(В тексте русские обозначения самолетов ВВС Германии заменены немецкими)

Основным типом истребителя германских ВВС является самолет Bf.109. Из различных вариантов этого самолета к началу 1943 г. находилось в строю только два: Bf.109F и Bf.109G (немецкое обозначение последнего Bf.-109G-2). Разберем их летные данные, полученные путем испытания трофейных самолетов.

Максимальная скорость Bf.109F у земли 510 км/ч на высоте 3000 м - 559 км/ч, выше 3000 м скорость Bf.109F начинает падать.

Messerschmitt Bf 109F

Максимальная скорость Bf.109F примерно равна скорости такого самолета, как истребитель Як-1, и уступает скорости его на высотах больше 3000 м. Максимальная скорость истребителя Bf.109G равна:

На высоте м	Скорость км/ч	На высоте м	Скорость км/ч
1000	535	6000	621
2000	564	7000	650
3000	589	8000	643
4000	592	9000	630
5000	593	10000	603

Истребитель Bf.109G на высотах больше 5000 м имеет превосходство в скорости над большинством наших самолетов-истребителей и уступает только последним их типам.

Из этого следует, что в бою надо сводить к минимуму это преимущество противника. В отношении скорости делать это надо двумя путями, и первый из них - культурное отношение к своей машине.

В одной части несколько летчиков жаловались, что их "Яки" не дают положенной максимальной скорости. Когда проверили их машины, то оказалось, что из-за неправильной регулировки винтов мотор не давал полных оборотов, посадочные щитки в убранном положении имели зазор с задней кромки крыла в несколько миллиметров, крышки лючков и обтекатели шасси были плохо подогнаны и в воздухе топорщились, маскировочная окраска самолетов была выполнена неровно, с бугорками, кроме того, летчики слишком много открывали выходное отверстие тоннеля водорадиатора, фонарь летчика в воздухе открывался и закрывался с трудом, вследствие чего летчики фонарь в воздухе не закрывали и т.д. Когда все эти недостатки были устранены, оказалось, что самолеты не только дали полагающуюся максимальную скорость, но даже превысили ее. Таким образом, небрежное отношение к своему самолету может искусственно уменьшить его максимальную скорость.

Hawker Hurricane

Второй путь сведения к нулю преимуществ противника - правильная тактика наших истребителей. Недостаток скорости, как об этом уже неоднократно говорилось, компенсируется преимуществом в высоте, возможностью увеличить скорость за счет пикирования. Быть выше противника - одно из важнейших правил воздушного боя с истребителями. Немецкие истребители Bf.109 при встрече даже с явно уступающими им в скорости истребителями (например с "Харрикейнами"), но находящимися выше их, очень неохотно вступают в бой, так как знают, что скорость не спасает их от атаки сверху.

Ла-5ФН

Кроме того, нужно иметь в виду, что указанную выше максимальную скорость истребитель Bf.109 может дать в горизонтальном полете только на очень короткое время (1-2 минуты), после чего жидкость в системе охлаждения мотора закипает. А это приводит к тому, что если немецкий истребитель Bf.109 встретил наших Як-1 или Ла-5, находящихся со значительным превышением над ним, то уйти от них за счет скорости он не может. Поэтому немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх.

Скороподъемность. Высоту 5000 м истребитель Bf.109F набирает за 5,4 минуты.

При сравнении с данными истребителя Як-1 видно, что истребитель Bf.109F обладает лучшей скороподъемностью до высоты 3000-3500 м, а истребитель Bf.109G, имеющий более высотный мотор, даже выше. Новые типы наших истребителей имеют скороподъемность лучшую, чем Bf.109G, до высоты 4000 м, а некоторые типы - на всех высотах.

Скороподъемность, так же, как и скорость, находится в очень большой зависимости от превышения. Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой.

Это, между прочим, создает неправильное представление у некоторых летчиков о действительных данных немецкого истребителя Bf.109. Летчик, видя Bf.109, проскакивающий мимо него с большой скоростью и уходящий свечой вверх, иногда не учитывает, что все это достигается не столько за счет качеств самолета, сколько за счет тактики, за счет преимущества в высоте, дающего на короткий период резкое увеличение скорости и скороподъемности. Под влиянием личного впечатления такой летчик часто приписывает Bf.109 несуществующие, мнимые преимущества - баснословную скорость и скороподъемность.

