Есть ли у уникального противолодочного самолета шансы на серийное производство?

8 декабря 1986 года совершил первый полет самолет-амфибия А-40 «Альбатрос». Это самый крупный среди реактивных летающих лодок аппарат. По своим летно-техническим характеристикам он не отличается от крылатых машин аэродромного базирования. «Альбатрос» установил 148 мировых рекордов. Он должен был заменить морально устаревшие противолодочные самолеты Ил-38. Однако ВМФ от него отказался.

Старикам везде у нас дорога

Золотой век гидросамолетов пришелся на промежуток между двумя мировыми войнами. В этот период они решали практически все задачи, возложенные на сухопутную авиацию: перевозили пассажиров и грузы, были разведчиками, бомбардировщиками, торпедоносцами, участвовали в воздушных сражениях. Во время Второй мировой войны и некоторое время после ее окончания они использовались в основном как торпедоносцы, противолодочные корабли и спасательные самолеты.

Но реактивная авиация постепенно оттеснила амфибии на периферию, поскольку была и более скоростной, и экономичной. Это охлаждение к «авиационно-морской» тематике в полной мере испытал на себе Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М.Бериева (ТАНТК). Основанный в 1934 году, он создал прекрасные самолеты-амфибии, которые пользовались громадным спросом и в военной, и в гражданской авиации. Но в конце 60-х годов Авиапром начал урезать финансирование новых разработок.

Сменивший Г.М.Бериева на посту генерального конструктора предприятия А.К.Константинов решил доказать всему миру, но прежде всего чиновникам Авиапрома, что гидросамолет может не только не уступать сухопутным машинам по части ЛТХ, но и в чем-то превосходить их. И с этой непростой задачей конструкторы ТАНТК справились в полной мере, создав противолодочный амфибийный самолет, имеющий солидную дозвуковую скорость, большой боезапас, серьезную дальность и способность дозаправки в воздухе. А-40 значительно превосходит по своим характеристикам турбовинтовой противолодочный самолет Ил-38, построенный на базе пассажирского Ил-18, эксплуатирующийся с 1969 года до настоящего времени.

Советский противолодочный самолет Ил-38

Самолет начали делать, получив ТЗ от ВМФ, в 1976 году. Первый полет он совершил через 10 лет, поскольку и задача перед конструкторами стояла нетривиальная, и финансирование было не на должном уровне.

Легкий на подъем

Для того чтобы «вырулить» на скорости аэродромных реактивных самолетов, пришлось проделать громадную работу в сотрудничестве с ЦАГИ. Мало было добиться хорошей аэродинамики при «пузатости» и килеватости, присущих летающим лодкам. Надо было еще совместить воздушную аэродинамику с высокими мореходными качествами, минимизировав при этом гидродинамические нагрузки на корпус. А при испытаниях макета вылезла и такая неприятная вещь как чрезмерное брызгообразование при посадке...

Лишь в 1982 году появилось постановление Правительства о создании самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». С этого момента началось рабочее проектирование, строительство прототипов и подготовка их к испытаниям.

Первый полет летающей лодки состоялся 8 декабря 1986 года. Хоть и запланирован он был на апрель следующего года. Дело в том, что пилот, делавший пробег по ВВП заводского аэродрома, не рассчитал скорость, и самолет поднялся над полосой. Для торможения полосы не хватило бы, и летчик-испытатель поднялся в воздух и сделал два круга над Таганрогским заливом.

По этому поводу в Авиапроме закатили скандал. Пилота Е.А.Лахмостова отправили на пенсию. Но, когда шум успокоился, он вновь вернулся на предприятие.

Звезда авиа-шоу

Морские полеты, то есть в заливе, которые начались летом 1987 года, продемонстрировали, что между теорией и практикой существует зазор. При взлете и посадке на воду у лодки обнаружилась продольная неустойчивость. Полеты прекратили на время проведения дополнительных исследований модели в ЦАГИ. Однако проходили эксперимент за эксперимент, время шло, а специалисты затруднялись дать какие бы то ни было конкретные рекомендации.

Проблема была устранена, когда конструкторы, опираясь лишь на интуицию, поместили за реданом (уступ на днище лодки) дефлекторы-отражатели.

К осени 1988 года «Альбатрос» был уже готов. Он полностью удовлетворял требованиям ТЗ, был надежен и легок в управлении, его эксплуатация не требовала от технического персонала особой подготовки. Получился уникальный самолет-амфибия, не уступавший по ЛТХ наземным реактивным машинам. Ну, а способность перемещаться по воде и использовать ее в качестве «безбрежного аэродрома» ставила самолет в выгодное положение по сравнению с «сухопутными» противолодочными машинами. И, разумеется, А-40 по своему потенциалу оставлял далеко позади турбовинтовой Ил-38.

А-40 «Альбатрос»

Для создания этой уникальной машины потребовалось не только много времени, но и, да не убоимся высокопарности, инженерной доблести конструкторского коллектива, сгенерировавшего и реализовавшего множество оригинальных решений. При разработке А-40 было получено более 60 авторских свидетельств на изобретения.

В 1989 году с показа на авиационном празднике в Тушино началась убедительная демонстрация превосходных качеств «Альбатроса». При этом он был объявлен не противолодочным самолетом, а поисково-спасательным. Что, впрочем, не ввело Запад в заблуждение, было понятно, что такая грандиозная разработка сделана, прежде всего, для военных целей.

Триумфальное шествие А-40 по международным авиасалонам началось в 1991 году в Ле-Бурже, где самолет стал главной и, пожалуй, единственной сенсацией. Осматривая экспозицию, президент Франсуа Миттеран поднялся на борт «Альбатроса». Он, конечно, не был специалистом в авиации, однако у него были очень разумные консультанты. Следует сказать, что и во Франции самолет был представлен как сугубо гражданский. И с него было снято все противолодочное оборудование.

С этого момента приглашения на авиасалоны посыпались на «Альбатрос» из разных стран. Он побывал в Сингапуре, Новой Зеландии, в Великобритании.

Для доказательства уникальных возможностей гидросамолета, начиная с 1991 года, на нем беспрерывно устанавливались и обновлялись мировые рекордов по скорости, высотности, грузоподъемности, дальности и прочим параметрам, характеризующим летно-эксплуатационные качества летающих лодок. На настоящий момент А-40 владеет 148 мировыми рекордами.

Обновление противолодочного парка

Однако доказать Министерству обороны, что А-40 необходимо запускать в серийное производство оказалось невозможно. На дворе стояли 90-е годы, и экономика развивалась по каким-то неведомым здравому смыслу законам. К тому же у «Альбатроса» был конкурент – наземный противолодочный самолет Ту-204П. Он оказался в более выгодном положении. Самолет был максимально унифицирован с запущенным в серию пассажирским Ту-204, что сулило большие и технологические, и экономические выгоды. Но и этот проект зарубили на корню.

В результате в настоящий момент задача борьбы с лодками решается силами вертолетов Ка-27 и Ка-29 и двух турбовинтовых «долгожителей» - Ту-142 и Ил-38. Машина Туполева, конечно, хороша, она сделана на базе стратегического бомбардировщика Ту-95. И способна принимать на борт рекордное количество боеприпасов. Однако в строю сейчас находятся всего лишь 5 Ту-142. Ил-38 больше – 40 самолетов. И еще 12 находятся на хранении. Эти машины периодически модернизируются.

У ТАНТК Бериева все-таки имеется надежда на то, что справедливость восторжествует, и их уникальная разработка будет применена в качестве основного противолодочного средства.

Российский многоцелевой самолет Бе-200

Но даже если этого не произойдет, работа была проделана не зря. На основании технических решений, использованных в «Альбатросе», был построен многоцелевой самолет Бе-200. Он используется как спасательный и противопожарный. Бе-200 по своим возможностям поскромнее, чем А-40. Он эксплуатируется в МЧС России и идет на экспорт. ВМФ России планирует к 2016 году приобрести 16 Бе-200 патрульной и аварийно-спасательной модификаций.

ЛТХ А-40 «Альбатрос» и Ил-38

Экипаж: до 8 человек – 7 человек

Длина: 45,7 м – 40,1 м
Высота: 11,07 м – 10,12 м
Масса пустого: 44000 кг – 34700 кг
Максимальная взлетная масса: 90000 кг – 68000 кг
Масса полезной нагрузки: 10000 кг – 8400 кг

Двигатели: основные 2хТРДД Д-30ТКПВ, взлетные 2хТРД РД-60К – 4хТВД АИ-20М
Тяга двигателей: 2х117,68 кН и 2х24,52 кН –
Мощность двигателей: - 4х4250 л.с.

Максимальная скорость: 800 км/ч – 650 км/ч
Крейсерская скорость: 720 км/ч – н/д
Практическая дальность: 5500 км – 4400 км
Продолжительность патрулирования: 12 ч – н/д
Практический потолок: 13000 м – 8000 м

Вооружение: гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды «Орлан», «Орел» и «Коршун», противолодочные ракеты «Ястреб» - гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, торпеды АТ-1, АТ-2, АТ-3, АПР-1, АПР-2.

В 1972 г. конструктора Таганрогского машиностроительного завода (в настоящее время - Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева), начали проработку облика перспективного противолодочного гидросамолета. Он должен был стать преемником самолета-амфибии Бе-12, серийное производство которого на находящемся рядом авиационном заводе им. Г. Димитрова близилось к завершению.

Однако, в то время к гидроавиации в нашей стране сложилось неоднозначное отношение. Если военно-морской флот по-прежнему был заинтересован в новых самолетах-амфибиях, то в Министерстве авиационной промышленности сложилось мнение, что задачи противолодочной борьбы, а так же поиска и спасения на море, смогут взять на себя самолеты сухопутного базирования и вертолеты. Поэтому полномасштабное финансирование перспективных опытно-конструкторских работ по гидроавиации в СССР было практически прекращено. Главный конструктор Г.М. Бериев и сменивший его в 1968 г. А.К. Константинов тяжело переживали сложившееся положение дел, доказывая необходимость сохранения гидросамолетостроения в нашей стране. Но основным профилем работы ОКБ в этот период, стало создание авиационных комплексов специального назначения на базе существующих самолетов-носителей. В частности, успешно прошли испытания и строились серийно модернизированные таганрогскими специалистами аэрофотосъемочный Ан-24ФК (в серии Ан-30) и самолет-ретранслятор Ту-142МР, на базе Ил-76 был создан самолет радиолокационного дозора и наведения А-50. Тем не менее, научно-исследовательские работы по морской тематике в Таганроге (совместно с ЦАГИ) не прекращались. В начале 70-х специалисты ОКБ приняли участие в разработке экспериментального самолета-амфибии вертикального взлета и посадки ВВА-14 по проекту Р.Л. Бартини. Был создан ряд эскизных проектов гидросамолетов различного назначения.

