Альбатрос Альбатросы – величественные морские птицы белого или сероватого цвета весом до 8–10 килограммов, с размахом крыльев до 3–3,5 метра. Их родина – Южный океан, колоссальная акватория, опоясывающая весь земной шар и вбирающая в себя южные оконечности Индийского,

АЛЬБАТРОС Десятилетняя история питерской группы АЛЬБАТРОС распадается на два почти не связанных между собой этапа: на первом – он прошел в стенах знаменитой Макаровки, где АЛЬБАТРОС и появился на свет, – группа добилась признания, исполняя чарующие мелодии

В Германии, как и в России, боевым самолетам обычно присваивали имена их создателей. Иногда Машины носили «географические» наименования, указывающие на расположение построившего их предприятия. К первой группе относятся «юнкерсы», «фоккеры», «симменс-шуккерты» и т. д., ко второй - «бранденбурги», «готы», «фридрихсхафены», «пфальцы». Исключением из правил были «альбатросы», самолеты иоханнештальской фирмы «Альбатрос флюгцойгеверк ГМБХ». Эти машины с красивым названием составляли основу немецкой истребительной авиации в первую мировую войну. Большинство германских асов тех лет обязано им своим титулом.

Фирма «Альбатрос» была основана в 1910 году берлинским предпринимателем и энтузиастом авиации Вальтером Хутом. Вначале это небольшое предприятие строило по лицензии французские учебные бипланы «Фарман»-4. С июля 1914-го завод перешел на выпуск монопланов Фоккера и двухместных разведчиков «Альбатрос» B.I.

В феврале 1916-го на западном фронте появились первые истребители-бипланы: французский «Ньюпор»-XI и английский «Де-Хэвилленд»-II. Эти высокоманевренные машины, созданные с учетом опыта ранних воздушных боев, сразу «вывели из игры» немецкие монопланы «Фоккер» и «Пфальц».

В ответ на вызов противника германское командование разослало всем авиафирмам рейха срочный заказ на разработку одноместных истребителей бипланной схемы с синхронным вооружением. Первыми справились с заданием фирмы «Фоккер» и «Хальберштадт». Оба самолета строились серийно, хотя и не имели заметных преимуществ перед англо-французскими машинами. Энтони Фоккер оснастил свой истребитель звездообразным ротативным мотором воздушного охлаждения.

Инженеры «Хальберштадта» пошли другим путем, сделав ставку на рядный двигатель с водяным охлаждением, более мощный, но и тяжелый. Проигрыш в весе можно было компенсировать аэродинамическим совершенством. Рядные моторы представляют для этого максимум возможностей. Но на «Хальберштадте» они оказались упущенными. Самолет получился угловатым, неказистым. Обилие расчалок, открытых тяг и выступающих элементов конструкции создавали такое сопротивление, что при значительном превосходстве в мощности двигателя он был медлительнее «Ньюпора».

Однако главный конструктор фирмы «Альбатрос» Роберт Телен сумел добиться оптимального соотношения конструкции самолета и возможностей двигателя. В апреле 1916-го он совместно с инженерами Шубертом и Гнейдингом разработал проект истребителя с рядным шестицилиндровым мотором «Мерседес». Фюзеляж в профиль напоминал вытянутую каплю. На всем протяжении он имел жесткую работающую обшивку. Двигатель был тщательно закапотирован.

В целом машина получилась весьма аэродинамичной, что подтвердили испытания прототипа. Самолет признали лучшим истребителем Германии. В июле фирма получила заказ на 50 серийных экземпляров, а уже в сентябре их ждал фронт.

В первом боевом вылете новые истребители сбили пять «Де-Хэвиллендов», не потеряв ни одного самолета.

Истребитель, названный «Альбатрос» Д.1, представлял собой классический одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж типа полумонокок из ясеневых шпангоутов и стрингеров с фанерной обшивкой горячего формования. Листы обшивки скреплялись с каркасом гвоздями и клеем. Обтекаемую форму фюзеляжа слегка нарушал выступающий блок цилиндров двигателя и спарка пулеметов«Шпандау», уложенная сверху на капоте. Однако в этом был свой резон. Открытые головки цилиндров получали дополнительное охлаждение набегающим потоком воздуха. Таким образом, кроме эксплуатационных удобств, это позволило уменьшить площадь радиаторов и, соответственно, снизить лобовое сопротивление.