Боевой опыт многих летчиков показал, что истребители ЯК-1, Ла-5, ЛаГГ-З, "Киттихаук", "Аэрокобра", "Харрикейн" и им подобные, ведущие бой с самолетами Bf.109 с превышением на несколько сот метров, великолепно расправляются с ними. Под Сталинградом осенью 1942 г. прекрасно сбивали Bf.109 даже "Чайки". Решает бой правильная тактика, в частности умение занять выгодное для боя положение сверху.

Маневренность. Маневренность по горизонту у истребителя Bf.109 невысокая. Управляемый опытным летчиком, он делает вираж за 20-21 секунду, но выполнение крутых виражей на нем трудно - самолет на вираже легко зарывается, и поэтому крутой вираж на Bf.109 редко можно видеть.

Немецкие летчики не ведут бой на виражах, так как знают, что становящийся в вираж теряет инициативу в бою, отдавая ее тому, кто ведет бой на вертикальном маневре. Инициатива, как об этом уже говорилось, имеет огромное значение для воздушного боя, поэтому переход на бой с маневром в горизонтальной плоскости нельзя рекомендовать и нашим летчикам.

Если по каким-либо причинам бой на виражах все же завязался, то его целесообразнее проводить на правых виражах, так как большинство наших машин делает правый вираж лучше левого, а многие немецкие летчики, особенно молодые, не умеют делать хорошие правые виражи. Каждый летчик-истребитель должен в совершенстве овладеть техникой выполнения правого виража. Следует избегать перехода из одного виража в другой, если сзади есть противник, ибо в момент перекладывания в другой вираж самолет представляет собой очень удобную мишень.

Пикирует истребитель Bf.109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей. Гнаться за пикирующим Bf.109 в большинстве случаев невыгодно, лучше остаться наверху (опуская нос своего самолета лишь настолько, чтобы не потерять противника из виду) и атаковать Bf.109 после выхода его из пикирования.

Осадка самолета при выводе из пикирования у истребителя Bf.109 большая. Крутое пикирование с выводом на малой высоте для истребителя Bf.109 трудно. Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Bf.109 также трудно. Если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Bf.109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново. Эту особенность Bf.109 используют в бою некоторые типы наших истребителей.

Вооружение. На истребителе Bf.109G установлено два пулемета и одна пушка, на истребителе Bf.109G - три пушки и два пулемета, - все для стрельбы только вперед.

Messerschmitt Bf.109G

Количество боеприпасов на истребителе Bf.109G по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на пушку, на истребителе Bf.109G - по 500 патронов на пулемет и 200 снарядов на центральную пушку и по 140 снарядов на крыльевые пушки. (видимо, имеется ввиду Bf.109F в сравнении с Bf.109G - прим. zmh )

В бою с бомбардировщиком подойти на близкую дистанцию мешает стрелок, в бою же с истребителем Bf.109 огонь атакуемого не мешает сближаться. Конечно, лучше всего открывать огонь по истребителю противника только с самых малых дальностей, но это возможно лишь в том случае, когда противник не видит атакующего и дает ему возможность приблизиться.

Чем быстрее производится сближение, тем менее вероятно, что атакующий будет замечен. Отсюда и стремление атакующего как можно быстрее подойти к намеченной цели.

Во время боя противник может подвернуться под огонь на самых разнообразных дальностях и под любыми ракурсами. Значит, истребитель должен выйти в положение для открытого огня сзади с малой дальности, но, если это не удается, надо уметь вести огонь и с большего расстояния.

Если атакующий истребитель замечен, то, безусловно, атакуемый не будет ждать, пока его собьют, а постарается каким-нибудь маневром выйти из-под огня. Но какой бы маневр он ни применил, он не сможет сразу придать своему самолету большое угловое перемещение, - в этот момент у нашего истребителя будет еще возможность попасть в самолет противника, и надо не упускать случая дать по самолету противника очередь.