Чтобы добиться выдачи правительством задания на создание нового гидросамолета, А.К. Константинов поставил перед конструкторами сложнейшую задачу - создать проект морского самолета по своим летно-техническим характеристикам (ЛТХ) не уступающего сухопутным аналогам. В ОКБ начались интенсивные работы над проектом нового противолодочного самолета-амфибии, изделия "В", получившего затем индекс А-40 и собственное имя "Альбатрос". Новая машина предназначалась для замены в строю морской авиации самолетов Бе-12 и Ил-38. Основной задачей А-40 должно было стать ведение поиска, последующее слежение и уничтожение подводных лодок противника. Кроме того, "Альбатрос" мог привлекаться к постановке минных заграждений и авиационных средств гидроакустического противодействия, к выполнению поисково-спасательных задач, ведению попутной радио- и радиотехнической разведки, а также к поражению надводных целей.

Взлетный вес и геометрические размеры изделия "В" были определены из условия обеспечения дальности полета, необходимой для решения поставленных задач в пределах ближней и средней морских зон. По предварительным расчетам взлетный вес амфибии составил 80-90 тонн, что в 2,5-3 раза больше чем у Бе-12.

А-40 должен был иметь высокие ЛТХ, которые весьма непросто достичь на самолете-амфибии. Необходимо было обеспечить и хорошую мореходность. Новая амфибия должна была работать с воды при высоте волны до 2 метров.

Одновременно с началом разработки проекта А.К. Константинов начал выяснять мнение Заказчика. Надеясь получить "добро" на создание самолета, он побывал у Главкома ВМФ адмирала флота С.Г. Горшкова. Новая противолодочная машина Главкому понравилась, и он поддержал инициативу Константинова.

В результате, в конце 1976 г., Таганрогскому машиностроительному заводу было выдано техническое задание на разработку противолодочного самолета-амфибии А-40. Бортовое оборудование должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок противника. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое оборудование. Кроме ППС, бортовое радиоэлектронное оборудование включало пилотажно-навигационный комплекс "Верба", комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в воздухе.

По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической компоновкой, окончательно остановились на схеме моноплана с высокорасположенным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых двигателя устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также небольшие взлетно-посадочные скорости.

По компоновке лодка гидросамолета состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами шести членов экипажа. В связи с большой продолжительностью полета за кабиной операторов предусматривались туалет, гардероб и отсек для отдыха. В негерметичной части лодки находились технические отсеки, в которых размещались блоки ППС и БРЭО, а также грузовой отсек, в котором находилась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты), а также, при необходимости КАСы (контейнеры авиационные спасательные).

Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше чем у Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем фюзеляжа сухопутного самолета) обеспечивающий минимальное лобовое сопротивление. В результате принятая схема самолета и компоновочные решения позволили достичь максимального аэродинамического качества равного 16-17 единицам, что практически соответствует сухопутным аналогам.

Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить нагрузки. В исследовании этой проблемы больших успехов добились сотрудники ЦАГИ, П.С. Стародубцев, А.И. Тихонов и др. Развивая успехи ЦАГИ в этом направлении таганрогские специалисты - начальник КБ-4 В.Г. Зданевич, в 1972 г., разработали для новой амфибии новый профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычным - плоскокилеватым.

Испытания первой гидродинамически подобной модели с днищем переменной килеватости показали необходимость доводки профиля днища по брызгообразованию и устойчивости движения. По предложению специалистов ОКБ - ведущего конструктора Ю.Г. Дурицына и начальника отдела В.Н. Кравцова в межреданной части лодки был восстановлен старый плоскокилеватый профиль и уточнена конфигурация скул. Всесторонние испытания моделей в ЦАГИ и в Таганроге подтвердили целесообразность новой гидродинамической компоновки.

Сравнительные испытания гидродинамических моделей с днищем переменной и постоянной килеватости на волне показали резкое снижение нагрузок при приемлемом брызгообразовании и устойчивости движения. Эксплуатационные перегрузки были снижены почти в два раза по сравнению с гидросамолетом Бе-10 и самолетом-амфибией Бе-12.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя, на А-40 решили применить комбинированную силовую установку. Она состоит из двух маршевых ТРДД Д-30КПВ и двух стартовых реактивных двигателей РД-36-35, расположенных над обтекателями стоек шасси.

Теперь, когда облик и основные конструктивно-компоновочные решения новой амфибии были определены, требовалось правительственное решение о начале полномасштабной разработки и строительстве прототипов.

После долгих согласований сначала с министром П.В. Дементьевым, а затем со сменившим его В.А. Казаковым, главному конструктору А.К. Константинову наконец удалось "узаконить" создание "Альбатроса". В апреле 1980 г. вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. - Постановление Правительства ╧407-111 о создании самолета-амфибии А-40. Ведущим конструктором, а затем, через год, заместителем главного конструктора по самолету стал Г.С. Панатов. На посту ведущего конструктора по А-40, с 1983 г. его сменил А.П. Шинкаренко.

Теперь полным ходом началось рабочее проектирование, изготовление макета и подготовка к строительству прототипов. Постановлением предусматривалось построить на опытном производстве ОКБ (директор И.Е. Есауленко) при помощи серийного завода имени Димитрова (директор Н.В. Ожерельев) две опытные летные машины (изделия "В1" и "В2") и один экземпляр для статических испытаний (изделие "СИ"). Рабочие чертежи были переданы производству в 1983 г. Закладка первого самолета в стапель состоялась в июне 1983 г.

Лодка и крыло изготавливались из крупногабаритных панелей, многие сложные узлы выполнялись цельнофрезерованными. На соседнем авиационном заводе им. Димитрова, изготавливали крупные агрегаты - центроплан, консоли крыла (с механизацией и системами), стабилизатор. Затем они поставлялись на опытное производство ОКБ для общей сборки. Утвержденные сроки и график строительства несколько раз пересматривали. Во-первых, из-за большой трудоемкости новой машины, во-вторых, из-за частого отвлечения мощностей производственных цехов для работы по другим темам.

Параллельно со строительством первого прототипа на стендах велась обширная программа экспериментальной отработки ключевых конструктивно-компоновочных решений. По теме А-40 было изготовлено несколько десятков стендов для лабораторной отработки различных самолетных систем и оборудования. В частности были созданы натурные стенды системы управления, электроснабжения, топливной системы, комплекса ПНК "Верба", радиоэлектронного оборудования и т.д. Силовая установка также отрабатывалась на натурном стенде, который позволил на земле испытать двигатель на всех режимах, вплоть до тушения реального пожара. Проведенные стендовые испытания позволили свести к минимуму технический риск, сэкономить время на этапе летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) и исключить различные происшествия на самолете при его эксплуатации.

9 сентября 1986 г. при большом стечении работников завода и КБ, после традиционного митинга состоялась выкатка из цеха первой опытной машины "В1". А.К. Константинов, по традиции, разбил бутылку шампанского о водило и тягач отбуксировал первый А-40 на стоянку ЛИК.

Американцы, впервые обнаружив А-40 на аэродроме в Таганроге, закодировали его как Tag-D, а позже он получил, весьма удачную для "земноводного" самолета, натовскую кличку Mermaid (русалка).

Ведущим летчиком А-40 был назначен летчик-испытатель первого класса Е.А. Лахмостов, морской летчик, летавший еще на гидросамолетах Бе-6. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н. Демонов.

7 декабря 1986 г. "Альбатрос" (машина "В1", бортовой "10") начал пробежки по взлетной полосе. Массы любопытных надеялись увидеть первый полет новой амфибии, но руководители цехов отправляли их по рабочим местам, официально заверяя, что сегодня ничего такого и не планируется. Работу закончили только вечером, когда аэродром закрыл туман. Обсудив итоги первого дня с Е.А. Лахмостовым, А.К. Константинов отбыл в Москву готовить методический совет по первому полету А-40. Вместо него остался первый заместитель главного конструктора А.Н. Степанов. На следующий день, 8 декабря, испытания продолжились. По плану летно-конструкторских испытаний намечались только пробежки до предвзлетных скоростей с отрывом передней ноги шасси от взлетной полосы. После предполетного инструктажа и постановки задачи рабочие места в кабине заняли командир - Е.А. Лахмостов, второй пилот - Б.И. Лисак, штурман - Л.Ф. Кузнецов, бортинженер - В.А. Чебанов, бортрадист - Л.В. Твердохлеб, бортоператор, ведущий инженер по испытаниям - Н.Н. Демонов. А.Н. Степанов уехал на КДП.

В первой половине дня программу испытаний в основном выполнили, осталось проверить эффективность руля высоты. ВПП заводского аэродрома с одной стороны упирается в берег Таганрогского залива. Пробежки проводились в направлении от залива, однако к полудню ветер изменил свое направление и самолет отбуксировали в противоположный конец полосы.

Во время пробежки в сторону залива, в 15:59 (время Московское), самолет оторвался от полосы, места, для приземления и торможения уже не хватило, и Лахмостову ничего не оставалось как взлетать. Сделав первый заход на посадку Лахмостов оценил управляемость самолета и ушел на второй круг, а затем, в 16:16 А-40 благополучно приземлился.

Вот как описывает то, что произошло сам Е.А. Лахмостов: "На второй пробежке при взятом на себя штурвале и скорости 160-170 км/ч, самолет энергично поднял нос. Уборка РУД и отдача штурвала от себя согласно задания, совпала с отделением самолета от ВПП и набором высоты 7-9 метров. При убранном РУД самолет летел уже на скорости 200-210 км/ч без привычной для меня тенденции к снижению. Из-за сомнения в безопасности прекращения взлета (по остатку длины ВПП) принял решение продолжить взлет, выполнил два круга в течение 17 минут и произвел посадку".

Причиной непреднамеренного взлета А-40 стало стечение целого ряда обстоятельств, в числе которых оказались неучтенные экипажем хорошие разгонные характеристики самолета и то, что из-за верхнего расположения двигателей машина при уборке РУД поднимает нос.