Открытые пулеметы давали возможность прямо в полете устранять задержки и неполадки. Правда, при этом от пилота требовалась незаурядная ловкость. Германский пулемет «Шпандау» был авиационной модификацией известного всем «Максима», оснащенной дистанционным спуском, синхронизатором и переделанной под воздушное охлаждение. Между двигателем и кабиной размещались патронные коробки пулеметов, бензо- и маслобаки.

Оборудование кабины довольно бедное (см. рис.), типичное для тех времен. Приборная доска, как таковая, отсутствовала. В распоряжении пилота были только тахометр (в центре), бензомер, указатели температуры воды и давления масла. На некоторых машинах устанавливался и компас.

Крылья двухлонжеронные деревянные с полотняным покрытием. Лонжероны коробчатые с сосновыми полками и фанерными стенками. Нервюры на верхнем крыле из липы с ясеневыми окантовками и отверстиями облегчения. На нижнем - сплошные фанерные. Передняя кромка - сосновая рейка, задняя - мягкая проволочная, что хорошо видно по характерным «волнам», образующимся от натяжения обшивки. Профиль крыльев тонкий выпукло-вогнутый с относительной толщиной 5%. Стойки выполнены из труб каплевидного сечения.

Жесткость бипланной коробки и тележки шасси обеспечивалась перекрестными стальными расчалками. Киль, состоящий из соснового каркаса и фанерной обшивки, выклеивался зацело с фюзеляжем. Стабилизатор имел деревянный силовой набор и полотняную обшивку. Рули и элероны - сварные из тонких стальных труб, покрыты полотном. Шасси трехопорное, обычного типа с резиновой шнуровой амортизацией.

Такова в общих чертах конструкция первого «Альбатроса», единая для всего семейства этих машин.

В дни, когда «Д-первые» проходили боевое крещение под Верденом, Роберт Телен создал улучшенный вариант истребителя, обозначенный порядковым индексом «Д.II». С целью улучшения обзора на нем заменили центральные «Л»-образные стойки верхнего крыла на «N»-образные, установленные с развалом наружу. Само крыло опустили до уровня глаз пилота. Такие новации ни у кого не вызывали сомнений, и самолет с ходу был запущен в серию.

В ходе серийного выпуска два боковых радиатора заменили на один, вписанный в профиль центроплана верхнего крыла. Против обыкновения он размен не поперек, а вдоль потока. Это положительно cказалось на аэродинамике.

«Д.II» был тиражирован в 275 экземплярах. Сам быстро завоевал популярность среди пилотов.

Телен продолжал «шлифовать» удачно найденнок решение. Всего через 13 дней после начала серий выпуска «Д-второго» он представил новую машшину«Альбатрос» Д.III. Внешне самолет отличался элегантно скошенными назад концами крыльев. Это придало ему сходство с птицей, чье имя он носил. Кроме того площадь нижнего крыла была уменьшена, а раздельные стойки бипланной коробки сменил «V»-образный «ньюпоровский» подкос. Мощность двигателя повысили за счет увеличения степени сжатия. В результате всего этого скороподъемность машины возросла более чем в полтора раза.

Преимущества новой модели были настолько очевидны, что еще до окончания испытательного цикла фирма получила заказ на 400 экземпляров. Первой новые истребители получила 11-я эскадра Рихтхоффена Вскоре последовал рапорт знаменитого аса о том, «Альбатросу» нет равных среди самолетов Антанты При одинаковой маневренности он превосходил «Ньюпоры» и «Де-Хэвилленды» в скорости, скороподъемности и огневой мощи. Истребитель также демонстрировал высокую боевую живучесть.

Казалось, новая машина давала шанс захватить абсолютное господство в воздухе. Выпуск «Д-третьих» стремительно нарастал. К его производству подключили завод в Шнейдемюле. С января 1917-го на фронт ежемесячно поступало свыше 100 «Альбатросов». К апрелю они составляли уже более двух третей германской истребительной авиации. Помимо Рихтхофена них одерживали победы Эрнст Удет, Вернер Фосс Эдуард Шлейх, Карл Альменродер и небезызвестный Герман Геринг.

В ходе боев оказалось, что при прострелах радиатора, размещенного прямо над кабиной, летчик попадал под душ из кипятка. Для устранения этого недостатка начиная с 291-го серийного экземпляра, радиатор пе двинули на 40 сантиметров вправо.