При атаках из передней полусферы по истребителю Bf.109 (особенно по Bf.109G) следует учитывать сильный огонь его вперед. Атаки вдоль продольной оси сверху спереди могут выполняться без противодействия только при крутом пикировании, но они дают слишком малую вероятность попадания в противника. Пологое пикирование прямо спереди дает противнику возможность задрать нос самолета и встретить атаку огнем. Учитывая, что на изменение направления в горизонтальной плоскости противнику потребуется больше времени, чем на изменение направления в вертикальной плоскости, гораздо лучше вести переднюю атаку сбоку под ракурсом 1/4-2/4 с некрутого пикирования.

Применение РС по истребителям возможно, но добиться меткой стрельбы можно только при первой атаке и то при условии скрытого подхода к противнику. В дальнейшем бой с истребителями принимает настолько быстротечный и изменчивый характер, что стрельба РС, требующая точного соблюдения дальности стрельбы и исходящая из предположения, что цель малоподвижна, дает мало надежды на попадание. Кроме того, РС имеют значительный вес и лобовое сопротивление и, следовательно, ухудшают летные данные истребителя. На истребителях И-16 и И-153 есть смысл применять РС, но выпускать их надо не по одному или по два (как по бомбардировщикам), а залпами по четыре снаряда с разной установкой замедления трубки (с интервалом по 0,2 или 0,4 секунды).

Таран истребителя противника возможен. Об этом говорит факт тарана одного Bf.109, выполненный 4 июля 1942 г. лейтенантом Потаповым. Но такие примеры являются пока исключением.

Расположение уязвимых мест и бронирование Bf.109

Уязвимые места истребителя Bf.109 - мотор, летчик и бензобаки - расположены в передней части фюзеляжа близко друг к другу. Уязвимым местом можно считать всю переднюю половину фюзеляжа. В крыльях уязвимыми местами являются только водорадиаторы. Площадь, которую эти места занимают, значительно меньше площади уязвимых мест бомбардировщика, поэтому дальность действительного огня по истребителю надо считать для 20-мм пушки и 12,7-мм пулемета не свыше 300 м. Нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, не больше 100 м.

При ведении огня под ракурсом больше чем 0/4 площадь уязвимых мест увеличивается, но не настолько, как у бомбардировщика.

Бронирование истребителя Bf.109F показано на рисунке. Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня практически недейственна, и с ней можно не считаться.

Бронирование истребителя Bf.109G ничем не отличается от бронирования Bf.109F, за исключением того, что сзади бензобака поставлена сплошная перегородка толщиной 18 мм из нескольких слоев дюраля, предназначенная для снятия зажигательного состава с зажигательных пуль. Броней эту перегородку считать нельзя, так как пули через нее свободно проходят. Кроме того, при испытаниях обнаружилось, что своей цели перегородка не достигает и даже, наоборот, только улучшает действие зажигательных пуль.

Толщина брони кабины летчика Bf.109G следующая:
Заголовник - 9,4 мм
Спинка - 4,4
Сиденье - 8

Броня закрывает летчика от атак прямо сверху (с задней полусферы) до угла пикирования 45 градусов, снизу до угла 35 градусов. От атак сзади сбоку летчик закрыт броней плохо; уже при боковом угле 10 градусов броня закрывает летчика только частично. Броня истребителя Bf.109G пробивается бронебойной пулей среднего калибра с дальности 100м и бронебойной пулей крупного калибра (12,7 мм) с дальности до 400 м.

Прозрачная броня на козырьке летчика защищает только от пуль среднего калибра, пули 12,7-мм пулемета пробивают ее.

Бензобак истребителя Bf.109F вмещает горючее на полет продолжительностью до двух часов, бензобак истребителя Bf.109G - на один час при полете на экономической скорости. На максимальной скорости и в бою горючее расходуется очень быстро - в полете с боями горючее на истребителе Bf.109G кончается через 40-45 минут. Протектор на бензобаке затягивает до 20 пулевых пробоин среднего калибра и 5-6 пробоин калибра 12,7 мм. Попадание зажигательной пули в пространство над уровнем горючего зажигает пары бензина и разрывает бак. Морозостойкость протектора оказалась плохой: в морозную погоду протектор замерзает, крошится и пулевых пробоин не затягивает.

