов боезапас

1 050 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

4 x 50-кг бомба SC50JA Набор 1

Экономика

Описание

Лёгкий двухмоторный разведчик-корректировщик и бомбардировщик Focke-Wulf Fw.189 Eule (Сова) был спроектирован в 1937 году под руководством известного авиаконструктора Курта Танка. Самолёт отличался необычной конструкцией фюзеляжа, за что получил у советских лётчиков прозвище «Рама». Он имел цельнометаллический корпус и полностью застекленную кабину, которая обеспечивала отличный круговой обзор. Экипаж состоял из трёх человек - пилота, штурмана, и заднего стрелка-бортмеханика. Модификация A-1 была первой производственной модификацией самолёта.

Самолёт очень любили немецкие пилоты. Fw.189 обладал небывалой живучестью и мог продолжать полёт даже с одним выведенным из строя двигателем. Благодаря своей небывалой живучести, высокой манёвренности, отличной скороподъёмности и устойчивости, а также потолку высоты полёта в 8000 метров Fw.189 было непросто перехватить.

Применялась «Рама» для разведки позиций и перемещений войск противника, разведки перед авианалетами бомбардировщиков, корректировки артогня, а также в качестве легкого бомбардировщика и в учебных подразделениях для подготовки пилотов. Позже с 1943 года, Сова применялась в карательных операциях против партизан, в качестве штабного самолёта, ночного разведчика и ночного истребителя. Помимо Люфтваффе, около полусотни Fw.189 было передано союзникам Германии - Венгрии, Румынии, Болгарии и Словакии. Применялась «Рама» исключительно на Восточном фронте против СССР начиная с осени 1941 года и до капитуляции Третьего Рейха в мае 1945 года. За весь период Второй Мировой войны было построено 864 самолёта, включая опытные модификации. Более половины Fw.189 была уничтожена советской истребительной и штурмовой авиацией.

Основные характеристики

Летно-технические характеристики

Летные характеристики у 189-й неплохи, но их омрачает посредственная прочность конструкции. Именно из-за низкого порога прочности самолет не рекомендован новичкам.

Скорость – скорость у «Рамы» невелика – около 270 км/ч, что не позволяет убегать даже от бипланов.

Скороподъемность этой «Фоки» тоже не радует, но воздушный респаун значительно исправляет положение «Рамы» в боях.

Маневренность – одна из лучших характеристик этого самолета. Нa Fw-189 можно смело вступать в маневренный бой со многими противниками, даже со Спитфаерами и И-16.

Живучесть и бронирование

Бронирование самолета представлено 8,5-мм стальным листом перед пилотом, а также 8,5-мм бронеспинокой и бронесидушкой.

Несмотря на не очень слабое бронирование, ходить в лобовые не рекомендуется, также, как и «висеть на шести» у бомбардировщиков, это чревато повреждением двигателей, которые, несмотря на воздушную систему охлаждения, обладают низкой живучестью, так как не имеют бронирования.

Вооружение

Курсовое вооружение

Вооружение у самолета среднее – два 7.92-мм пулемета Mg-17 с общим боекомплектом 1000 патронов. Этого вполне хватает для борьбы с одномоторными истребителями, но уже при встрече с многомоторными самолетами, придется повозиться. Ленту рекомендуется выбирать трассирующую или универсальную.

Подвесное вооружение

Подвесное вооружение «Рамы» составляет комплект 4-х 50-кг бомб, которые находятся на внешних подвесах и сбрасываются попарно. Мощность данного вида вооружения недостаточна для эффективной борьбы с бронетехникой противника, для уверенного поражения вражеских бронемашин пилоту «Рамы» необходимо добиться прямого попадания, в противном случае, цель даже может не получить сколько-нибудь серьезных повреждений.

Оборонительное вооружение

Оборонительное вооружение состоит из двух пулеметов MG-17, которое может помочь если у курсового вооружения закончился боекомплект, или не получается перевиражить какой-либо биплан. Углы вертикальной наводки неплохие, а вот обстрел в горизонтальной плоскости ограничен. Применять рекомендуется ленту БТ , т. к. есть шанс повредить двигатель и даже поджечь вражеский самолет.

Применение в бою

Находясь на боевом рейтинге 1.7, «Рама» может хорошо показывать себя в боях, но только в руках опытного пилота. Не особо высокая скороподъёмность компенсируется воздушным респауном, т.к. по игровой классификации Fw-189 является бомбардировщиком, поэтому у игрока есть возможность отбомбиться по базам, а затем можно атаковать вражеские самолеты, которые чаще всего находятся нижу. При атаке пилот Fw-189 сталкивается с одной из главных проблем самолета - прочностью. Флаттер, наступающий при скорости более 480 км/ч не позволяет проводить атаки типа «бум-зум». Поэтому атаковать вражеские самолеты нужно, заглушая двигатель на скорости около 350-380 км/ч. Отличная маневренность «Рамы» позволяет доворачивать до большинства противников, кроме, разве что, советских бипланов.