В новейшей отечественной авиации непреднамеренно поднялись в воздух прототип Су-7 - С-1 и первый опытный высотный разведчик М-17. Летчик-испытатель А.Г. Кочетков 7 сентября 1955 г. сумел посадить С-1, и был награжден за это орденом Красной звезды, а летчик-испытатель К.В. Чернобровкин на М-17 разбился 24 декабря 1978 г. Е.А. Лахмостов на А-40 стал третьим летчиком, попавшим в такую ситуацию.

Но в этот раз, весьма счастливо завершившийся полет стоил Константинову долгих разбирательств в Министерстве авиационной промышленности. С Лахмостовым поступили по принципу "победителей - судят". Ему пришлось уйти с летной работы на пенсию. Однако до сегодняшнего дня (май 2004 г.) Евгений Александрович Лахмостов продолжает летать! На посту ведущего летчика-испытателя "Альбатроса" его сменил Г.Г. Калюжный.

Второй полет, он же первый официальный, не преподнес особых сюрпризов и состоялся уже в апреле 1987 г. После этого летные испытания пошли своим чередом.

Летом 1987 г. в Таганроге начался морской этап испытаний "Альбатроса". 27 июля амфибию впервые спустили на воду, а в августе начались первые пробежки в Таганрогском заливе. Они выявили небольшую продольную раскачку машины на предвзлетных скоростях, которую объяснили экранным эффектом мелководья Азовского моря. Особого волнения это не вызвало. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г. (командир экипажа Г.Г. Калюжный) и показал продольную неустойчивость А-40 на взлете и особенно при посадке. Версия об эффекте мелководья была отброшена после проведения пробежек в достаточно глубоководном районе Азовского моря. Полеты с воды были прекращены, благо Таганрогский залив замерз и это не вызвало особых вопросов из Москвы. Пока продолжались полеты с заводского аэродрома, специалисты ОКБ (В.Г. Зданевич, В.Н. Кравцов, А.Ф. Шульга) и ЦАГИ (Г.В. Логвинович, В.П. Соколянский, Ю.М. Банщиков, В.А. Лукашевский) пытались срочно найти решение возникшей проблемы. Казалось, что повторяется ситуация с первой реактивной летающей лодкой Р-1. Время шло, а позитивного результата от многочисленных экспериментов с моделями А-40 в гидроканале ЦАГИ получить не удавалось.

Решение пришло в результате более тщательного исследования течения воды за реданом. Характер течения существенно отличался от обычного, присущего плоскокилеватому днищу. На днище за реданом В.Г. Зданевич и В.Н. Кравцов предложили установить специальные отражатели (дефлекторы). Первые же испытания подтвердили правильность идеи. Проблема устойчивости движения самолета-амфибии по воде была решена. Дальнейшая отработка гидродинамики днища самолета специалистами ЦАГИ и ОКБ привела к конфигурации, которая была принята для самолета. Интересно отметить, что последующие исследования по выбору оптимального места для установки дефлекторов показали, что наилучшим является, то, самое первое, выбранное по интуиции.

Полеты с воды продолжились весной 1988 г. Доработанный А-40 теперь устойчиво глиссировал во всем диапазоне скоростей. Таганрогскими конструкторами был создан самолет-амфибия высочайшего технического уровня. В его конструкции специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений, получили около 60 авторских свидетельств.

В августе 1989 г. А-40 был впервые показан на авиационном празднике в Тушино. Самолет, пилотируемый экипажем во главе с Б.И. Лисаком, завершал летный показ новой авиационной техники и был представлен широкой публике как прототип поисково-спасательного самолета-амфибии. Так определять назначение новой машины будут еще не раз. Демонстрация нового гидросамолета не осталась незамеченной и очень широко комментировалась в зарубежной авиационной периодике. Естественно, что иностранных специалистов официальные разъяснения назначения "Альбатроса" в заблуждение не ввели и речь, во всех комментариях, шла о новом самолете ПЛО и морском разведчике.

После возвращения машины из Жуковского испытания были продолжены. Чтобы на деле доказать, что А-40 уникален по своим летным характеристикам, решено было выполнить на нем ряд рекордных полетов. 13 и 14 сентября 1989 г. экипаж в составе командира Б.И. Лисака, второго пилота К.В. Бабича, штурмана М.Г. Андреева, бортинженера В.А. Чебанова, бортрадиста Л.В. Твердохлеба и бортоператора А.Д. Соколова установили первые 14 мировых рекордов А-40 в классах гидросамолетов и самолетов-амфибий по достигнутой высоте полета с грузом и без груза.

В конце 1989 г. к программе летно-конструкторских испытаний подключился и второй прототип А-40 (машина "В2", бортовой "20") выпущенный опытным заводом 30 ноября 1989 г.

Мореходные испытания на первой машине продолжались и зимой 1988-1989 гг., когда амфибия перелетела из Таганрога в Геленджик, на испытательно-экспериментальную базу предприятия. Поскольку находиться в Геленджике постоянно А.К. Константинов не мог, руководителем работ по А-40 на Геленджикской базе он назначил своего заместителя и ответственного по теме Г.С. Панатова.

По результатам мореходных испытаний "Альбатрос" показал высокую степень надежности и остойчивости выдержав однажды, на плаву волнение моря с высотой волны 3,0-3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.

В следующем году испытания продолжились уже на двух машинах. В самый разгар ЛКИ произошла смена руководства комплекса. Ушедшего на заслуженный отдых А.К. Константинова на посту Главного конструктора и начальника комплекса сменил Г.С. Панатов. В 1991 г. главным конструктором А-40 стал А.П. Шинкаренко.

В 1991 г. самолет впервые демонстрировали за рубежом, на 39 Международном авиакосмическом Салоне, прошедшем с 13 по 23 июня 1991 г. на аэродроме Ле-Бурже (со снятым спецоборудованием, опять представляя его как спасатель А-42), где он стал одной из сенсаций, по общему мнению прессы "похитив" выставку. Достаточно сказать, что А-40 был единственным самолетом, на борт которого поднялся осматривавший экспонаты президент Франции Ф. Миттеран. Во всех авиационных изданиях посвященных салону были помещены фотографии "Альбатроса" и статьи о нем, в которых отмечалось совершенство его обводов, элегантность внешнего вида и высоко оценивались его летно-технические характеристики. В Париж летала вторая опытная машина "В2" (при этом бортовой "20" сменили на "выставочный", по нумерации экспонатов, "378"). Командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.

В подтверждение данных ему во Франции высочайших оценок 19, 22 и 23 июля 1991 г. А-40 установил еще серию мировых рекордов. Пилотировали самолет экипажи Г.Г. Калюжного и В.П. Демьяновского.

17 августа 1991 г. А-40 (командир Г.Г. Калюжный) участвовал в авиационном празднике, проходившем на аэродроме АНТК им. О.К. Антонова под Киевом.

В ноябре этого же года А-40 снимали французы для научно-популярного фильма о гидроавиации. Проводили съемки самолетов А-40 и Бе-12 приехавшие в Россию журналисты телекомпании TF-1. Фильм потом был с успехом показан по Евровидению, а сама эта работа стала первым зарубежным контрактом ТАНТК.

Конец 1991 и начало 1992 гг. принесли новые рекорды. Рекордные полеты выполнялись 19 и 21 ноября 1991 г. (командиры К.В. Бабич и Б.И. Лисак) и 26 марта 1992 г. (командиры Г.Г. Калюжный и В.П. Демьяновский).

В феврале-марте 1992 г. на авиасалон "Asian Aerospace 92" в Сингапуре, вторая опытная машина ("В2", бортовой "378") перелетела по маршруту Таганрог-Ташкент-Калькутта-Сингапур, командир Г.Г. Калюжный.

В ноябре 1992 г. в новозеландском городе Окленд проходила международная авиационная выставка "Air Expo 92", участвовать в которой пригласили ТАНТК. Представлял фирму в южном полушарии опять А-40 ("В2", бортовой "378"), в период с 11 по 29 ноября перелетев в Новую Зеландию и обратно. Сам перелет, общей дальностью в один конец 18620 км, по маршруту Таганрог-Дубай-Коломбо-Джакарта-Перт-Сидней-Окленд стал хорошим испытанием для самолета. Полет проходил в сложной метеобстановке на маршруте: дожди, грозы, град. Летчики-испытатели отметили, что даже при вынужденном входе в мощную кучевую облачность самолет сохраняет отличные летные качества. Трасса на участке от Таганрога до Дубая проходила над сушей, дальше только над океаном. Тем не менее, экипаж во главе с Г.Г. Калюжным успешно преодолел эту трассу за 28 часов 20 минут летного времени.

Как и в Париже, в Окленде амфибия оказалась в центре всеобщего внимания. Каждый день возле "Альбатроса" выстраивалась очередь желающих побывать на его борту. У журналиста, ведущего одну из популярных программ местного телевидения, рейтинг моментально поднялся на немыслимую высоту после того как в прямом эфире был показан обряд "посвящения" его в морские летчики, после полета на А-40 (т.е. выпивание стакана "спиртосодержащей жидкости" с последующим бросанием "посвящаемого" в холодную, по местным меркам, что-то около +18╟С, воду). Большой интерес посетителей выставки вызвала экспозиция, рассказывающая о ТАНТК им. Г.М. Бериева и истории российской гидроавиации.

В 1993 г., с 31 августа по 5 сентября, А-40 вместе с самолетами Бе-12П и Бе-32 экспонировался на первом Международном авиационно-космическом салоне МАКС-93 в г. Жуковском.

В период развитой "гласности" "Альбатросом" заинтересовались даже бывшие "вероятные противники", превратившиеся в "вероятных друзей". В 1992-1993 гг. ВВС Великобритании рассматривали возможность замены базовых патрульных самолетов "Nimrod" на А-40. Была проработана возможность оснащения амфибии бортовым радиоэлектронным оборудованием и системами , аналогичными оборудованию Р-3С "Orion" и двигателями западных фирм. Программа производства А-40 в таком варианте была представлена Генеральным конструктором ТАНТК Г.С. Панатовым на заседании группы морского оружия НАТО в Брюсселе, в марте 1993 г. и широко освещалась российскими средствами массовой информации, которые даже умудрились несколько раз "подписать" этот контракт. Но все так и не вышло из стадии предложений и намерений.

