Как это сделано, как это работает, как это устроено. Как строят деревянные корабли

June 25th, 2013

Недавно мне, как представителю сообщества удалось посетить единственный в Москве судостроительный завод и посмотреть своими глазами, как делают катера, яхты и речные суда, которые так известны всем москвичам и гостям столицы.

Завод существует давно, он был основан в 1936 году, и выпустил за эти годы более 1800 судов. В 90-е годы предприятие подобно многим другим находилось в кризисе и было под угрозой закрытия, однако понемногу положение на заводе улучшилось, увеличились заказы, и сейчас является успешным производителем разноплановых судов, от катеров для ВМФ и речных судов до люксовых яхт.

Заглянем в цех и посмотрим своими глазами, как рождаются корабли.

На заднем плане видно обстановочное судно в конечной стадии строительства.

Всего здесь находятся три судна в разных стадиях строительства.
Этот уже почти готов, скоро мы побываем внутри этого корабля и посмотрим как выглядят его каюты.

А этот корабль только начали делать.

Промежуточный этап строительства.

Советские лозунги даже не выцвели за десятилетия. Может быть их немного обновили?

А эта деталь для одной из яхт, которая строится на улице, ее мы увидим позже.

В следующем цеху также строятся обстановочные суда, они предназначены для расстановки буев на воде.
Обшивка корабля вырезается из этих листов специальной, морской стали, устойчивой к морской воде в том числе.

Обратите внимание на разную толщину стальных листов. Та, что тоньше идет для производства судов которые будут ходить в реках с умеренным климатом, сталь потолще идет на обшивку судов которые будут плавать по сибирским рекам, чтобы они могли ломать лед, который образуется в период навигации.

Опять обстановочное судно, в завершающей стадии строительства. Дальше идет покраска и установка оборудования и т.п.

Обратите внимание на написание слова "Moscow" на воротах цеха и на спецовке сварщика).

На стеллаже мелкие детали для разных частей катера.

Здесь можно увидеть три катера в разных стадиях строительства. Строятся они одновременно, также как и те три обстановочных судна.
Этот можно сказать в начальной стадии.

А третий уже покрыт грунтовкой. Кстати катера делают не из стали, а практически полностью из алюминия, чтобы он весил меньше, был легче и быстрее.

На заводе от и до свариваются корпуса кораблей, вся начинка приходит от других изготовителей, но устанавливается тут же на заводе, все вплоть до мебели.

На этом этапе можно видеть, что в корпусе еще нет отверстий для винтов.

Теперь выйдем на свежий воздух и осмотримся, взглянем на суда, которые стоят на слипах (позже объясню что это), заглянем в эллинги (объясню позже) и увидим корабль Путина.
Но сначала надо выполнить свое обещание и заглянуть внутрь обстановочного судна.

Вот так незамысловато называют некоторые из них. Это судно кстати, будет частично разобрано и отправлено своему заказчику по железной дороге.

Немного тесновато, но вполне уютно для небольшого экипажа. И еще один факт - на обстановочных судах сделаны все условия для проживания и ночевки во время работы, а на катерах ВМФ таких условий нет, они не предназначены для дальних походов, только для обслуживания крупных военных судов.

Справа и слева отдельные каюты.

Выходим обратно, на траве лежат загадочные слитки, кто-нибудь знает, что это такое?

Еще одно речное судно, тоже не для пассажиров, но и речные трамвайчики на этом заводе также строят.

Под этим крытым полиэтиленом навесом также шла работа, внутрь я не заходил.

Зайдем в место с загадочным названием "эллинг". Нет, это не место, где квартируются эльфы, это место стоянки судов, в том числе и на зимний период. Владельцы яхт могут оставить зимовать здесь свои суда, правда если у них металлический корпус. Яхты с пластиковым корпусом поднимаются из воды и хранятся в сухом доке, потому что лед может деформировать корпус.

В остальное время эллинг может использоваться как простой док. Сейчас здесь находятся готовое обстановочное судно и катер, первые три стадии строительства которого мы уже видели.

Вот такая приятная оранжевая расцветка.

Здесь корабли доводятся до ума, проверяются все узлы, агрегаты.

В следующем доке находятся два готовых обстановочных судна.

Здесь то же самое - подготовка кораблей к сдаче заказчику.

Оглянемся назад. О судьбе этой белоснежной яхты я расскажу позже.

Эта шикарная яхта была построена здесь же, на московском судостроительном заводе специально для Владимира Путина во время его второго президентского срока. Использовал он ее недолго, позже подарил Валааму, точнее для того, чтобы корабль возил официальные делегации на остров.

Здесь судно находится на профилактике.

Эти речные суда здесь также для профилактических работ.

Судьба этих яхт пока не ясна. Их построили по заказу несколько лет назад, но на каком-то этапе строительство прекратилось: то ли у заказчика кончились деньги, то ли он передумал, но с тех пор эти белоснежные красавцы стоят в водах реки ожидая своих новых хозяев. Кстати, все этапы строительства до момента отказа от яхт были проплачены, здесь так строятся все судна - оплачивается отдельно каждый этап постройки судна.

Яхты покрыты полиэтиленом, чтобы погода не добила труды судостроителей. Эти яхты и подобные им построены по голландским технологиям и чертежам. В начале 2000-х годов руководство завода послало своих специалистов для повышения квалификации в Голландию, где они переняли опыт, который теперь применяют здесь.
Если хотите заказать себе подобную яхту, приготовьтесь выложить 20 млн.евро. Конечно не все яхты столько стоят, только люксовые.

На причале резиновые колбасы на цепях, чтобы при швартовке судна не бились о пристань.