Обзор является слабым местом истребителя Bf.109. Не без оснований этот самолет считается самым "слепым" из всех типов истребителей. Кабина истребителя Bf.109 узкая, фонарь в полете не открывается, бронированный заголовник занимает очень большое пространство сзади. Наиболее трудно для летчика Bf.109 просматривать секторы прямо назад и назад вниз. Противника, зашедшего в хвост, летчик Bf.109 не может увидеть.

Тактика немецких истребителей

Тактика немецких летчиков-истребителей строится, исходя из свойств самолета. Плохой обзор с самолета Bf.109 заставляет немцев для лучшего просмотра пространства сзади применять широкие боевые порядки, при которых с одного фланга можно было бы видеть, что делается сзади другого фланга.

Атаки немцы стараются делать сверху, накоротке, с крутым уходом вверх, обычно заканчивая горку виражом или разворотом на 90-180 градусов для просмотра воздуха.

Уязвимые места истребителя Bf.109

В 1941 г. истребители Bf.109 избегали боев на большой высоте и старались оттянуть бой на наиболее выгодную для них высоту - 1500-2500 м. В 1942 г. на вооружение ВВС Германии поступил истребитель Bf.109G, на котором установлен мотор с повышенной высотностью (7000 м), что увеличило количество боев на большой высоте. Бои с истребителем Bf.109G стали отмечаться на высотах до 8000 м. Если, кроме этого, учесть, что обе воюющие стороны хорошо поняли значение превышения в бою и стремятся хотя бы частью сил быть выше противника, то это дает право предполагать, что бои между истребителями на большой высоте будут происходить чаще, чем в 1942 г. Отсюда выводы для летчиков-истребителей: нужно постоянно в любом полете быть готовым к бою на большой высоте; иметь открытыми кислородные баллоны и подогнанную кислородную маску, постоянно готовое к бою оружие и пр.

Кроме того, необходимо ускорить подготовку молодых летчиков к бою на большой высоте.

Немцы используют истребитель Bf.109G для действий "охотников", которые действуют обычно парами по отдельным самолетам и блокируют прифронтовые аэродромы атаками по взлетающим или заходящим на посадку самолетам.

При атаке нашим истребителем атакованный Bf.109 старается выйти из-под удара скольжением, разворотом, пикированием, горкой, иногда переворотом или каким-либо иным маневром. В то же время один или несколько других самолетов из группы доворачиваются на атакующего с тем, чтобы самим атаковать его, что обычно удается сделать только вдогон, после выхода нашего истребителя из атаки. Чтобы помешать этому маневру, потребовалось ввести в практику прикрытие атакующего.

Атака парой производится в боевом порядке пеленга, дистанция между самолетами перед атакой увеличивается до 300-100 м при интервале 20-50 м. Во время атаки сзади ведомый после пикирования ведущего также идет в пикирование за своим командиром (иначе он потеряет его), но пикирует не так круто, чтобы оставаться выше ведущего; вывод начинает одновременно.

Такая атака требует хорошей слетанности пары, что достигается постоянством состава пары и тренировкой. Нельзя производить атаку с малой дистанции внутри пары, так как в этом случае ведомый не имеет возможности отразить атаку противника по ведущему.

Учитывая особенности обзора истребителя Bf.109, можно считать, что по нему в целях скрытности выгодны атаки сзади снизу или сзади приблизительно на одной высоте. Как догнать Bf.109 на такой атаке и как выйти из нее и не противоречит ли такая атака требованию сохранить превышение, которое, казалось бы, диктует необходимость выполнять атаки сзади сверху, показано на рисунке. Атака сзади сверху дает возможность сохранять за собой превышение, но она неудобна тем, что на прицеливание и ведение огня имеется мало времени, точку прицеливания приходится выносить значительно вперед, и огонь атакующего вследствие этого будет не особенно метким. Кроме того, для атаки надо подойти довольно близко к самолету противника и производить сближение и атаку в направлении, которое более или менее хорошо просматривается противником, что не обеспечивает внезапности атаки.