Между тем, в странах Антанты авиационно-конструкторская мысль тоже не стояла на месте. Becной 1917-го союзники стали перевооружать свои эскадрильи истребителями нового поколения. Французский «СПАД» и английский РАФ S.Е.5(«Эсифайф») оснащались мощными двухрядными восьмицилиидровы двигателями «Испано-Сюиза». Высокая энерговооруженность обеспечила этим машинам превосходство летных данных.

Германская промышленность до конца войны так и не смогла наладить серийный выпуск надежных двухрядных авиамоторов, а «выжимать» дополнительь лошадиные силы из однорядного «Мерседеса» было уже невозможно. Поэтому немецким инженерам приходилось искать другие приемы улучшения боевых характеристик. Роберт Телен занялся дальнейшим облагораживанием аэродинамики и снижением веса «Альбатроса». В марте 1917-го сделали прототип очередной модификации - «Д-V», с овальным сечением фюзеляжа, измененной формой вертикального оперения и облегченной на 50 кг.

Внешне новый истребитель выглядел чрезвычайно изящно. В его стремительных обводах как будто угадывались очертания будущих «Мессершмиттов». Однако прирост летных данных по сравнению с «Д.III» оказался ничтожным. Резервы конструкции были полностью исчерпаны. Тем не менее, «Д-пятый» запустили в серийное производство.

Поскольку изменения в силовом наборе машины сочли незначительными, испытаний на прочность решили не проводить. Результат не замедлил сказаться. Поступление «Д-пятых» во фронтовые эскадры было отмечено чередой аварий и катастроф. Ослабленная из-за облегчения структура бипланной коробки не выдерживала летных перегрузок. Однажды на одной из «пятерок» при выходе из пикирования оторвало нижнюю плоскость. В кабине этой машины сидел Рихтхофен, и он сумел буквально на одном крыле совершить посадку. Но то, что удалось «красному барону», было не под силу менее опытным пилотам, и статистика смертей росла с каждым днем.

Фирма приняла экстренные меры по усилению каркаса несущих поверхностей. Стойки были укреплены дополнительными подкосами к передней кромке нижних крыльев. Переделанные таким образом машины стали обозначать индексом «Д Va». Эта модификация «Альбатроса» стала наиболее массовой. В течение года построено 900 «Д-V» и 1620 «Д Va». Выпуск машины продолжался даже тогда, когда ее отставание от новых самолетов противника приобрело вопиющий характер. Объяснением этому может служить запись из дневника Рихтхофена, сделанная им в октябре 1917-го. «Д. V» настолько плох, что я просто не знаю, как на нем воевать. Но, к сожалению, наша промышленность до сих пор не сделала ничего лучшего,

Только весной 1918-го был создан революционный «Фоккер» Д.VII, лучший немецкий истребитель первой мировой войны. Его появление означало конец эпохи «Альбатросов», хотя несколько десятков этих машин дослужили до конца боевых действий.

Выпускались и австрийские модификации «Альбатроса». Осенью 1916-го Венский авиазавод «Остеррейхише флюгцойгфабрик АГ» (сокращенно - «Оэффаг») приобрел лицензию на производство «Д-вторых». От германского оригинала самолет отличался двигателем и вооружением. На «Оэффаги» устанавливали более мощный мотор «Австро-Даймлер» конструкции молодого инженера Фердинанда Порше, полностью закрытый обтекаемым дюралевым капотом (в жаркие летние дни его снимали). Благодаря этому австрийские «Альбатросы» обладали лучшими данными, чем исходный образец.

Вооружение «Оэффагов» составляли два синхронных австрийских пулемета «Шварцлозе». Они были весьма чувствительны к низким температурам. Чтобы не допускать замерзания и отказов оружия в воздухе, их убрали под капот.

В феврале 1917-го, вслед за появлением «Альбатроса» Д.III, австрийцы воспроизвели его в своем «Оэффаге» Д.III. До конца года этот самолет был основным истребителем австро-венгерских ВВС.

Наконец, в мае 1918-го в Австрии появилась лучшая модификация «Альбатроса» - «Оэффаг»-253. Порше сумел довести мощность «Австро-Даймлера» до 225 л. с. Установив этот мотор на соответственно усиленный планер «Д-третьего», австрийцы получили отличный истребитель, который по всем показателям превосходил германские аналоги.