Еще один факт - длина всех кораблей производимых московским судостроительным заводом ограничена 47 метрами, потому что ширина реки на территории верфи всего 50 метров. Если судно будет длиннее, его физически невозможно будет спустить на воду, оно просто застрянет. На ремонт суда принимаются также не длиннее 47 метров.

У этой яхты такая же участь как и у тех двух, но эта даже не дошла до этапа покраски.

Белая яхта вдалеке тоже законсервирована. Но я расскажу вам о крайнем справа корабле.

Это речное судно, на котором возможно катались многие, кто бывал в Москве. Сейчас оно стоит на ремонте. Судну вероятно не один десяток лет, но владельцы таких судов (различные пароходства и частники) предпочитают ремонтировать суда и использовать его до самого конца вместо того, чтобы заказывать новое - так дешевле.

Про эти вагонетки расскажу попозже.

В этом здании два цеха, в каждом строящиеся корабли.

У корабля весьма интересное имя. Наверное и история корабля не менее интересная.

Подойдем поближе и выясним, что делает рабочий.

По этим рельсам специальные вагонетки спускаются под воду, чтобы корабль мог встать на них. Судно на вагонетках мощным механизмом вытягивается из воды, а это место, где стоит корабль называется слип.

Издалека не понятно что с днищем, подойдем поближе.

Еще ближе, оказывается двустворчатые моллюски, но очень мелкие, размером с ноготь. Не знал, что в Москве-реке такие водятся.

Днище полностью усеяно ими. Скоро оно будет очищено от водных кочевников, будут выявлены наиболее прохудившиеся места, а на те места, где есть угроза образования дыры будут сделаны латки, правда сперва проблемное место будет вырезано. Несмотря на то, что корпус сделан из морской стали и она не вечна и понемногу изнашивается, потому суднам необходим уход и ремонт, который обеспечивается заводом.

Здесь можно отремонтировать как судно построенное на этом заводе так и любое другое.

Винты сняты и часть днища уже зачищена от моллюсков.

В современном мире благодаря археологическим открытиям и точным исследованиям становится понятно, как был устроен Древний мир, но все чаще современное человечество убеждается, что древние технические достижения и инженерные решения, особенно в области кораблестроения достойны восхищения.

Мореплавание и судостроение с древнейших времен были передовыми областями знаний. И это естественно, ведь море объединяло народы. Торговля и война определяли облик Древнего мира и зачастую были единственными средствами обмена не только товарами, но и техническими достижениями. С архаичных времен морское владычество определяло границы и благосостояние царства и народов, а в эпоху империй стало важнейшим фактором могущества и политической стабильности. Не удивительно, что строительству флотов сильные мира сего всегда уделяли решающее значение.

Важность контроля над морскими коммуникациями и торговлей прекрасно осознавали мореплаватели. Умелое маневрирование флотами, высадка воинов на побережье, да и просто появление боевых кораблей у берегов как демонстрация силы - становились привычными элементами политической борьбы.

В глубине столетий скрыт от современности тот миг, когда первое судно было спущено на воду, но некоторые дальнейшие шаги человечества в области судостроения со временем открывают человечеству занавес, создавая полную картину процесса в окончательном виде. Исследователи могут долго спорить о том, какие гребные суда считались лучшими: античные триеры, титаны эллинистических флотов или галеры итальянских морских держав, но ясно одно - золотой век позади.

Так как же строили ? Как кораблестроители умудрялись достичь таких выдающихся результатов, не обладая знаниями в области гидродинамики? Чтобы понять это, нам необходимо осознать, что технология древнего судостроения совершенствовалась много тысячелетий, пока не достигла своей вершины в античную эпоху, а также то, что кораблестроение было искусство, опыт которого, накапливался годами и передавался из поколения к поколению, выводя основные законы гидродинамики и мореходности корабля.

Технология судостроения древних кораблей до сих пор остается предметом острых споров. Камнем преткновения для исследователей является появление корабельного набора: шпангоутов, вертикальных стоек-пиллерсов, продольных связей - стрингеров и т. д. Поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из бамбука. Но по какой схеме строились - сначала остов или корпус?

технология судостроения skeleton first

Технология судостроения skeleton first характерна тем, что при строительстве корабля изначально возводился скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и только потом его обшивали досками, создавая корпус. Такой способ настолько естественен, что с времен средневековых галер он получил право на существование до сих пор.

Однако в последнее время множество исследователей склоняются к мнению, что в античный период в Средиземноморье корабли строились иначе. Этот способ кораблестроения характеризуется в первоначальном выполнении обшивки, которая как бы натягивалась пояс за поясом на приготовленные заранее шаблоны-болваны шпангоутных рамок и только потом по мере готовности корпуса, ребра вставлялись в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. Такая техника позволила наладить серийное строительство кораблей . Вероятнее всего, имела место технологическая цепочка, которая позволяла создавать корабли большими сериями и в достаточно сжатые сроки. Известны примеры строительства целого флота в течение двух месяцев - флот римского консула Дуилия, принесший римлянам победу при Милах в 260 году до нашей эры был построен в период от 45 до 60 дней. Также существуют свидетельства заготовки и складирования деталей кораблей в специальных ангарах, в которых затем, в случае необходимости, можно было очень быстро собрать большое количество судов. Встречаются упоминания, что корабли, собранные на верфях, снова разбирались, перевозились на огромные расстояния, затем снова собирались, составляя целые флотилии.