Тем не менее в Великобританию "Альбатрос" все-таки попал, когда с 23 по 28 июня 1993 г. второй прототип А-40 (машина "В2") демонстрировался на авиашоу в Вудфорде, в память чего на его борту появилась яркая эффектная наклейка. Российские летчики, М.О. Толбоев на Су-27 и экипаж Г.Г. Калюжного на А-40 отличились тем, что первыми открыли показательные полеты в сложных метеоусловиях в заключительный день шоу (в тот день нижняя кромка облачности была 200 м, и шел дождь). Забегая вперед, отметим, что ещё раз "Альбатрос" ("В2") побывал на берегах "туманного Альбиона" в 1996 г. На этот раз машина участвовала в показе авиационной техники, проходившем на авиабазе королевских ВВС Файрфорд 17-22 июля.

К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и частично государственных. В их ходе с августа 1990 по март 1991 гг. на феодосийском полигоне были испытана часть оборудования ППС самолета. Обычно при испытаниях подобных самолетов после перелета машины в Крым давалось ещё несколько месяцев на подготовку на месте. "Альбатрос" же приступил к испытаниям через неделю. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства, а полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. В 1993 г. планировалось провести комплексные испытания ППС самолета по реальной подводной цели. Для них был подготовлен полигон, выделено опытовое судно и подводная лодка, однако отсутствие средств привело к приостановке работ.

Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г. Димитрова. Полный комплект конструкторской документации был передан из ОКБ ещё в 1986 г. Хотя для производства "Альбатроса" были построены новые цеха, подготовлены стапели и другое оборудование, из-за прекращения финансирования оборонного комплекса, строительство опытной серии самолетов А-40 так и не началось.

Совершенствуя базовую противолодочную модификацию, военные планировали установить на "Альбатрос" новую ППС (вариант А-40М). Поскольку серийные самолеты не начали строить, А-40М так и остался в проекте, но опытно-конструкторские работы в этом направлении не прекратились, поскольку потребность в новом противолодочном самолете ничуть не уменьшилась. Однако теперь у "Альбатроса" появился конкурент, туполевский проект Ту-204П. Весной 1994 г. Министерство обороны объявило конкурс между ними, поскольку его бюджет просто уже не мог "вынести двоих".

В рамках конкурса проект А-40П был переработан под новые винтовентеляторные двигатели Д-27 и максимально унифицирован с поисково-спасательным А-42.

Руководство ТАНТК предпринимало максимум усилий, для того чтобы переломить ситуацию и обеспечить финансирование программе создания А-40. В рамках решения этой задачи было организовано посещение ТАНТК 31 мая - 1 июня 1995 г. Министром обороны генералом армии П.С. Грачевым. Министр ознакомился с состоянием дел на комплексе, заслушал доклад генерального конструктора Г.С. Панатова, а затем совершил полет на борту второго опытного "Альбатроса" ("В2", бортовой "378") с посадкой на воду в Геленджикской бухте, где он осмотрел испытательную базу ТАНТК.

По результатам своего визита, министр дал высокую оценку самолету-амфибии А-40, признал необходимость такого самолета для ВС России и распорядился включить работы по самолетам А-40 и А-40П в перечень первоочередного финансирования. Одновременно П.С. Грачев предложил создать ещё один, десантный вариант амфибии. Такой вариант был оперативно проработан, но, к сожалению, реальных подвижек по выделению средств на продолжение испытаний и развертывание серийного производства так и не произошло.

Несмотря на реализованный большой научно-технический задел и проведенную подготовку серийного производства, дальнейшие работы по этому самолету не нашли должного государственного финансирования. Хотя, благодаря возможностям выполнения своих функций как в полете, так и при нахождении на плаву, амфибии по эффективности превосходят палубные и сухопутные противолодочные самолеты. Тем не менее, в 1995 г. Министерство обороны приняло решение о замораживании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по А-40 и начале разработки нового противолодочного самолета на базе уже переданного в серийное производство пассажирского Ту-204. Предполагалось, что Ту-204П будет максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом (который планировалось выпускать большой серией), что существенно снизит эксплуатационные расходы. Казалось, что история А-40 на этом и закончилась, но... За прошедшие пять лет число выпущенных Ту-204 едва приближается к двум десяткам, а проект Ту-204П "заморожен". Между тем, для авиации ВМФ России задачи ПЛО опять выходят по своей значимости на одно из первых мест. Только если раньше приоритет отдавался борьбе со стратегическими подводными ракетоносцами, то теперь основная цель - многоцелевые подводные лодки, оснащенные крылатыми ракетами для ударов по береговым объектам. Именно с удара КР морского базирования по системе ПВО, узлам связи и управления начинались все последние войны. Примеры Югославии, Афганистана и Ирака у всех перед глазами.

Следует отметить, что к противолодочному варианту А-40 постоянно проявляют интерес ряд потенциальных заказчиков из Китая, Индии, Малайзии и др. Для зарубежных заказчиков был разработан экспортный вариант А-40, оснащенный ППС "Морской змей" с опускаемой гидроакустической станцией. В состав ППС входит тепловизионная система с высокой степенью разрешения, магнитометр, система оптических датчиков и другое оборудование, позволяющее решать задачи поиска и поражения как подводных, так и надводных целей.

В разные годы рассматривались варианты создания на базе А-40 различных гражданских модификаций. Самолет-амфибия для тушения лесных пожаров А-40П (1991 г.) мог бы набирать на глиссировании до 25 тонн воды. Кроме собственно пожаротушения, А-40П решал бы задачи доставки в район пожара пожарных команд, специальных средств и снаряжения (как посадочным способом, на ближайший подходящий водоем, так и десантированием на парашютах), патрулирования лесных массивов с пожарной командой на борту (продолжительностью до 10 часов), аэрофотосъемки пожаров и прилегающей к ним местности. Парашютисты-пожарные размещались в бывшей кабине операторов, а баки для воды и химжидкостей в среднем техническом отсеке и грузовом отсеке.

Пассажирский вариант А-40 (1994 г.) пассажировместимостью до 121 человека, предназначенный для эксплуатации на маршрутах средней протяженности был разработан в двух вариантах: с двигателями Д-30КП и с двигателями CFM56-5C4. Эти модификации так и остались в проектах. Для гражданского применения решено было создать уменьшенный аналог А-40, работы по которому привели к созданию многоцелевого самолета-амфибии Бе-200.

Ну, а что же происходит с построенными "Альбатросами"?

"Альбатрос" ("В2") был непременным участником и одной из "звезд" всех Международных выставок по гидроавиации проводившихся в 1996, 1998, 2000 и 2002 гг. на территории Геленджикской испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта Геленджик.

Участвуя в выставке "Геленджик-98" А-40 (с бортовым "20") ещё раз продемонстрировал свои уникальные возможности установив 3 июля, в двух полетах, 12 новых мировых рекордов для гидросамолетов и самолетов-амфибий по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 м с коммерческой нагрузкой 15000 кг, доведя число своих рекордов до 140. В первом полете командиром был заслуженный летчик-испытатель России Г.Г. Калюжный, во втором летчик-испытатель полковник Г.А. Паршин. FAI представляла спортивный комиссар национального аэроклуба России им. В.П. Чкалова Т.А. Полозова.

Во время проведения очередного третьего международного "Гидроавиасалона-2000" А-40, все та же "20-ка", увеличила число рекордов установленных "Альбатросом" еще на 8, доведя их количество до 148. В рекордных полетах, выполнявшихся 8 и 9 сентября 2000 г., были установлены рекорды скорости по 100- и 500-километровому замкнутому маршруту. Командирами экипажей были летчики-испытатели Г.А. Паршин и Н.Н. Охотников.

20-21 сентября 2000 г. А-40 (машина "В2") участвовала в торжествах по случаю 80-летия ГЛИЦ им. В.П. Чкалова. На нем в Ахтубинск прилетала делегация ТАНТК, командиром экипажа был Г.Г. Калюжный.

В сентябре 2002 г. "Альбатрос" занял свое место на стоянке выставки "Гидроавиасалона-2002".

Так какие же перспективы имеет самый большой из существующих самолетов-амфибий в новом веке? Пока можно сказать, что в настоящее время происходит корректировка взглядов на роль и место амфибийной авиации, как командования ВМФ, так и генерального заказчика авиационной техники - ВВС. Недавняя катастрофа атомной подводной лодки "Курск", еще раз подтвердила необходимость современного скоростного и мореходного поисково-спасательного самолета-амфибии, способного в кратчайший срок прибыть к месту аварии. Поэтому можно надеяться, что А-42 и другие модификации А-40, смогут найти свое место в строю российской морской авиации.

Предварительные проработки и исследовательские работы по летающей лодке самолету-амфибии А-40 «Альбатрос» начались в ОКБ Г.М.Бериева (Таганрогский машиностроительный завод (ТМЗ), затем Таганрогский авиационно-технический комплекс им. Г.М.Бериева ) в 1972 году под руководством главного конструктора А.К.Константинова, который в 1968 г. сменил Г.М.Бериева. В ОКБ начались проработки облика перспективного противолодочного гидросамолета, который должен был стать преемником серийной летающей лодки Бе-12 и в определенной степени самолеты противолодочной обороны наземного базирования Ил-38. Следует отметить, что в тот период единого общего взгляда на перспективы гидросамолета в системе противолодочного обороны в СССР не было. ВМФ были заинтересованы в подобном многоцелевом летательном аппарате. В МАП считали, что задачи противолодочной обороны, а также поиска и спасения на море могут взять на себя самолеты и вертолеты сухопутного базирования. В результате начало практических работ по А-40 сдвинулись на начало 1980-х годов. 1970-е годы были заняты отработкой общих концептуальных задач, связанных с созданием А-40.

Перед конструкторами ОКБ была поставлена сложнейшая задача – создать проект гидросамолета, который в своем классе боевого применения не уступал бы сухопутным аналогам. В 1950-е годы подобные попытки не увенчались успехом для ОКБ – реактивный гидросамолет Бе-10 не смог заменить в системе авиации ВМФ сухопутные реактивные бомбардировщики и торпедоносцы, хотя ЛТХ Бе-10 были достаточно высоки. Проектируемый гидросамолет-амфибия А-10 (изделие «В») предназначался для борьбы с подводными лодками и надводными кораблями в ближней и средней морских зонах. С самого начала проект самолета А-40 рассматривался как базовая конструкция для проектирования самолета широкого применения в интересах ВМФ. Основной задачей А-40 должно было стать ведение, слежения и уничтожение подводных лодок. К дополнительным задачам относились: постановка минных заграждений, авиационных средств гидроакустического противодействия, участие в поисково-спасательных операциях, ведение попутной радио- и радиотехнической разведки, а так же к поражению надводных целей. Взлетная масса и геометрические параметры будущего А-40 определялись из условий обеспечения дальности полета, необходимой для решения комплекса поставленных задач, как указывалось выше, в пределах ближней и средней морских зон. Предварительные расчеты показали, что взлетная масса А-40 должна была определяться в пределах 80-90 т, что превышало в 2,5-3 раза взлетную массу Бе-12.