Внешне новый самолет отличала полусферическая законцовка носовой части и отсутствие кока винта. Создатели «Оэффага» подсчитали, что аэродинамический эффект от него весьма незначителен и ни в коей мере не компенсирует проблем, связанных с его балансировкой. Крометого, самолет имел традиционную для австрийских машин проволочную «волнистую» заднюю кромку рулей и элеронов. До конца войны «двести пятьдесят третий» оставался лучшим истребителем Австрийской империи.

Последней конструкцией, созданной на базе «Альбатроса», стал истребитель небольшой австрийской фирмы «Винер Каросерие Фабрик»W.K.F. Д.1. Несмотря на довольно старомодный даже для тех времен внешний вид, эта машина вобрала в себя немало интересных новинок. На ней стоял оптический прицел, фотокинопулемет, радиостанция. Предусматривалось использование парашюта. Самым оригинальным было вооружение. Чрезвычайно компактный и легкий двуствольный пулемет «Гебауэр» приводился в действие не силой пороховых газов, как все остальные образцы автоматического оружия, а отбором мощности с авиационного двигателя. Это позволяло отказаться от синхронизатора.

В октябре-ноябре 1918-го фирма построила 20 машин, которые так и не успели попасть на фронт. Чтобы окупить затраты, их попытались продать на экспорт. В январе 1919-го в Австрию прибыла польская делегация по закупке вооружений. Поначалу ее заинтересовал самолет, но при демонстрации он едва не потерпел катастрофу (от перегрузок проломилось сиденье пилота, заклинив тяги руля поворота), и делегаты вежливо откланялись.

На этом, увы, теряются следы последнего отпрыска из славного семейства «Альбатросов».

Технические характеристики самолета «Альбатрос» Д.III

Размах - 9,00 м; длина - 7,33 м; площадь несущих поверхностей - 20,9 м2; сухой вес - 673 кг; взлетный вес - 908 кг; скорость максимальная - 170 км/ч; время подъема на высоту 2000 м - 6 мин; дальность полета - 350 км; вооружение - 2 пулемета кал. 7,92 мм.

Вячеслав Кондратьев.
"Крылья Родины" №7"1993

Одним из наиболее известных гидросамолётов Советского Союза является А-40 «Альбатрос» (он же Бе-42). Это – многоцелевой самолёт-амфибия, созданный таганрогским авиационным научно-техническим комплексом (ТАНТК) им. Бериева и планировавшийся как замена гидросамолёту Бе-12. Кодовое обозначение НАТО: «Mermaid» («Русалка»).

Конструктивно самолёт А-40 представляет собой высокоплан. Стреловидность крыла умеренная. Хвостовое оперение самолёта Т-образное. Фактически А-40 является «летающей лодкой» благодаря конструкции корпуса, позволяющей ему оставаться на плаву. Также для эксплуатации с суши А-40 имеет шасси с тремя стойками; для эксплуатации с водных поверхностей самолёт имеет специальные поплавки, установленные под крылом. Благодаря водяному рулю, установленному в хвосте самолёта, «Альбатрос» обладает хорошей устойчивостью на воде.

Лётно-технические характеристики самолёта-амфибии А-40 «Альбатрос»:

• Экипаж: 4-8 человек
• Длина: 45,70 м
• Размах крыла: 42,50 м
• Высота: 11,07 м
• Площадь крыла: 200 м²
• Масса пустого: 44 000 кг
• Масса снаряжённого: 51 000 кг
• Нормальная взлетная масса: 86 000 кг
• Максимальная взлетная масса: 90 000 кг
• Масса полезной нагрузки: 10 000 кг
• Масса топлива: 35 000 кг
• Двигатели:
  • основные: 2× ТРДД Д-30ТКПВ
  • взлётные: 2× ТРД РД-60К
• Тяга:
  • основные: 2× 117,68 кН
  • взлётные: 2× 24,52 кН
• Максимальная скорость: 800 км/ч
• Крейсерская скорость: 720 км/ч
• Практическая дальность: 4 000 км
• Перегоночная дальность: 5 500 км
• Продолжительность патрулирования: 12 ч
• Практический потолок: 13 000 м
• Эксплуатационная высота полёта: 8 000 м
• Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода)
• Длина пробега: 700/900 м (суша/вода)
• Аэродинамическое качество: 16-17
• Мореходность (высота волны): 2,2 м
• Вооружение:
  • Боевая нагрузка: 6 500 кг различного вооружения:
  • гидроакустические буи, глубинные бомбы , мины
  • 3 торпеды «Орлан» или
  • 4 «Коршун» или
  • 4 противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или
  • 6 торпед АПР-3 «Орёл»