Одним словом, существуют два противоположных мнения строительства древних кораблей , но истина, как говориться, находиться посередине. Первый способ skeleton first - более экономичен, менее трудоемок и, в общем, достаточно прост. Второй способ shell first - дорогостоящий и технически сложен, однако благодаря этой технологии судостроения проводилась стандартизация процесса, которая позволяла быстро строить необходимое количество судов, и кроме того давала еще одно важное преимущество - облегчение корпуса судна в полтора раза. Скрепленный таким образом корпус судна, а именно его наружная часть, первоначально обладает большей жесткостью и не требует поперечных связей большого сечения. Это, в свою очередь, позволяло разместить в одном и том же пространстве большее количество гребцов. Такой способ использовался, при строительстве многоярусных больших кораблей. Для них и были жизненно необходимы перечисленные выше преимущества, позволяющие увеличить скорость хода почти на 30 процентов, что способствовало улучшению боевого качества корабля. Ведь скорость хода играла в те времена решающее значение в морских сражениях, где единственным оружием корабля был таран. Построенный по этой технологии мощнейший и скоростной флот обеспечил Греции полувековое господство на море и позволил одерживать победы над превосходящими силами противника. Конечно же этот способ судостроения хранился в строжайшем секрете и был унесен древними корабелами в могилу вместе с гибелью античного мира. Так или иначе, эта технология судостроения была утрачена.

технология судостроения shell first

Так как же возникла технология shell-first? Совершенно очевидно, что первоначально, небольшие долбленые лодки строились без чертежей - на глаз. В дальнейшем, естественное стремление доисторических судостроителей увеличить плавучесть, вместимость и незаливаемость лодки эмпирически привело их к созданию корпуса как такового. Вначале кораблестроители старались увеличить объем цилиндрической части ствола. Для этого они использовали разные методы распаривания и последующего расширения долбленой части с помощью распорок. Постепенно такая конструкция из цилиндрической формы преображалась в форму близкую к нашему пониманию лодки. Со временем появился развал бортов и сужение оконечностей. Однако очень скоро такое развитие кораблестроения достигло своего предела. Кроме того, при распирании цилиндра, возникало понижение надводной части борта на миделе, в противовес чему стали надстраивать центральную часть бортов долбленки. Вероятнее всего, при строительстве подобных «скорлуп» и возник корабль в нашем поминании этой конструкции. Все остальные элементы появлялись эмпирически. Киль, возможно, возник в результате стремления уменьшить долбленую часть, сократив тем самым трудоемкость и значительно облегчив конструкцию. Штевни понадобились как элементы, соединяющие планки выросшего борта в оконечностях. А реберный каркас, очевидно, появился, когда размеры «скорлупы» выросли настолько, что возникла необходимость скреплять наружные элементы изнутри.

Ключевым моментом в понимании возникновения технология судостроения shell first являются два существовавших с древнейших времен метода соединения поясьев обшивки: клинкерный и вгладь.

а) обшивка вгладь; б) клинкерное соединение;

Клинкер, имеет некоторое преимущество для ранних методов кораблестроения, во-первых, благодаря большей водонепроницаемости обеспеченной конструктивно. Также клинкер предпочтительнее и для технологии возведения корпуса без предварительного скелета и чертежей. Ведь, при отсутствии внутреннего каркаса, соединение поясьев между собой удобнее вести накладывая планки внахлест. А главное, каждая последующая доска, ложась на предыдущую, повторяет ее кривизну, используя долбленую часть в качестве шпунтового пояса, т. е. своеобразного лекала-шаблона.

Корпус, в данном случае, образуется как естественное продолжение долбленого ствола, который постепенно эволюционирует в днище, а затем в киль. Вероятно позднее, примерно в начале третьего тысячелетия до нашей эры был изобретен метод стыковки поясьев - обшивка вгладь. Очевидно, он стал возможен, когда крепление планок кораблестроители стали осуществлять при помощи своеобразных пластин-нагелей из более твердых пород древесины.

Именно обшивка вгладь в сочетание с методом крепления поясьев нагельными планками, с последующим фиксированием их деревянными штифтами в верхнем и нижнем поясах (метод mortise and tenon), стала основой технологии судостроения shell-first, что означает - вначале корпус. Техника эта, скорее всего, появилась вполне естественным путем, как говориться, методом проб и ошибок и совершенствовалась несколько тысяч лет.

Новые методы строительства требовали большого уровня стандартизации деталей, грамотного персонала и налаженной структуры верфей. Поэтому неудивительно, что появление первых мореходных судов напрямую связано с централизацией власти и образованием древнейших государств.

метод судостроения mortise & tenon

В период античности ключевую роль в технологии судостроения shell-first стал играть метод mortise & tenon, который пришел на смену технологии «шитья».

на фотографии - реставрированная часть корпуса торгового судна найденного в 80-х годах XX века в итальянском городе Комачо. Здесь наглядно показан метод стыковки поясьев наружной обшивки корабля. На торце верхнего пояса видны пазы, чуть ниже отверстия для нагелей

Суть метода заключался в том, что на торцах досок поясьев, с шагом 20-50 см, как и раньше, выполнялись пазы (mortise), в которые затем, при стыковке вкладывались пластины из более твердых пород деревьев. Однако те, в свою очередь, не сшивались, как раньше, а гужонились штифтами (tenon) в верхнем и нижнем поясах. Такая пронагелеванная обшивка была жестко связанной, и в тоже время достаточно гибкой. А главное, теперь конструкция не боялась продольных смещений, которые неизбежно приводили к разрыву сшитых узлов. Да и сами эти смещения уменьшились, ведь мягкие канаты были заменены на штифты из твердой древесины. Это обеспечивало поперечную и продольную жесткость, вполне достаточную, чтобы располагать шпангоуты реже, делать их тоньше и, самое главное, составными, используя для этого весь подручный материал. Таким образом, шпангоуты играли роль ребер обеспечивающих лишь местную жесткость. Общая продольная и поперечная прочность судна создавалась самой скорлупой-обшивкой.