В совместных боях эффективно самолет можно использовать только против техники с открытой рубкой или техники на базе грузовиков, т.к. мощность 50-кг бомб не позволяет эффективно бороться с более тяжелой техникой.

Достоинства и недостатки

Fw.189 может стать неплохим самолетом для опытных пилотов, но минусы не позволяют эффективно использовать его новичкам.

Достоинства:

• Воздушный респаун
• Неплохое вооружение
• Отличная маневренность

Недостатки:

• Низкая прочность
• Посредственная живучесть
• Слабое подвесное вооружение

Историческая справка

Fw.189 А-1 в полёте

В 1937 году Техническое управление рейхсминистерства авиации выдало техническое задание на разработку нового разведчика и корректировщика огня. По сравнению со старыми образцами от нового самолёта требовали улучшения всех летных характеристик и возможности его использования не только для разведки, но и в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика. Другие требования включали увеличение экипажа с двух до трёх человек, хороший обзор из кабины и потолок полёта до 8000 метров. Заказ на новую машину показывает, что в Люфтваффе авиаразведке уделялась огромное внимание, ведь в тот период только что был принят на вооружение самолёт-разведчик Hs.126A, но ему уже готовили замену в будущем.

За выполнение задания взялись три фирмы: Arado, Focke-Wulf и Hamburger Flugzeugbau (дочерняя компания Blohm und Voss). Все три фирмы к назначенному сроку предоставили свои проекты: Арадо свой Ar.198, Гамбургер Флугцойгбау - На.141 (впоследствии BV.141), а Focke-Wulf Fw.189.

Конкуренты Fw.189:

Выбор Рейхсминистерства авиации пал именно на самолёт фирмы Focke-Wulf, созданный под общим руководством Курта Танка. Fw.189 имел планер двухбалочной системы: мотогондолы продолжались назад, переходя в хвостовые балки, которые скреплялись за моторами крылом, а сзади перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом устанавливалась каплевидная гондола фюзеляжа. Сам самолет был цельнометаллическим, из лёгких сплавов, за исключением рулей и элеронов. Почти вся кабина самолета представляла собой множество отдельных панелей с плоскими стеклами, что почти не давало искажения при обзоре через них, а также упрощало замену отдельных стёкол поврежденных в бою. То, что кабина самолёта почти целиком была остеклена, давало необычайно хороший обзор экипажу. Изначально было задумано три кабины к новому самолёту: А - разведчик-корректировщик, В - учебный самолёт, С - штурмовик. В носу слева сидел пилот, справа от него и чуть сзади наблюдатель, который одновременно исполнял роль штурмана, бомбардира, радиста и стрелка. Бортмеханик, он же задний стрелок, лежал на специальном матрасе в задней, обтекаемой части кабины.

Турельное вооружение Fw.189A-1

На самолёт устанавливались два A-образных (перевёрнутых V-образных) 12-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения As.410 фирмы Argus. Шасси полностью убиралось. Вооружение самолёта состояло из двух 7,92-мм курсовых пулемётов MG 17, установленных в корневых частях крыла, турельного 7,92-мм пулемёта MG 15 в шаровой установке передней части кабины, а также задней электрифицированной турели lkaria с 7,92-мм пулемётом. Кроме того Focke-Wulf мог нести бомбовую нагрузку до 200 кг. Под консолями располагалось четыре бомбодержателя ETC50/VIII, рассчитанных на подвес различных бомб весом до 50 кг, выливных авиаприборов или контейнеров для постановки дымовых завес. Также самолет мог нести фотоаппарат, причём в специальном гнезде можно было монтировать одну из камер типа: Rb 20/30, Rb 50/30. Rb 21/18 или Rb 15/8, кроме того наблюдатель мог вести съёмку ручными камерами Hk 17 5 или Hk 19.

Самолёт К. Танка был одобрен и получил наименование Focke-Wulf Fw.189. Рейхсминистерство в апреле 1937 года сделало заказ на постройку трёх экземпляров Fw.189, одновременно для подстраховки заказав по три самолета у Arado и Schiffswerft Blohm und Voss, на случай если у Focke-Wulf что-то пойдёт не так. Первый самолет был изготовлен летом 1938 года. В конце июля сам Танк совершил на нём первый пробный вылет, который произвел на Рейхсминистерство положительное впечатление из-за манёвренности, устойчивости и хорошего управления нового разведчика. После постройки и испытаний самолётов двух других фирм, Fw.189, который получил прозвище Eule (по-немецки сова), остался вне конкуренции и был утверждён, однако массовый выпуск его в конце 30-х годов так и не начался. Обусловлено это было тем, что командование Люфтваффе считало разведчик Hs.126 вполне удовлетворяющим современным требованиям, ведь он хорошо зарекомендовал себя в гражданской войне в Испании, а Fw.189 решили оставить "про запас". И действительно, в Польской кампании Hs.126 показали себя отлично, однако уже в 1940 году во время Французской кампании Люфтваффе понесли тяжелые потери в Hs.126, что заставило задуматься о массовом выпуске новых Fw.189, которых ранее было построено совсем немного для подготовки пилотов в учебных подразделениях. В 1940 году поступил первый заказ на постройку десяти предсерийных Fw.189, которыми занимался завод Focke-Wulf в Бремене. Позже, летом того же года, поступил заказ на первую партию серийных самолётов и концу года было построено уже 20 машин. Из-за внедрения на бременском заводе нового истребителя Fw.190, который занимал большую часть производственных мощностей, производство Совы было перенесено в Чехословакию на завод Aero в Праге, а в конце 1941 года и на французский завод SNCASO в Бордо.