История создания и эксплуатации А-40 Альбатрос

Разработка самолёта-амфибии А-40 (или Бе-42) «Альбатрос» началась в 1972 году, когда конструктора ТАНТК им. Бериева (в то время это был ТМЗ – таганрогский машиностроительный завод) начали работы над созданием гидросамолёта, способного заменить Бе-12. Однако в это время в руководстве Вооружёнными Силами СССР и флотом начался конфликт мнений. Так, часть военачальников утверждала, что гидросамолёты флоту нужны ввиду их особенностей, позволяющих выполнять специфические задачи. Другая часть военных считала, что все задачи, возлагаемые на самолёты-амфибии, могут успешно выполняться и авиацией наземного базирования (например, дальним противолодочным самолётом Ту-142).

Тем не менее, в результате упорной борьбы конструкторов и инженеров ТАНТК им. Бериева за будущее самолёта, названного изделием «В», разработка модели продолжалась. Лишь в 1983 году рабочие чертежи нового гидросамолёта А-40 (Бе-42) были переданы производителю, и произошла закладка первого самолёта.

В сентябре 1986 года первый самолёт-амфибия А-40 (названный изделием «В1») был выведен из цеха. В том же году начались и испытания новой модели, а 8 декабря А-40 совершил свой первый полёт. Следует отметить, что первый полёт самолёта с водной поверхности был осуществлён лишь почти через год – в начале ноября 1987 года. Однако взлёт самолёта с воды показал продольную неустойчивость корпуса, в связи с чем конструктора в экстренном порядке начали работы по устранению проблемы. Ещё одной причиной, по которой полёты самолёта А-40 (Бе-42) с воды были прекращены до весны 1988 года, было то, что Таганрогский залив замёрз на зимнее время. Благодаря оперативной и продуктивной работе советских инженеров, на испытаниях с воды в 1988 году самолёт показал лучшую устойчивость и управляемость.

Первое «публичное» появление самолёта-амфибии А-40 произошло в 1989 году на выставке в Тушино. Был произведён и полёт машины, демонстрирующий её лётные качества. Второй образец А-40 «Альбатрос» был выпущен в конце того же 1989 года и сразу передан для испытаний. В 1991 году А-40 (Бе-42) «Альбатрос» был впервые показан за рубежом. Так, на авиасалоне в Ле-Бурже гидросамолёт буквально «взорвал» публику, вызвав огромный интерес и ажиотаж.

Всё изменилось в 1992 году. После развала Советского Союза разработка А-40 была прекращена, а самолётом заинтересовались страны-члены НАТО. Такой интерес легко объяснить – ведь гидросамолёт практически не имел аналогов в мире и считался лучшим в своём классе. Тем не менее, неоднократно объявлялось, что работы над проектом продолжатся. На деле же ничего так и не менялось.

Лишь в 2012 году было объявлено о закрытии проекта. Казалось, история А-40 (Бе-42) закончилась, но 2018 год принёс новые известия: к 2020 году планируется полностью заменить парк самолётов-амфибий Бе-12 на новые А-40 «Альбатрос». Перевооружение затянулось почти на 50 лет.

Достоинства и недостатки А-40 «Альбатрос»

Основным достоинством А-40 как гидросамолёта является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого обрудования для эксплуатации не только с суши (трёхстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолёта фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.

Тем не менее, ввиду почти 20-летнего простоя, конструкторам придётся снова осваивать производство этой сложной машины, изучать её проблемы и особенности, что не может не сказаться на темпе производства самолёта, особенно в ближайшие годы. Впрочем, это недостаток не машины, а политических решений, принятых в 90-х.

Заключение

На сегодняшний день А-40 «Альбатрос» является одной из наиболее перспективных отечественных моделей самолётов -амфибий. Его лётно-технические характеристики до сих пор находятся на уровне мировых стандартов, не говоря уже о далёких 80-х годах ХХ века, когда этот самолёт был поистине прорывом. Можно с уверенность сказать, что гидросамолёт А-40 (Бе-42) «Альбатрос» – поистине гордость отечественного авиастроения.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них