На крупных судах дополнительно устанавливались бимсы и палубный настил. Трудно сказать, когда появилась подобная технология судостроения . Однако она широко применялась финикийскими мореплавателями. В то время металлический крепеж применялся крайне редко и в отношении крепления обшивки к шпангоутам, сохранялся прежний метод сшивки.

а) крепление обшивки к шпангоутам с помощью сшивки;

б) крепление поясьев обшивки между собой методом mortise & tenon;

В классический период строительство различных типов кораблей, включая знаменитые триеры, было поставлено на конвейер и отточено до совершенства даже в мельчайших деталях. Сложная и дорогостоящая технология кораблестроения , которую изначально могли себе позволить только богатые державы, являлась таковой лишь при строительстве первого судна. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированных специалистов. Зато затем проведенная подготовка, которая сегодня называется в судостроении «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии.

Подытожив можно сказать, что в основном в античный период корабли строились по технологии судостроения shell first - сначала корпус. Причем базировался этот способ на принципе крепления поясьев обшивки вгладь, методом mortise & tenon, т. е. укладкой соседних планок из более твердой древесины, которые в свою очередь фиксировались штифтами в верхней и нижней части. Такая техника эмпирически развивалась из различных методов сшивки корпуса, и применялась в юго-восточном Средиземноморье, как минимум с начала третьего тысячелетия до нашей эры. Во втором тысячелетии эта технология кораблестроения легла в основу строительства могущественных флотов народов эгейской культуры. В начале первого тысячелетия подобная практика уже широко использовалась финикийцами, а в классический период приобрела окончательный вид при строительстве греческих триер.

Технология судостроения shell first позволяла строить корабли большими сериями в очень сжатые сроки, и применялась для создания, как военных, так и транспортных судов. Это было жизненно необходимо во время войн или больших колонизационных экспедиций. В то же время строительство огромных судов, таких как Калигулы, производились по технологии судостроения skeleton first - вначале остов, ведь все преимущества серийности в таких специальных проектах терялись, зато прочности скелета этих гигантов придавалось особое значение.

Судостроительная деятельность каждой морской державе необходима, и потому стройка кораблей практически никогда не прекращается. Любая деятельность в море всегда считалась весьма прибыльной, так обстоят дела и теперь. В мировой практике стройка кораблей обеспечивает перевозки грузов, и стоимость фрахта в пределах мирового океана составляет до двухсот пятидесяти миллиардов долларов ежегодно. Только морепродуктов и рыбы добывается ежегодно по стоимости до сорока миллиардов долларов. Стройка кораблей необходима и для добычи на морских шельфах газа и нефти, что также оценивается до ста миллиардов долларов в год. Мировой рынок судостроительной продукции оперирует суммами от семидесяти до восьмидесяти миллиардов долларов в год.

Безопасность страны

Но самое важное в настоящее время - стройка кораблей для обеспечения активной деятельности на морях, транспортной и экономической безопасности государства, особенно если есть отделённые анклавы. Так решаются геополитические задачи, появляются дополнительные рабочие места, увеличивается занятость населения. Все эти причины одновременно - это и есть объяснение того, что все ведущие мировые державы постоянно развивают национальную отрасль судостроения, таким образом увеличивая число основных поставщиков технических средств, обеспечивающих морскую деятельность.

Российская судостроительная промышленность, например, накопила огромный опыт в создании судов и кораблей всех типов и всех назначений. Строительство кораблей ведётся многими предприятиями судостроения в Российской Федерации, и для этого стране не нужно искать партнёров за рубежом. У нас превосходная металлургическая промышленность, которая обеспечивает судостроение уникальными немагнитными высокопрочными сталями и сплавами. Все конструкционные материалы мирового уровня могут производиться непосредственно в нашей стране.

Ветеран судостроения

В 1719 году было построено крупнейшее гидротехническое сооружение в Европе - Староладожский канал, сразу принявший на себя огромный грузопоток. Суда требовали ремонта и обслуживания. Но только в 1913 году открылся Невский судостроительный завод, один из флагманов отечественного судостроения. Там было построено более трёхсот кораблей самого разного назначения только в первые годы - и пассажирские, и буксиры, и суда класса "река-море". Невский судостроительный завод быстро осваивал новые технологии, увеличивал производственные мощности, занимаясь не только судостроением, но и традиционным судоремонтом.

С 2009 года он стабильно имеет полную загрузку заказами на судостроение от различных российских компаний. Здесь строятся суда всех типов под ключ, но и судоремонтом тоже занимаются вплотную: навигационным, текущим, средним ремонтами, а также модернизацией, переоборудованием судов. Завод по строительству кораблей расположен удобно: крупная водная магистраль - Волго-Балтийский канал - позволяет транспортировать уже выполненные заказы и по внутренним путям, и в международный морской порт Санкт-Петербурга.

Завод сегодня

На Невском работы выполняются с высоким качеством, надёжно и своевременно. Это обеспечивается самым современным оборудованием, модернизированным производством и, конечно, профессионализмом специалистов предприятия и их исключительным мастерством. Невский судостроительный завод сертифицирован ведущими классификационными обществами: Germanischer Lloyd, Det Norske Veritas, Bureau Veritas, Lloyd"s Register of Shipping, а также Российским речным регистром, Российским морским регистром судоходства.