А-40 должен был иметь высокие летные характеристики, достичь которые на гидросамолете-летающей лодке было достичь не просто. Необходимо было обеспечить хорошую мореходность (А-40 должен был работать с воды при высоте волны два метра). Учитывая обеспечение необходимых скоростей реакции системы на разнообразные поставленные задачи, необходимо было обеспечить достаточно высокие скорости полета самолета. Предварительные проработки ОКБ были поддержаны командованием ВМФ, и в конце 1976 г. ТМЗ флот выдает техническое задание на разработку противолодочного самолета А-40. Согласно ему, бортовое оборудование (БРЭО) самолета должно было обеспечить высокий уровень автоматизации при решении навигационных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения современных подводных лодок вероятных противников. В состав поисково-прицельной системы (ППС) должны были входить радиолокатор, магнитометр и другое радиоэлектронное оборудование. Кроме ППС, БРЭО А-40 должно было включать пилотажно-навигационный комплекс ПМК-В («Верба»), комплекс радиоэлектронного противодействия, типовой комплекс связи, систему измерения параметров волнения водной поверхности и выдачи рекомендаций на оптимальное направление посадки. В отличие от Бе-12 и Ил-38, А-40 изначально планировалось оснастить системой дозаправки топливом в полете.

По результатам проведенных совместно с ЦАГИ исследований моделей с различной аэродинамической и гидродинамической компоновками окончательно, остановились на схеме моноплана с высокорасположенным стреловидным крылом, двухреданной лодкой и Т-образным хвостовым оперением. На концах крыла размещались поплавки, а два маршевых ТРДД устанавливались на пилонах над обтекателями шасси за крылом. Для достижения желаемых характеристик на самолете применили крыло большого удлинения сравнительно тонкого профиля, умеренной стреловидности и с мощной механизацией. Такое крыло обеспечивало экономичность при крейсерском полете и барражировании, а также умеренные взлетно-посадочные скорости. Лодка А-40 имела удлинение в два раза больше, чем лодка Бе-12 и меньший мидель (сопоставимый с миделем сухопутных самолетов близкой размерности ), что обеспечивало значительное снижение лобового сопротивления. Принятые компоновочные решения позволили получить максимальное значение аэродинамического качества в пределах 16-17 единиц, что было достаточно близко к значениям для сухопутных самолетов. Значительные гидродинамические нагрузки, испытываемые гидросамолетами, стимулировали исследования, направленные на создание особой конфигурации днища лодки, позволявшей максимально снизить их. В результате удалось разработать профиль днища переменной килеватости, который имел меньший уровень нагрузок в сравнении с обычными – плоскокилеватыми. Лодка состояла из трех основных частей. В передней герметичной части располагались кабины летчиков и операторов с рабочими местами на шесть человек экипажа. За кабиной операторов предусматривались помещения туалета, гардероб и комната для отдыха. В негерметичной части лодки размещались технические отсеки (в которых размещалась аппаратура ППС и БРЭО ), а также грузовой отсек, в котором размещалась сбрасываемая боевая нагрузка (радиогидроакустические буи, противолодочные торпеды, глубинные бомбы, мины, ракеты ), а также при необходимости контейнеры авиационные спасательные (КАС). Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и обеспечения безопасности при отказе двигателя на А-40 было решено применить комбинированную силовую установку, состоящую из двух маршевых ТРДД типа Д-30КПВ и двух стартовых ТРД типа РД35-36.

К началу 1980-х годов облик и основные конструктивно-компоновочные решения А-40 были определены и наступил период полномасштабной разработки и постройки опытных образцов. В апреле 1980 года по А-40 вышло решение ВПК, а 12 мая 1982 г. – Постановление Правительства № 407-111 о создании самолета-амфибии А-40. В производство запустили два опытных экземпляра А-40 (изделия «В1» и «В2»), а также экземпляр для статических испытаний (изделие «СИ»).

9 сентября 1986 г. состоялась выкатка первой опытной машины В-1. 7 декабря 1986 года экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова начал осуществлять пробежки на первом А-40. На следующий день экипаж совершил первый (незапланированный) полет на А-40 с сухопутного аэродрома. Второй (первый официальный) полет А-40 совершил в апреле 1987 г. Летом того же года начался морской этап испытаний А-40. Первый полет с воды состоялся 4 ноября 1987 г.

Первые полеты и испытания подтвердили правильность идей заложенных в проект. Удалось создать самолет-амфибию высочайшего технического уровня. В конструкции А-40 специалисты ОКБ воплотили множество новых технических решений на уровне изобретений (получено около 60 авторских свидетельств ). Машину показывали руководству страны на закрытых показах авиационной техники. Первое публичное появление А-40 было в августе 1989 г. – А-40 («В1») летал на авиационном празднике в Тушино. В конце 1989 г. к летным испытаниям подключилась вторая опытная машина «В2», выпущенная опытным производством 30 ноября 1989 г. По результатам мореходных испытаний А-40 показал высокую степень надежности и остойчивости, выдержав однажды на плаву волнение моря с высотой волны 3,0 – 3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.

В июне 1991 г. самолет впервые демонстрировался за рубежом, на 39-м международном салоне в Ле-Бурже. Затем последовала серия дальних перелетов и участия в различных авиационных выставках. К 1994 г. была завершена программа летно-конструкторских испытаний и, частично, государственных. По результатам испытаний было принято решение о подготовке серийного производства. Полеты на А-40 освоила группа летчиков-испытателей ВВС. Строительство серии планировалось на Таганрогском авиационном производственном объединении им. Г.Димитрова. Полный комплект КД был передан из ОКБ еще в 1986 году.

Однако из-за прекращения финансирования работ и изменения государственной политики в области финансирования, разработки, производства и внедрения новой техники в вооруженные силы, в том числе и в ВВС, строительство опытной партии А-40 так и не началось. Всего было построено два опытных летных экземпляра и один для статиспытаний. Во второй половине 2000-х годов на стапелях находился еще один экземпляр самолета. К самолету продолжало проявлять интерес командование ВМФ РФ. Один из опытных самолетов поддерживался в летном состоянии.

А-40 является крупнейшим реактивным самолетом-амфибией в мире с уникальными летно-техническими и мореходными характеристиками. На А-40 установлено 148 мировых рекордов.

А-40 стал базовым для создания целой серии проектных модификаций базовой конструкции. В 1991 г. был подготовлен проект противопожарной амфибии А-40П, который мог подбирать на глиссировании до 25 тонн воды. Проект пассажирского варианта А-40 с пассажировместимостью до 121 человека был подготовлен в 1994 г. и предназначался для эксплуатации на маршрутах средней протяженности (рассматривался в двух вариантах с отечественными и западными двигателями). В начале 1990-х годов велись работы над поисково-спасательным вариантом А-40 (А-42 «ВПС» и его экспортным вариантом А-42ПЭ). От противолодочного варианта поисково-спасательный отличался наличием больших бортовых фюзеляжных люков и специального целевого оборудования. Работы по данной модификации шли до момента прекращения финансирования в 1993 году. К моменту прекращения работ А-42ПЭ был готов на 80 процентов.

Технические характеристики

	4-8 человек
Размах крыла
Площадь крыла
Масса пустого
Масса снаряженного
Нормальная взлетная масса
Максимальная взлетная масса
Масса полезной нагрузки
Масса топлива
Двигатели:
Основные	2×ТРДД Д-30ТКПВ
Взлетные	2×ТРД РД-60К
Тяга двигателей:
Основные
Взлетные
Летные характеристики
Максимальная скорость
Крейсерская скорость
Практическая дальность
Перегоночная дальность
Продолжительность патрулирования
Практический потолок
Эксплуатационная высота полета
Длина разбега	(суша/вода)
Длина пробега	(суша/вода)
430 кг/кв.м
Мореходность (высота волны)
Вооружение
Варианты вооружения:
Гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины, а также
До 3 торпед «Орлан» или
До 4 торпед «Коршун» или
До 4 реактивных торпед АПР-2 «Ястреб» или
До 6 реактивных торпед АПР-3 «Орел»

Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты Морозов В. П.

А-40 «Альбатрос»

А-40 «Альбатрос»

ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ

А-40 (код НАТО - «Mermaid») предназначен для борьбы с подводными лодками в ближней морской зоне в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе с посадкой на воду.

Разработка многоцелевого самолета-амфибии началась в 1983 г. в ОКБ им. Г. М. Бериева, первый полет совершен в декабре 1986 г. С 1988 г. самолеты А-40 стали поступать в ВМФ для замены амфибий Бе-12 и самолетов Ил-38.

А-40 - самая большая в мире амфибия. Он разрабатывался для дальних противолодочных операций с возможностью создания различных гражданских модификаций. На базе А-40 сделан морской спасатель Бе-42, оснащенный оборудованием для поиска, спасения и оказания всех видов медицинской помощи в условиях ограниченной видимости, даже в тумане и в ночное время.

С 1990 г. на базе А-40 совместно с Украиной и немецкой фирмой JLTA ведется разработка самолета Бе-200. В основном этот самолет отличается от прототипа уменьшенными размерами.

Гидросамолет выполнен по схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло большого удлинения с мощной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков. По всему размаху передней кромки расположены отклоняемые носки. Под концевыми частями крыла на коротких пилонах установлены неубираемые поплавки, служащие для повышения устойчивости самолета на воде. Лодка большого удлинения, двухреданная, с днищем переменной килеватости, что позволило значительно улучшить устойчивость и управляемость самолета при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлете и посадке. Имеется задний водяной руль.

Шасси трехопорное, с носовой стойкой. Основные стойки убираются в большие обтекатели, расположенные за крылом.

Самолет оснащен двумя двухконтурными турбореактивными маршевыми двигателями Д-30КПВ и двумя стартовыми турбореактивными двигателями РД-36-35АФВ. Запуск двигателей производится с помощью вспомогательной силовой установки. Маршевые двигатели имеют реверс тяги, позволяющий уменьшить длину пробега и дистанцию прерванного взлета. Они установлены над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания воды при взлете и посадке, кроме того, дополнительную защиту создают брызгоотражатели по бортам корпуса в носовой части и перед реданом.