Fw189 А-1 на аэродроме на Восточном фронте

К 22 июня 1941 года «Рама» (такое прозвище Fw.189 позже получил у советских солдат за необычную форму фюзеляжа) уже начала поступать в войска, но еще не состояла ни в одном из боевых подразделений, принимавших участие в операции «Барбаросса». Первой эскадрильей, получившей новые FW.189, стала 2(F)/11. Впервые «Рама» была применена в боевых условиях на Восточном фронте только осенью 1941 года. Уже после первых вылетов пилоты очень благожелательно отзывались о новой машине - она была очень надежна, проста в эксплуатации, манёвренна, устойчива и хорошо управлялась, даже с выведенным из строя одним двигателем можно было дотянуть до аэродрома и совершить посадку, а полностью застекленная кабина обеспечивала великолепный обзор. Хорошо отзывались о самолёте и обслуживающие Сову наземные службы - она была проста в обслуживании, неприхотлива и не имела сложных или дефицитных элементов в своей конструкции. После первых столкновений советских лётчиков с новым разведчиком «Рама» заслужила уважение у Сталинских Соколов, прослыла необычайно живучей и вёрткой, считалось очень почётным сбить её. Известен случай, когда после столкновения Fw.189 с двумя МиГами, после повреждения одного двигателя, у разведчика отвалилась одна мотогондола. Уверенные в том, что самолет разобьётся, МиГи удалились, а «Рама» дотянула до территории, занятой своими войсками и сделала вынужденную посадку. А однажды Fw.189 вернулся на свой аэродром пережив таран советского истребителя.

Вид из кабины Fw.189

Сова использовалась, в основном, для разведки дислокации и передвижения войск противника, корректировки артогня, а также разведки позиций войск перед авиаударами бомбардировщиков и штурмовиков. Наиболее часто «Рама» использовалась в Сталинградской битве, где буквально весь день эти самолёты висели над городом, сменяя друг друга. При контрнаступлении советский войск под Сталинградом, Люфтваффе понесли значительные потери в самолётах разведчиках, поэтому применять Fw.189 стало возможно только при господстве в воздухе, тем более что даже при прикрытии истребителей советские летчики старались первым делом сбить именно «Раму».

В 1943 году Fw.189 применялись в карательных операциях против партизан. В том же году, потеряв превосходство в воздухе, Совы использовали новую тактику - вылетали в одиночку, привлекая внимание советских истребителей и увлекали их на свою территорию, где советских пилотов подстерегали немецкие истребители. В последующих модификациях «Рамы» возросла и огневая мощь: вместо курсовых пулемётов были установлены две пушки MG FF. Немало FW.189 было переоборудовано под штабные машины. В феврале 1943 года заводы в Праге и Бремене прекратили выпуск Fw.189, зато завод в Бордо увеличил выпуск самолётов до 194 штук в год. В 1944 году из-за возросшего количества и огневой мощи советской авиации применение Совы для авиаразведки в светлое время суток было равносильно отправке её на убой, поэтому все «Рамы» были оснащены локатором FuG 212 для ведения ночной разведки и использовались только в ночное время суток. Применялся Fw.189 и для борьбы с советскими легкими ночными бомбардировщиками По-2, против которых обычные ночные истребители Люфтваффе были крайне малоэффективны. Около полусотни Fw.189 были переданы союзникам Германии - Румынии, Венгрии, Словакии и Болгарии. Наиболее успешно они применялись в ВВС Венгрии, а во время Словацкого национального восстания «Рамы» были применены словаками против Вермахта, а позже переданы СССР. В составе Люфтваффе «Рама» применялась до самых последних дней войны.

Медиа

См. также

Ссылки

• тема на оф. форуме игры;

· Самолёты Focke-Wulf
Серия A	Fw 190 A-1 · Fw 190 A-4 · Fw 190 A-5 · ▅Fw 190 A-5 · Fw 190 A-5/U2 · Fw 190 A-5/U12 · Fw 190 A-8 · ▃Fw 190 A-8 · ▄NC 900
Серия F	Fw 190 F-8
Серия D	Fw 190 D-9 · ▂Fw 190 D-9 · Fw 190 D-12 · Fw 190 D-13
Серия C	Fw 190 C
Ta.152	Ta 152 C-3 · Ta 152 H-1
Прочее