Сейчас это предприятие является современным и динамично развивающимся, там способны решать самые сложные технологические и технические задачи, чтобы выпускать продукцию, востребованную потребителями, которая отвечает мировым стандартам. Предприятие работает как с отечественными, так и иностранными заказчиками.

Средне-Невский завод

Неподалёку в 1912 году была заложена Усть-Ижорская верфь, которая впоследствии стала Средне-Невским заводом, одним из главных поставщиков, ведущих строительство кораблей для ВМФ. У завода долгая и славная история. Однако ещё интереснее наблюдать за его работой сегодня.

В 2000-х гг. была проведена полная модернизация производства, поскольку завод вошёл в целевую программу по развитию оборонно-промышленного комплекса страны. Были перевооружены ключевые промышленные объекты, стендовая база НИИ и конструкторских бюро, где производится проектирование кораблей. Были закуплены новые станки и оборудование, оснастка, все программные продукты.

Новое время

Уже в 2003 году началось строительство серии трёхъярусных надстроек для корветов, а в 2008 г. спущены на воду многоцелевое судно "Атаман", "Лукойл". В 2011 г. здесь установили мировой рекорд в технологии, сформировав монолитный корабельный корпус из стеклопластика шестидесяти двух метров длиной. В этом же году начато строительство целой серии базовых тральщиков для ВМФ.

В 2013 году освоено строительство судов из углепластика, и на месте началась работа над созданием серий рейдовых тральщиков и буксиров. В последующие годы получено множество высоких наград за вклад в обороноспособность страны. По композитному строительству этому заводу нет равных в России. В 2016 году РФ был передан головной корабль нового поколения, предназначенный для противоминной обороны, - "Александр Обухов", а в 2017 г. заложены ещё два - "Владимир Емельянов" и "Иван Антонов", а также передан заказчику новый готовый тральщик.

Судостроительный завод "Вымпел"

Всё начиналось в 1930 году со строительства моторных катеров в Рыбинске Ярославской области. Во время войны судостроительный завод "Вымпел" перестроился на выпуск катеров с вооружением - торпедных дальнего действия. В послевоенное время выпускались рейдовые тральщики и одновременно строился судосборочный цех, превышавший по площади все имеющиеся сооружения. С 1949 года и по сей день здесь строятся пожарные катера. В 60-х гг. начался выпуск морских гидрографических ботов и огромными сериями шли буксирные теплоходы.

А чуть ранее началось и тоже продолжается по сей день выполнение заказов ВМФ по строительству (с крылатыми ракетами), которые прекрасно показали себя в военных конфликтах в Индийском океане и на Ближнем Востоке. Благодаря этому успеху в мире начался "катерный бум". В 1980 году сдан головной ракетный катер "Молния", до сих пор не покинувший уровень мировых стандартов, превосходящий все зарубежные образцы по энергоустановке и ходовым качествам. Завод активно торгует со всем миром: двадцать девять стран покупает его катера.

Проблемы

На сегодняшний день выход на мировой рынок отечественного судостроения связан с целым рядом проблем. Область производства эта весьма специфическая, требующая присутствия огромного числа смежных отраслей - машиностроения, металлургии, электроники и многого ещё. Судостроение естественным образом стимулирует их развитие, благодаря таким заказам смежные отрасли достигают всё более высокого научного и технического уровня. Одно рабочее место в судостроении влечёт за собой создание четырёх или пяти рабочих мест в других отраслях.

Но проблемой является огромная наукоёмкость любых современных судов и кораблей, а также и долгие циклы разработки проекта и непосредственно постройки, соответственно, капиталоёмкость тоже высока. А промышленность в стране после Перестройки пришла на такой низкий уровень, что большую часть комплектации оборудования приходится покупать за рубежом. Отечественное судостроение требует гораздо большей государственной поддержки и развития смежных отраслей.

Границы России на три четверти являются морскими. Более 60% грузооборота осуществляется морскими судами, активно развивается добыча полезных ископаемых на нашем морском шельфе. Именно поэтому государство и должно поддерживать собственное судостроение. Но дело обстоит иначе. Российский промысловый и торговый флот очутились на грани абсолютного исчезновения, несмотря на то, что это положение приносит громадный ущерб с экономической стороны, а главное - под ударом оказывается национальная безопасность.

Всё говорит о том, что ведущей морской державой Россия быть перестала. В перевозках внешнеторговых грузов отечественный флот практически не участвует (2001 год - 4% прошедших через российские порты внешнеторговых грузов, а в 1980-м их было более 65%). А это более трёх миллиардов долларов в год потеряно. Гражданская авиация тоже ушла с этого рынка - отечественные самолёты за рубеж не летают, и это ещё миллиард долларов ущерба. И флот идёт по этому же пути: уменьшается и в тоннаже, и в количестве год от года, исчезает неумолимо и неуклонно.

Строительство кораблей

Суда под российским флагом имеют двадцатилетний возраст, ни в одной стране мира нет таких старых кораблей. А объёмы строительства в России гражданских судов не обеспечивают восполнение потерь. В советское время строилось в год сорок и более морских судов. А в 2001 г. их построено шесть. А нужно было не менее трёхсот, чтобы освоить требуемую грузоподъёмность. Эти негативные тенденции необходимо переломить, ускоренными темпами налаживая пополнение торгового флота самыми современными судами. Сейчас дорог каждый корабль на верфи, но экономически выгодных условий для массового строительства пока не создано.