Топливо размещается в крыле и центроплане. На самолете установлена система дозаправки топливом в полете (штанга топливоприемника неубираемая, располагается сверху в носовой части корпуса), система нейтрального газа для предотвращения взрыва паров топлива при воздействии средств поражения и противопожарная система.

Экипаж размещается в герметичной кабине, разделенной на 2 отсека: для летного экипажа и операторов подсистем. Основная кабина имеет размеры (без кабины летного экипажа): общая длина - 13,9 м, длина герметизированной части - 7,9 м, максимальная ширина - 3,25 м, максимальная высота - 2,1 м.

Бортовое оборудование самолета обеспечивает автоматизированное решение навигационных и пилотажных задач, поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок в надводном положении, под водой и на грунте и включает поисково-прицельную систему, ПНК, связное оборудование и др. Поисково-прицельная система состоит из радиолокационной, радиогидроакустической и магнитометрической подсистем.

В задней части корпуса находится отсек вооружения длиной 6,1 м. В нем могут располагаться до трех противолодочных торпед «Орлан» или до четырех ПКР «Коршун», или «Ястреб», или 6 ПКР «Орел», или мины и глубинные бомбы.

Морской спасатель Бе-42 оснащен радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющим вести спасательные работы в условиях ограниченной видимости. Бортовые средства для подбора спасаемых из воды включают две шестиместные полужесткие моторные лодки ЛПС-6, механизированные трапы, спецснаряжение.

На Бе-42 предусмотрено оборудование для оказания медицинской помощи. Бе-42 может взять на борт 54 человека.

При тушении пожаров «Альбатрос» способен производить забор воды на борт без приводнения - в режиме глиссирования, что позволяет увеличить частоту вылетов к очагу пожара.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Экипаж, чел. 8

Скорость, км/ч:

максимальная (6000 м) 720

патрулирования 320–400

Практический потолок, м 9700

Дальность, км:

перегоночная 5500

с максимальной боевой нагрузкой А100

с приемом 15 пострадавших для Бе-42 5000

Масса, кг:

максимальная взлетная 86 000

нагрузка в пожарном варианте (пеногасящая смесь) 30 000

топлива 35 000

Длина разбега на сухой ВПП, м 1000

Длина пробега на сухой ВПП, м 900

Потребная длина акватории, м 3200

Габариты самолета, м

размах крыла 41,62

длина со штангой ПВД 43,84

высота на сухопутной стоянке 11,07

Двигатели, кгс:

ТРДД Д-30КПВ 2 по 15 000

ТРД РД-36-35АФВ 2 по 2900

Из книги Энциклопедический словарь (А) автора Брокгауз Ф. А.

Альбатрос Альбатрос (Diomedea exulans) – плавающая птица из семейства буревестников или трубкоклювных, характеризуется боковым носовым отверстием у основания клюва и полным отсутствием заднего пальца. А. принадлежат к самым большим из известных морских птиц, очень неуклюжи на

Из книги Большая Советская Энциклопедия (АЛ) автора БСЭ

Из книги Большой кулинарный словарь автора Дюма Александр

Из книги Энциклопедия современной военной авиации 1945-2002: Часть 1. Самолеты автора Морозов В. П.

А-40 «Альбатрос» ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ ГИДРОСАМОЛЕТ А-40 (код НАТО - «Mermaid») предназначен для борьбы с подводными лодками в ближней морской зоне в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях, в том числе с посадкой на воду.Разработка многоцелевого

Из книги Я познаю мир. Живая природа от А до Я автора Любарский Георгий Юрьевич

Aero L-39 Albatross Аэро L-39 «Альбатрос» УЧЕБНО-БОЕВОЙ САМОЛЕТ Предназначен для подготовки летного состава фронтовой авиации, а также непосредственной воздушной поддержки войск.В 1968 г. чехословацкая фирма «Аэро» закончила проектирование реактивного учебно-тренировочного

Из книги Рок-энциклопедия. Популярная музыка в Ленинграде-Петербурге, 1965–2005. Том 1 автора Бурлака Андрей Петрович

Альбатрос Альбатросы – величественные морские птицы белого или сероватого цвета весом до 8–10 килограммов, с размахом крыльев до 3–3,5 метра. Их родина – Южный океан, колоссальная акватория, опоясывающая весь земной шар и вбирающая в себя южные оконечности Индийского,

Из книги автора

АЛЬБАТРОС Десятилетняя история питерской группы АЛЬБАТРОС распадается на два почти не связанных между собой этапа: на первом – он прошел в стенах знаменитой Макаровки, где АЛЬБАТРОС и появился на свет, – группа добилась признания, исполняя чарующие мелодии

А-40 Альбатрос – это самый большой в мире реактивный самолёт-амфибия!!! Он был задуман во времена так называемой «холодной войны» в качестве средства уничтожения средних и крупных подводных лодок противника в любой точке мирового океана в любое время суток причём с минимальными затратами, то есть 1-2 торпедами. Однако за продолжительность времени в 32 года, с 1986-го года выпущено всего лишь только два экземпляра самолёта-амфибии А-40 Альбатрос. Но, несмотря на это, А-40 Альбатрос установил 148 мировых рекордов!!! В 1986-м году 8-го декабря в Таганроге на аэродроме ОКБ имени Бериева (смотри статью «Георгий Михайлович Бериев») впервые был выкачен из стен сборочного цеха первый экземпляр А-40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в полёте

Во время первой испытательной пробежки по взлётной полосе А-40 Альбатрос неожиданно взлетел! Это произошло вследствие неучтённых хороших разгонных характеристик самолёта и того, что из-за верхнего расположения двигателей при убирании тяги А-40 Альбатрос поднимает нос. Лётчик сразу попытался отдать от себя штурвал, но высота была уже около 10-ти метров, к тому же возник небольшой крен на левое крыло. Возможности приземлиться, и остановиться до конца полосы уже не было потому, что вдобавок ко всему в конце полосы стояли постройки и обрыв. Машина оказалась летучей и стабильно держалась в воздухе! В данной ситуации ведущий лётчик-испытатель А-40 Альбатроса, Евгений Александрович Лахмостов, принял единственно правильное решение – взлетать!

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в полёте

Незапланированный взлёт А-40 Альбатроса заставил поволноваться не только экипаж, но и руководителей полёта. В это время Главный конструктор ОКБ имени Г.М.Бериева, Алексей Кириллович Константинов, который находился в это время в командировке в Москве, по телефону поинтересовался ситуацией возникшей на аэродроме. Он спросил: « В чём дело, почему самолёт в воздухе?» Руководитель полётов Александр Николаевич Степанов ответил: « Я и сам не знаю!?» И продолжил рассказывать как проходит полёт А-40 Альбатроса. Главный конструктор Константинов попал в состояние шока, так как машина оказалась в воздухе вне плана несанкционированно! Перед заходом самолёта на второй круг лётчик-испытатель Лахмостов получил разрешение на посадку. С удаления 19 км, выбрав режим снижения близкий к режиму снижения планера, 1-1,5 м/с, начал « подкрадываться» к аэродрому. Пройдя начало взлётно-посадочной полосы, плавно прибрав газ, экипаж очень мягко посадил самолёт!

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в небе

Летом 1946-го года в США был принят план упреждающих стратегических ударов по тем силам, которые представляют из себя угрозу безопасности в мире. Решающая роль в этих планах отводилась кроме стратегических бомбардировщиков, крейсерам и авианосцам, которых в свою очередь должны были прикрывать гидросамолёты фирмы Мартин, РВМ «Маринер». В это время в СССР завершились испытания нового гидросамолёта ЛЛ-143, который явился прототипом гидросамолёта «Бе-6» (смотри статью «Георгий Михайлович Бериев»). В начале 1950-х годов Бе-6 стал способен выполнять функции поисково-ударного гидросамолёта для борьбы с ракетными подлодками блока НАТО. До того Бе-6 мог только визуально или радиолокатором обнаруживать подлодки, в случае если они находились только в надводном положении. На усовершенствованной машине применялись радио гидро буи, которые сбрасывались с Бе-6 в воду и передавали информацию об обнаруженных подлодках. Впоследствии на А-40 Альбатросе применялся другой принцип обнаружения подлодок противника.

На Бе-6 впервые в советской гидроавиации была применена радиогидроакустическая система поиска и обнаружения подлодок, «Баку». Тогда самым лучшим способом обнаружения подлодок являлись радиогидроакустические буи. Каждый буй представлял из себя цилиндр с размещённым в нём гидрофоном, источником питания и системой передачи информации. В дальнейшем на А-40 Альбатросе радиогидроакустические буи уже не применялись. На Бе-6 буй сбрасывался с самолёта и приводнялся на парашюте. Затем нижняя часть буя, с гидрофоном, и источником питания опускались на кабель-тросе вниз на глубину 8-12 метров. Верхняя часть буя с электроникой и антенной оставалась на поверхности воды. Гидрофон распознавал шумы подлодки, и передающее устройство передавало зашифрованную информацию на борт Бе-6. Штурман-оператор после расшифровки информации определял местоположение подлодки. Затем гидроакустический контакт с подлодкой передавался надводным кораблям, которые её отслеживали и уничтожали. Также Бе-6 мог сам уничтожить подлодку своими, находящимися на борту торпедами. После уничтожения подлодки буй самозатоплялся.

Следующая модификация поисковой аппаратуры позволяла, как Бе-6, так и в дальнейшем А-40 Альбатросу находить подлодки уже без применения буёв. Вместе с этим на Бе-6 установили дополнительные топливные баки, что привело к увеличению дальности действия самолёта до 5 000 км. Это позволило задействовать Бе-6 для обнаружения подлодок в дальней зоне, а в ближней зоне, до 190 км, обнаружение начали выполнять новые вертолёты Ми-4. Однако применение гидросамолёта Бе-6 ограничивалось временем года. Дело в том, что Бе-6 был сугубо летающей лодкой, а не самолётом-амфибией, как А-40 Альбатрос и при замерзании заливов приходилось выполнять трудоёмкую операцию по вытаскиванию Бе-6 на берег и установке его на перекатное шасси. Эта работа занимала, очень много времени и для неё привлекались водолазы и буксировочные бульдозеры. Кроме того Бе-6 мог уничтожать подлодки только лишь авиационными торпедами, другого противолодочного вооружения он не имел.