Однако с промысловым флотом дела обстоят ещё хуже. Рыбопромысловый резко сократил количество судов, потому и годовые объёмы вылова рыбы сократились до ужасающих цифр. Если в 1989 году страна добывала более одиннадцати миллионов тонн рыбы и морепродуктов, то в 2000 г. - только три миллиона тонн. Далее это количество ещё неоднократно уменьшалось. Почти все промысловые суда превысили сроки эксплуатации и требуют замены, однако пополняется флот очень слабо, практически никак. В советское время ежегодно спускали на воду более ста промысловых судов, сейчас их строят менее десяти в год - пять или шесть.

Ситуация сегодня

В последние несколько лет сделаны определённые шаги по исправлению бедственной ситуации. Не все проблемы решены, но какие-то обнадёживающие цифры и факты привести уже можно. Сегодня в российском судостроении функционируют сто семьдесят предприятий по специальностям: судоремонту и судостроению - 65, по электротехнике судовому машиностроению - 43, по морскому приборостроению - 56, плюс 6 предприятий сопутствующей деятельности. Сегодня отрасль уже может строить корабли и суда абсолютно всех типов с максимумом водоизмещения в сто тысяч тонн.

В отрасли занято более двухсот тысяч человек. Это говорит о том, что ситуация постепенно стабилизируется. На отечественное судостроение работают 56 НИИ и конструкторских организаций, которые специализируются по всем видам проектных работ. Это кораблестроение и судостроение, морское приборостроение, судовое машиностроение и электроника. Многие НИИ получили государственный статус.

Оборона

Темпы роста производства оборонно-промышленного комплекса растут в том числе и в строительстве военных судов, в отличие от гражданского судостроения. Однако совсем недавно уровень военного кораблестроения, как и технологический, падал настолько низко, что едва не наступили необратимые процессы. Сегодня положительные сдвиги можно наблюдать воочию и надеяться на то, что и в дальнейшем отечественное судостроение будет расширяться, а отрасль будет продолжать своё реформирование.

Исторически сложилась некая разобщённость проектировщиков и строителей. И реформирование отрасли прежде всего должно исключить такие случаи путём создания интегрированных структур. Продукция отрасли - исключительно сложные инженерные сооружения современности, причём здесь строить нужно сразу "начисто", минуя всевозможные опытные образцы. Поэтому и нужна слаженная работа, а предварительно необходимы концептуальные разработки и точное формирование технического облика судов и кораблей. От этого зависит обороноспособность страны.

ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова

Этот научно-исследовательский институт вполне мог бы снова стать "вперёдсмотрящим" отрасли, как это уже было до Перестройки, то есть головным научным центром. Он изначально является средоточием научных разработок и всех мыслимых экспериментальных средств относительно кораблестроительных направлений.

Здесь отрабатываются корабельная гидродинамика (управляемость, ходкость и тому подобное), все типы движителей, строительная механика, электроэнергетика и энергетика, в том числе и атомная, радиационная и ядерная безопасность, акустика кораблей, механизмов, оборудования, электродинамика, стелс-технологии и многое, многое другое. Это уникальный и единственный в России институт, сопровождавший проектирование, постройку и сдачу судов и кораблей всех типов и назначений. В первую очередь, деятельность института необходима для ВМФ.

Как строят деревянные суда aslan wrote in February 6th, 2016

В яхтенному порту "Геркулес" находится судостроительная верфь, где реализуется грандиозный проект по строительству с нуля (можно сказать, по историческому воссозданию) одного из величайших кораблей в истории Российского военно-морского флота "Полтавы" . На экскурсию сюда может прийти любой желающий, стоимость 300 рублей для взрослого и 200 за ребенка, но если вы приходите всей семьей, то общая стоимость составит 500 за всех.

Проект "Полтава" сложный, хотя бы из-за того, что доступной подробной документации, полных чертежей или изображения в цвете, не сохранилось. Изыскания в архивах ведутся до сих пор. В 2013 году была сделана теоретическая модель судна, на основании данных о похожих кораблях.

Планируется, что «Полтава» станет научным, культурным, исследовательским и педагогическим центром по изучению морской истории города и страны. Но уже сейчас на верфь ежедневно пускают экскурсионные группы, где каждый может оценить работу реконструкторов (среди которых немало историков и философов, а не просто плотников) и проникнуться мощью пока еще строящегося корабля. А скелет, который стоит в сухом доке - огромен. Он еле-еле влезает в объектив, поэтому даже пришлось делать панораму.

На входе нас встречает план комплекса - все можно изучить, где что находится.

Вначале идем в домик корабельного мастера, где ждем экскурсовода и заодно греемся, т.к. на улице не май месяц, и все уже довольно сильно замерзли.
Здесь наверняка будет интересно детям - им можно принять участие в мастерклассах по литографии, шитью парусов и изготовлению тематических сувениров.

Наш экскурсовод Оксана проводит предварительный инструктаж - детей взять за руку, всем ходить только за экскурсоводом, не отбиваться, не расходиться, на тяжелые и кажущиеся прочными деревяшки не вставать.

"Полтава" строится из дубов, а деревья определенной толщины и кривизны ищутся чуть ли не по всей России. Для строительства идут деревья возрастом 100-200 лет, но, как нам сказали, вместо одного срубленного дуба, высаживается 4 новых.

На входе в огромный ангар - памятка, как завязывать различные узлы.

А вот и первый взгляд от входа на оголенный остов будущего корабля. Первое впечатление - вау, размеры впечатляют. Второе - какой прекрасный запах дерева тут стоит. Третье - как же тут дико холодно! Да, так как мы были тут в выходной день, когда мастера не работают, отопление отключено. Поэтому, забегая заранее, скажу, несмотря на то, что все были довольны и под впечатлением, дико продрогли.