Зато в это же время для советских подлодок была сконструирована огромная термоядерная торпеда «Т-15». Калибр этой торпеды составлял 1 550 мм, вес боевой части составлял 4 тонны, длина 24 метра, общий вес 40 тонн и дальность хода 30 км! Супер торпеда срабатывала по часовому механизму на некотором расстоянии от берега и должна была накрывать противника волнами цунами! Однако для такой торпеды так и не был создан носитель. В этот момент авиационное ОКБ Г.М.Бериева, создавшее в будущем А-40 Альбатрос, так или иначе, привлекли к созданию новых подводных лодок.

В 1955-м году среди других конструкторских коллективов ОКБ Г.М.Бериева получило задание на создание самолёта-снаряда «П-10» для субмарины. Несмотря на то, что разработчики гидросамолётов впервые проектировали аппарат со сверхзвуковой скоростью полёта, с пороховыми разгонными двигателями, со сложной телеавтоматикой, коллектив справился с заданием! После того как в ОКБ Г.М.Бериева был полностью отработан пуск крылатой ракеты с подлодки, на конкурсе неожиданно победило ОКБ В.Н.Челомея с крылатой ракетой «П-5». Дело в том, что ракета Челомея не выкатывалась из контейнера на старт, а стартовала сразу из самого контейнера после открытия крышки – это и явилось решающим фактором победы на конкурсе. Г.М.Бериев тяжело пережил поражение. Тем более, что в условиях, когда Н.С.Хрущёв перепрофилировал авиационные КБ в ракетные КБ, возникла угроза того, что ОКБ Г.М.Бериева могло остаться без заказов на гидроавиацию, и не создать в будущем А-40 Альбатрос.

В это время в начале 1955-го года в США разработали опытный реактивный самолёт-амфибию «Martin P6M Sea master» для борьбы с подводными лодками. Этот самолёт обладал скоростью более 960 км/ч и мог нести боевую нагрузку 14 тонн. В ответ на американскую машину в КБ Г.М.Бериева в октябре 1955-го года на базе опытного самолёта «Р-1» создали первый советский реактивный гидросамолёт «Бе-10». Г.М.Бериев предвидел появление реактивной авиации и начал работать в этом направлении сразу после Великой Отечественной войны. Гидросамолёт Бе-10 развивал скорость 912 км/ч. Такие самолёты благодаря своей скорости быстро достигали заданных районов, где находились подлодки противника и наносили по ним неожиданный удар торпедами, а также наносили удар бомбами по надводным кораблям. Для того, чтобы гидросамолёт Бе-10 мог достичь такой скорости, пришлось много потрудиться гидроаэродинамикам бригады Алексея Константинова при конструировании опытной машины.

Однако в отличие от А-40 Альбатроса полёты на Бе-10, особенно при волне на море величиной более полметра становились достаточно опасными. Тем более, что уже произошла катастрофа одного серийного гидросамолёта Бе-10, в которой погиб лётчик-испытатель Герой Советского Союза Иван Дмитриевич Занин. В результате ещё во время испытаний Министр Авиационной промышленности высказал своё мнение Секретарю ЦК КПСС по Оборонным вопросам Д.Ф.Устинову прекратить строительство реактивного гидросамолёта!? Но Д.Ф.Устинов был человеком с широким кругозором. Он не согласился с мнением Министра Авиационной промышленности, тем более, что ОКБ Г.М.Бериева было единственным ОКБ в СССР, разрабатывающим гидроавиацию. И дал возможность ОКБ Г.М.Бериева провести дополнительные работы по совершенствованию Бе-10.

Конструкторы смогли найти и устранить причину, так называемого гидродинамического барьера, мешавшему гидросамолёту устойчиво глиссировать по поверхности воды, который в дальнейшем НЕ повторился и на А-40 Альбатросе. После доработки Бе-10 установил 12 мировых рекордов, одним из которых стал подъём груза весом более 15-ти тонн на высоту 12 км! В начале 1960-х годов первый советский реактивный гидросамолёт Бе-10 поступил на вооружение в 318-й авиационный полк Черноморского флота. К этому времени в США произошли две катастрофы с гидросамолётом « Sea master », в результате которых в США полностью закрыли тему строительства гидросамолётов. В дальнейшей стратегии американцы сделали упор на стратегические бомбардировщики.

Однако и у Бе-10 обнаружились серьёзные недостатки. В то время года пока вода на море не замерзала, и гидросамолёт находился на плаву, на нём возникала коррозия фюзеляжа. Кроме этого Бе-10 являлся скоростной машиной и соответственно требовал очень хорошей выучки и осторожных действий от экипажей, особенно во время взлёта и посадки на воду. В последствии при создании А-40 Альбатроса этот фактор был учтён и на А-40 Альбатросе применили очень мощную механизацию крыла, которая существенно снижает скорость самолёта при посадке и позволяет взлётать при меньшей скорости машины при разгоне. По причине большой скорости взлёта и посадки гидросамолёта Бе-10 на воду, произошло несколько катастроф данного типа самолёта с гибелью экипажей. Лётчики, летавшие на Бе-10, даже говорили: « Нас жёны провожали на работу как на фронт!»

В странах НАТО для противоборства с советскими гидросамолётами надводные корабли начали оснащать ракетно-зенитным вооружением, которое свело на нет эффективность прорыва Бе-10 к кораблям НАТО для нанесения торпедной атаки. Соответственно, чтобы не быть сбитыми, советским самолётам потребовалось новое вооружение — это крылатые ракеты, которые позволяют самому самолёту НЕ заходить в зону поражения средств ПВО. А-40 Альбатрос тоже снабжён узлами крепления крылатых ракет под своими крыльями. А в 1961-м году постройку гидросамолётов Бе-10 прекратили и передали ударную функцию по кораблям противника морской авиации, таким самолётам как, например «Ту-16» (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев»). Несмотря на прекращение производства Бе-10, в дальнейшем опыт создания реактивных гидросамолётов ОКБ Г.М.Бериева понадобится ещё не раз, в том числе и при создании А-40 Альбатроса. Краткая техническая характеристика Бе-10: Максимальный взлётный вес – 48,5 тонны; Максимальная скорость – 912 км/ч; Практический потолок – 12,5 км; Максимальная дальность полёта – 3 150 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 3 360 кг; Вооружение – три торпеды РАТ-52 или три мины, 12 бомб ФАБ-250 или одна ФАБ-3 000; Экипаж – три человека.

В 1963-м году 20-го февраля вышла секретная директива Пентагона по установке на кораблях НАТО баллистических ракет « Polaris » (полярная звезда). Дальность полёта Polaris составляла 2 200 км. Сначала эти ядерные ракеты были установлены на американских атомных подводных лодках типа «Этэн Аллен». Всего лишь через месяц недалеко от советских берегов в Баренцевом море Бе-6 обнаружили и в течение 33-х часов сопровождали дизельную подлодку НАТО, принадлежащую Великобритании. Это привело к пересмотру отношения к противолодочной гидроавиации и в дальнейшем к конструированию А-40 Альбатроса. После обнаружения дизельной подлодки натовцы стали отправлять на подобные задания только более скоростные атомные подлодки с неограниченной дальностью похода.

Вследствие этого у СССР возникла прямая необходимость иметь новые гидросамолёты способные находиться в полёте долгое время и способные взлетать и приземляться, в том числе и на берег, причём в любое время года. Такой самолёт в ОКБ Г.М.Бериева создали. Им стал самолёт-амфибия «Бе-12». В 1968-м году 29-го ноября Бе-12 был принят на вооружение авиации ВМФ СССР. В отличие от А-40 Альбатроса на Бе-12 установили два турбовинтовых двигателя. Бе-12 осуществлял поиск подводных лодок с помощью гидро буёв и МАГНИТОМЕТРА, поэтому для него была достаточна не самая высокая скорость полёта. За создание Бе-12 Георгию Бериеву, Алексею Константинову и другим конструкторам была присвоена Государственная Премия.

В СССР Бе-12 стал первой серийной турбовинтовой АМФИБИЕЙ. На нём, как и впоследствии на А-40 Альбатросе, было установлено уже НЕСНИМАЕМОЕ убираемое шасси, которое позволяло его эксплуатировать как с воды, так и с суши, в том числе с грунтовой взлётной полосы покрытой 25-тисантиметоровым слоем снега! Бе-12 существенно увеличил эффективность советской противолодочной обороны. За свой внешний вид он получил прозвище «Крокодил». Это произошло благодаря тому, что в носу у него находился характерный выступ, в котором находилась РЛС для обнаружения подлодок, а в хвосте у него торчала длинная хвостовая балка, в которой располагался поисковый магнитометр. Для уничтожения подлодок Бе-12 нёс три тонны глубинных бомб, мог нести ядерную глубинную авиабомбу 5Ф48 «Скальп», а также торпеду или ракетоторпеду. Интересно, что в состав оборудования Бе-12, также как и А-40 Альбатроса, входили багры, якоря и пластыри для заделывания пробоин.

В конце 1960-х годов самолёты-амфибии Бе-12 начали круглогодичное патрулирование по поиску подлодок потенциального противника вблизи берегов СССР. Рекорд длительности слежения за американской подлодкой установили лётчики 289-го полка Тихоокеанского флота. Они вели подлодку около ТРЁХ суток. За эти грамотные, чёткие действия несколько офицеров полка были награждены орденами! С 1968-го года лётчики на самолётах-амфибиях Бе-12 Черноморского флота вели слежение подлодок НАТО в Средиземном море. Самой сложной задачей, которую выполняли экипажи Бе-12, являлось обеспечение безопасности советских стратегических подлодок. С ещё большей эффективностью эту работу могли бы выполнять А-40 Альбатросы.

Основная угроза для советских стратегических подлодок исходила от разведывательных подлодок НАТО. Для их обнаружения Бе-12 ставил отсекающий барьер из радиогидроакустических буёв. Первой через барьер проходила советская подлодка, а затем если примерно через 30-40 минут происходила повторная «сработка» радиобуя – это означало, что за советской подлодкой ведёт слежение подлодка вероятного противника. Командиру советского подводного крейсера сообщалась информация о следящей за ним иностранной подлодкой. Тогда командир советской подлодки предпринимал манёвр по отрыву от слежения, а если была необходимость, повторял манёвр дважды, трижды. Затем, если при повторном проходе советской подлодкой барьера буёв не происходила «прослушка» буёв, то это означало, что произошёл отрыв от преследования. После этого советская подлодка могла благополучно вести боевое дежурство.