Говорят, сюда не пускают туристические группы. Нам же разрешили забраться внутрь. Было ощущение, словно ты внутри огромной рыбины, и видишь ее скелет.
На строительство "Полтавы", кстати, будет потрачено 1800 дубов.

Мы с интересом разглядывали всякие интересные мелкие детали. Вот, например, странная "Баксовая штука".

Чертеж настоящий, ему надо верить.

А это специальное место на полу, где вычерчивается нужная деталь.
Собственно, сама деталь нависает сверху.

Интересно, за что этого мастера так?

История про мастера Кузьму вообще трогательная. Он тут нежно просит деталь не трогать, ибо трудился над ней несколько дней.

Скелетик.

Поднимаемся на балкон дока. Тут на стенах развешены плакаты с историческими фактами.
Вот, например, 2 абсолютно разных вида и цвета кормы "Полтавы". Вам какой нравится больше? Мне синенький. Хотя историки больше склоняются к варианту справа.

Полный внешний вид корабля есть только на черно-белой гравюре Пикарта 1717 года.

Здесь же фотографии всяких интересных исторических документов, которые можно долго разглядывать, если бы не было так холодно.

А вот такие чертежи получились, после нескольких лет изысканий.

Медведик Кузя решил заделать селфи совместно с pink_mathilda на фоне будущего корабля-музея.

Нам еще предстояло выйти на улицу и окончательно замерзнуть, чтобы сделать залп из пушки. Вид тут красивый.

Здеь стоит памятник с корабельной рындой. А вы видите белочку? А она есть.

А так?
О чем думал художник, помещая белку на корабельный колокол, видимо, знает только он. Может, это муза?

Пушки цельнолитые. Сначала их отливали на Кировском заводе, но сейчас заказ перенесли на Ижорские заводы. Собственно, всю технологию литья пушек пришлось придумывать заново - в XXI веке - отливать пушки все-таки уникальное занятие.

А потом мы наконец пошли в тепло! :) Это мачты, реи, стеньги, бомбранстенги и еще куча всяких других плохо запоминаемых названий. Для меня было открытием, что они делаются не полностью из сосны, и собираются по кусочкам с внутренним полым пространством. Оказывается, обычная физика - сломать "трубку" намного сложнее, чем просто палку. А сверху - заглушка.

Этажом выше шьются паруса, но нас туда не пустили, так как слишком опасно:) Паруса там разложены на полу, и их можно очень легко повредить.

Кстати, в парусник не планируют ставить мотор, чтобы судно было максимально приближено к реалиям XVIII века. Но тогда я плохо понимаю, как оно будет плавать по Неве в ночь Алых Парусов - есть планы, что шведский парусник заменят на патриотичную "Полтаву".

За экскурсию хочется выразить благодарность руководителю экскурсионной службы верфи "Полтава" Оксане Роде, за то, что мерзли вместе с нами и показали столько всего интересного.

Взят у ta_samaya в Так строят "Полтаву". Экскурсия на историческую верфь

Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите пишите мне - Аслан ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта http://ikaketosdelano.ru

Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках и в гугл+плюс , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс материалы, которых нет здесь и видео о том, как устроены вещи в нашем мире.

Жми на иконку и подписывайся!

Недавно мне удалось посетить единственный в Москве судостроительный завод и посмотреть своими глазами, как делают катера, яхты и речные суда, которые так известны всем москвичам и гостям столицы.

Завод существует давно, он был основан в 1936 году, и выпустил за эти годы более 1800 судов. В 90-е годы предприятие подобно многим другим находилось в кризисе и было под угрозой закрытия, однако понемногу положение на заводе улучшилось, увеличились заказы, и сейчас является успешным производителем разноплановых судов, от катеров для ВМФ и речных судов до люксовых яхт.

Заглянем в цех и посмотрим своими глазами, как рождаются корабли.

На заднем плане видно обстановочное судно в конечной стадии строительства.

Всего здесь находятся три судна в разных стадиях строительства.

Этот уже почти готов, скоро мы побываем внутри этого корабля и посмотрим, как выглядят его каюты.

А этот корабль только начали делать.

Промежуточный этап строительства.

Советские лозунги даже не выцвели за десятилетия. Может быть их немного обновили?

А эта деталь для одной из яхт, которая строится на улице, ее мы увидим позже.

В следующем цеху также строятся обстановочные суда, они предназначены для расстановки буев на воде. Обшивка корабля вырезается из этих листов специальной, морской стали, устойчивой к морской воде в том числе.

Обратите внимание на разную толщину стальных листов. Та, что тоньше, идет для производства судов, которые будут ходить в реках с умеренным климатом, сталь потолще идет на обшивку судов, которые будут плавать по сибирским рекам, чтобы они могли ломать лед, который образуется в период навигации.

Опять обстановочное судно, в завершающей стадии строительства. Дальше идет покраска и установка оборудования и т.п.

Обратите внимание на написание слова «Moscow» на воротах цеха и на спецовке сварщика.

На стеллаже мелкие детали для разных частей катера.

Здесь можно увидеть три катера в разных стадиях строительства. Строятся они одновременно, также как и те три обстановочных судна.

Этот, можно сказать, в начальной стадии.

Второй почти готов.

А третий уже покрыт грунтовкой. Кстати, катера делают не из стали, а практически полностью из алюминия, чтобы он весил меньше, был легче и быстрее.

На заводе от и до свариваются корпуса кораблей, вся начинка приходит от других изготовителей, но устанавливается тут же на заводе, все вплоть до мебели.

На этом этапе можно видеть, что в корпусе еще нет отверстий для винтов.

Здесь они уже есть.

Так выглядит цех.

Теперь выйдем на свежий воздух и осмотримся, взглянем на суда, которые стоят на слипах (позже объясню, что это), заглянем в эллинги (объясню позже) и увидим корабль Путина.

Но сначала надо выполнить свое обещание и заглянуть внутрь обстановочного судна.

Вот так незамысловато называют некоторые из них. Это судно, кстати, будет частично разобрано и отправлено своему заказчику по железной дороге.

Поднимемся на борт.

Спустимся.

Немного тесновато, но вполне уютно для небольшого экипажа. И еще один факт - на обстановочных судах сделаны все условия для проживания и ночевки во время работы, а на катерах ВМФ таких условий нет, они не предназначены для дальних походов, только для обслуживания крупных военных судов.

Справа и слева - отдельные каюты.

Выходим обратно, на траве лежат загадочные слитки, кто-нибудь знает, что это такое?

Еще одно речное судно, тоже не для пассажиров, но и речные трамвайчики на этом заводе также строят.

Под этим крытым полиэтиленом навесом также шла работа, внутрь я не заходил.

Зайдем в место с загадочным названием «эллинг». Нет, это не место, где квартируются эльфы, это место стоянки судов, в том числе и на зимний период. Владельцы яхт могут оставить зимовать здесь свои суда, правда, если у них металлический корпус. Яхты с пластиковым корпусом поднимаются из воды и хранятся в сухом доке, потому что лед может деформировать корпус.

В остальное время эллинг может использоваться как простой док. Сейчас здесь находятся готовое обстановочное судно и катер, первые три стадии строительства которого мы уже видели.

Вот такая приятная оранжевая расцветка.

Здесь корабли доводятся до ума, проверяются все узлы, агрегаты.

В следующем доке находятся два готовых обстановочных судна.

Здесь то же самое - подготовка кораблей к сдаче заказчику.

Оглянемся назад. О судьбе этой белоснежной яхты я расскажу позже.

Эта шикарная яхта была построена здесь же, на московском судостроительном заводе специально для Владимира Путина, во время его второго президентского срока. Использовал он ее недолго, позже подарил Валааму, точнее для того, чтобы корабль возил официальные делегации на остров.

Здесь судно находится на профилактике.

Эти речные суда здесь также для профилактических работ.

Судьба этих яхт пока не ясна. Их построили по заказу несколько лет назад, но на каком-то этапе строительство прекратилось: то ли у заказчика кончились деньги, то ли он передумал, но с тех пор эти белоснежные красавцы стоят в водах реки, ожидая своих новых хозяев. Кстати, все этапы строительства до момента отказа от яхт были проплачены, здесь так строятся все судна - оплачивается отдельно каждый этап постройки судна.

Яхты покрыты полиэтиленом, чтобы погода не добила труды судостроителей. Эти яхты и подобные им построены по голландским технологиям и чертежам. В начале 2000-х годов руководство завода послало своих специалистов для повышения квалификации в Голландию, где они переняли опыт, который теперь применяют здесь.

Если хотите заказать себе подобную яхту, приготовьтесь выложить 20 млн.евро. Конечно, не все яхты столько стоят, только люксовые.

На причале резиновые колбасы на цепях, чтобы при швартовке судна не бились о берег.

Еще один факт - длина всех кораблей производимых московским судостроительным заводом ограничена 47 метрами, потому что ширина реки на территории верфи всего 50 метров. Если судно будет длиннее, его физически невозможно будет спустить на воду, оно просто застрянет. На ремонт суда принимаются также не длиннее 47 метров.

У этой яхты такая же участь как и у тех двух, но эта даже не дошла до этапа покраски.

Белая яхта вдалеке тоже законсервирована. Но я расскажу вам о крайнем справа корабле.

Это речное судно, на котором возможно катались многие, кто бывал в Москве. Сейчас оно стоит на ремонте. Судну вероятно не один десяток лет, но владельцы таких судов (различные пароходства и частники) предпочитают ремонтировать суда и использовать его до самого конца вместо того, чтобы заказывать новое - так дешевле.

Про эти вагонетки расскажу попозже.

В этом здании два цеха, в каждом строящиеся корабли.

У корабля весьма интересное имя. Наверное, и история корабля не менее интересная.

Подойдем поближе и выясним, что делает рабочий.

По этим рельсам специальные вагонетки спускаются под воду, чтобы корабль мог встать на них. Судно на вагонетках мощным механизмом вытягивается из воды, а это место, где стоит корабль, называется слип.

Издалека непонятно, что с днищем, подойдем поближе.

Похоже на семечки.

Еще ближе, оказывается, двустворчатые моллюски, но очень мелкие, размером с ноготь. Не знал, что в Москве-реке такие водятся.

Днище полностью усеяно ими. Скоро оно будет очищено от водных кочевников, будут выявлены наиболее прохудившиеся места, а на те места, где есть угроза образования дыры, будут сделаны латки, правда, сперва проблемное место будет вырезано. Несмотря на то, что корпус сделан из морской стали, она не вечна и понемногу изнашивается, потому суднам необходим уход и ремонт, который обеспечивается заводом.

Здесь можно отремонтировать как судно построенное на этом заводе, так и любое другое.

Винты сняты и часть днища уже зачищена от моллюсков.

Обратите внимание на вагонетку.

Еще один небольшой факт: все знают, что у автомобилей на корпусе и на моторе имеются уникальные номера, с которыми их выпускают с производства. У кораблей они тоже есть, но вы ни за что их не найдете, потому что табличка с данными судна закладывается в основании киля.

В этой будке и находится тот самый механизм, который системой тросов вытягивает корабль. Обратите внимание на трос.