Бе-12 постепенно стал «рабочей лошадкой» противолодочной авиации. В будущем его должен был бы заменить А-40 Альбатрос. Также в дальнейшем амфибии Бе-12 использовали и для спасательных операций на море, а также для тушения лесных пожаров. Краткая техническая характеристика Бе-12: Максимальный взлётный вес – 36 тонн; Максимальная скорость – 530 км/ч; Практический потолок – 8 км; Максимальная дальность полёта – 3 300 км; Радиус действия – 500 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 3 000 кг; Вооружение — противолодочная 450-ти мм торпеда АТ-1 или АТ-2, ядерная глубинная бомба 5Ф48 «Скальп», глубинные и осветительные бомбы, маркеры; Экипаж – четыре человека.

Во второй половине 1960-х годов ОКБ Г.М.Бериева столкнулось с тем, что ВМФ перестал делать заказы на перспективные гидросамолёты, например такой как А-40 Альбатрос??? Командование посчитало возможным что, кроме Бе-12, задачи противолодочной обороны могут выполнить самолёты дальней авиации берегового базирования??? Для того, чтобы попытаться сохранить своё уникальное ОКБ, Г.М.Бериев сконструировал новый небольшой пассажирский самолёт Бе-30. Но запустить Бе-30 в серийное производство не удалось. После этой неудачи в 1968-м году у Г.М.Бериева случился второй обширный инфаркт, и он вынужден был уехать в Москву. Должность Главного конструктора и руководителя ОКБ занял Алексей Кириллович Константинов. Алексей Константинов понимал, что будущее советского ВМФ невозможно без гидроавиации. В условиях океанских расстояний флот не обойдётся без СКОРОСТНЫХ гидросамолётов, которые могут эффективно бороться с ударными подлодками противника. Тогда в Таганроге приступили к проектированию нового реактивного самолёта-амфибии А-40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос в полёте

Конструировать А-40 Альбатрос, ОКБ Бериева взялось по собственной инициативе, без постановления правительства и даже без приказа министра авиационной промышленности. Разработка А-40 Альбатроса велась совместно с ЦАГИ. При создании А-40 Альбатроса конструкторам понадобился весь опыт приобретённый в предыдущих работах по гидросамолётам. В 1975-м году документация по самолёту-амфибии А-40 Альбатросу была полностью подготовлена. А.К.Константинов представил её главкому ВМФ Сергею Георгиевичу Горшкову. Главный конструктор подробно рассказал, для чего предназначена будущая машина. Основная функция А-40 Альбатроса состоит в том, чтобы обнаруживать и уничтожать подводные лодки противника на ДАЛЬНИХ и БЛИЖНИХ рубежах. К тому же А-40 Альбатрос способен наносить удары БЫСТРО и СКРЫТНО. Именно для этого и создавался этот самолёт-амфибия.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос Въезд в воду с берега

С.Г.Горшков одобрил проект нового самолёта-амфибии, который мог взлетать и приземляться не только на воду, но и на сушу. Амфибия А-40 Альбатрос оснащённая самым современным поисковым и ударным оружием должна была бы уничтожать новейшие ядерные подводные лодки противника, которые могут нести на борту 24 ядерные ракеты « Trident » (Трайдент) и 150 крылатых ракет « Tomahawk » (Томагавк). Планировалось, что А-40 Альбатрос за короткое время будет прилетать в район где находятся эти подлодки, приводняться, и с помощью БУКСИРУЕМОЙ АНТЕННЫ обнаруживать подводные ракетоносцы. Затем после их обнаружения А-40 Альбатрос мог бы поражать подлодки ракетоторпедами или глубинными бомбами. Но в министерстве авиационной промышленности неожиданно появились противники создания А-40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос Выезд из воды на берег

Через пять лет после представления проектной документации по А-40 Альбатросу, в 1980-м году новый министр авиационной промышленности Василий Александрович Казаков возобновил работы по амфибии! В 1982-м году 12-го мая было принято постановление правительства СССР о производстве самолёта-амфибии А-40 Альбатрос. Краткая техническая характеристика А-40 Альбатроса: Максимальный взлётный вес – 90 тонн; Максимальная скорость – 800 км/ч; Практический потолок – 8 км; Максимальная дальность полёта – 5 500 км; Максимальная масса боевой нагрузки – 6 500 кг; Вооружение – три торпеды или 6 противокорабельных ракет, бомбы или в транспортном варианте – 10 тонн; Экипаж – четыре человека.

В 1987-м году 7-го апреля в Норвежском море затонула советская, единственная в мире ТИТАНОВАЯ глубоководная атомная подводная лодка «Комсомолец». Часть команды подводной лодки воспользовалась спасательной капсулой и всплыла на поверхность воды. Спасательное судно только через 6 часов подоспело на место происшествия. К этому моменту в живых осталось только 27 моряков, которых подняли на борт спасательного судна. Многие подводники, спасшиеся из субмарины , за такое длительное время погибли от переохлаждения. Этого не произошло бы, если бы флот имел СПАСАТЕЛЬНЫЙ самолёт-амфибию А-40 Альбатрос. После этого председатель военно-промышленной комиссии Игорь Белоусов в срочном порядке выдал Таганрогскому ОКБ имени Г.М.Бериева задание создать спасательный вариант на базе опытного образца А-40 Альбатроса.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос на посадке на воду

Однако невозможно построить модификацию такого самолёта как А-40 Альбатрос за один год, включающую в себя производственную линию!? Но Игорь Белоусов сказал: « Ничего не знаю, я приеду сам, и разберёмся на месте!» По инициативе Главного конструктора Алексея Константинова в 1989-м году опытный завод был переименован в «Таганрогский Авиационный Научно Технический Комплекс имени Г.М.Бериева ». К этому моменту по велению времени с учётом конверсии конструкторы ОКБ Г.М.Бериева спроектировали проекты ГИГАНТСКИХ ГИДРОАЭРОПОРТОВ и СВЕРХГИГАНТСКИЕ АМФИБИИ, рассчитанные на полезную нагрузку в 1 000 и 2 500 тонн предназначенных для гражданской авиации!!! Вскоре после этого появился проект и многоцелевой амфибии Бе-200. Когда вопрос с серийным производством А-40 Альбатроса был решён положительно, Алексей Константинов ушёл на заслуженный отдых. Однако в стране произошли события, которые НЕ позволили запустить А-40 Альбатрос в серийное производство???

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос на глиссирующем режиме

Впервые заграницей А-40 Альбатрос был показан на международном авиасалоне в Ле Бурже в июне 1991-го года. За свою красоту самолёт-амфибия сразу получил прозвище «Мисс Париж». На борт А 40 Альбатроса поднялся лично президент Франции, Франсуа Миттеран. Интересно, что ДО этого Ф.Миттеран никогда НЕ заходил на борт иностранного самолёта. Возможно президент Франции догадался, что 90-тонный А-40 Альбатрос предназначен для уничтожения подводных лодок НАТО. Для этого самолёт-амфибия оснащён мощными реактивными двигателями и имеет днище специальной формы, что позволяет ему взлетать с воды при высоте волны более ДВУХ метров. Впервые на ГИДРОСАМОЛЁТЕ была установлена система ДОЗАПРАВКИ в ВОЗДУХЕ! По величине боевой нагрузки А-40 Альбатрос превзошёл предыдущий самолёт-амфибию Бе-12 более чем в ДВА раза! Он способен нести на борту любое бомбовое, минное и торпедное вооружение, включая противокорабельную ракету «Х-35».

Тем не менее в 1992-м году в связи с распадом СССР в России не нашлось денег на производство А-40 Альбатроса. Соответственно в Таганроге так и остались только ДВА ОПЫТНЫХ А 40 Альбатроса, которые многократно демонстрировались на различных авиасалонах. В процессе полетов А-40 Альбатрос установил 144 мировых рекорда!!! Приобретением А 40 Альбатроса особенно сильно интересовалась Великобритания. Она всерьёз рассматривала возможность замены своего противолодочного самолёта « Nimrod » (Нимрод) Королевского флота.

Советский самолёт-амфибия А-40 Альбатрос и российский самолёт-амфибия Бе-200 в полёте

В 1995-м году руководство авиации ВМФ России решило окончательно отказаться от новых А-40 Альбатросов??? Тогда парк стареющих противолодочных амфибий Бе-12 решили заменить на самолёты берегового базирования Ту-204??? Потом позже, тоже из-за отсутствия денег, отказались и от них. В результате в России сложилась угроза исчезновения гидроавиации!? Только заказ на амфибию Бе-200, поступивший от МЧС России в 2003-м году, спас Россию от потери школы гидроавиации! Даже по прошествии 20-ти лет с момента первого полёта А-40 Альбатроса, Алексей Константинов считает, что ещё достаточно долго этот самолёт-амфибия будет оставаться НЕПРЕВЗОЙДЁННЫМ в своём классе самолётом! По своим характеристикам А-40 Альбатрос – это уникальный самолёт, который может обеспечивать потребности ВМФ России и народного хозяйства в течение ещё многих десятилетий!

В сентябре 2006-го года в Геленджике прошёл 6-й авиасалон гидроавиации. В нём кроме России принимали участие фирмы ещё из 13-ти стран. На глазах у зарубежных авиационных специалистов Бе-200 установил восемь мировых рекордов!!! Но основной звездой салона стал по-прежнему А-40 Альбатрос. После авиасалона стало известно, что начинаются работы над обновлённой версией амфибии, А-42ПЭ. По техническому заданию основной модификацией этого самолёта будет спасательный вариант, но будут и другие функции, который будет способен выполнять этот самолёт. Естественно Министерство Обороны, особенно ВМФ, тоже заинтересовано в том, чтобы А-42 поступил на вооружение. Руководство таганрогского предприятия надеется, что кроме спасательной модификации А-42 будет востребована и патрульная амфибия для погранвойск, для таможенной службы, а также других ведомств страны. Как будет дальше, покажет время, ведь в драматичной истории гидроавиации СССР и России было уже многое.

А-40 Альбатрос – это пример уникальных технологий отечественного военно-промышленного комплекса! Именно А-40 Альбатрос позволяет лидировать нашей стране в гидро самолётостроении! Более 120-ти лет назад отец русской авиации Н.Е.Жуковский (смотри статью «Николай Егорович Жуковский») сказал: «Человек не имеет крыльев и по отношению массы своего тела к весу мускулов в 72 раза слабее птицы. Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума!» За прошедшие чуть более 100 лет человек научился не только летать, но и сделал самолёт грозным оружием. Можно сказать, что от дальнейшего развития гидроавиации в России будет зависеть БЕЗОПАСНОСТЬ российских ГРАНИЦ.