Атака сзади приблизительно на одной высоте лишена этих недостатков. Она обеспечивает скрытность, дает достаточно времени на прицеливание и не требует выноса точки прицеливания, отчего упрощаются условия ведения огня и огонь поэтому становится более метким. Нельзя ли как-нибудь соединить преимущества обоих описанных выше видов атак? Оказывается, до известной степени можно, если выполнять атаку так, как показано на рисунке.

Называют такую атаку "атака сзади после пикирования". Она соединяет в себе преимущества атак сверху сзади и сзади на одной высоте. Ее основной и, пожалуй, единственный минус - трудность техники выполнения. Если пикирование произвести слишком далеко от самолета противника, то к моменту догона истребителя Bf.109 скорость атакующего самолета будет погашена и хорошей горки для ухода вверх не сделать. Если же переход из пикирования в горизонтальный полет сделать слишком близко от самолета противника, то летчик атакующего самолета, едва успев прицелиться, вынужден будет уже выходить из атаки. Слишком поздний выход из атаки приводит к тому, что атакующий может проскочить вперед и подставить хвост своего самолета противнику. Слишком рано выходить из атаки, - значит, не попасть в противника.

Не всегда свой самолет окажется в таком положении, когда атака сзади после пикирования возможна. Атака сверху в этом отношении лучше, так как она не предъявляет таких строгих требований к моменту начала ее. Поэтому надо уметь делать оба вида этих атак: атаку сверху и атаку сзади после пикирования. Эти атаки, особенно атака сзади после пикирования, требует особой тренировки летчика. Для определения момента перехода в пикирование приходится учитывать величину своего превышения (при большом превышении пикирование можно начать раньше) и скорость противника (чем больше скорость противника, тем ближе к противнику надо начинать пикирование). Чтобы правильно выполнить выход из атаки, нужно учитывать скорость своего самолета и самолета противника. Все это обязывает командиров авиачастей обеспечить летчикам хорошую тренировку в выполнении описанных атак, так как в противном случае такие атаки будут мало полезны.

Что может противопоставить таким атакам противник? Вероятнее всего, что раньше атакуемого такую атаку заметит один из летчиков, находящийся на другом фланге боевого порядка и наблюдающий за пространством сзади атакуемого самолета. Этот летчик, очевидно, и постарается помешать атаке. Чтобы парализовать противодействие, рекомендуется такой прием: одновременная атака обоих флангов боевого порядка противника. В этом случае может получиться такая обстановка: правофланговый и левофланговый истребитель Bf.109, каждый в отдельности, будут видеть угрозу своему коллеге, но не будут видеть опасности, висящей над ним самим, что, разумеется, будет только на руку атакующим. Летчики противника могут, конечно, предупредить друг друга об опасности по радио, но для этого потребуется некоторое время, правда, измеряемое в секундах, но затрата секунд в воздушном бою часто решает исход боя.

Чтобы затруднить противнику противодействие, атаку сверху или сзади после пикирования следует вести по задним самолетам. Если самолеты противника эшелонированы по высоте, то уничтожать надо в первую очередь верхние самолеты.

Атаки сверху и сзади после пикирования - не единственно возможные виды атак, применяемые истребителями в воздушном бою. В бою возможны атаки с самых, казалось бы, невероятных положений, например, из положения вверх колесами по противнику, попавшемуся под ракурсом 4/4. Летчик-истребитель должен быть готов к выполнению всяких атак, но тем не менее, он должен стараться, если есть возможность, производить атаки, особенно первую, именно так, как описано выше.

Выше было рассмотрено в основном только начало боя, только первая атака. Как в дальнейшем сложится бой, какие могут создаться положения и как в этих положениях действовать, - предусмотреть невозможно.

Действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности. Можно дать только общие правила, которых следует придерживаться в воздушном бою. Часть из них была уже перечислена ("держись выше противника", "старайся атаковать сзади после пикирования"). Здесь остается добавить следующее. Тактике противника мы противопоставляем в качестве одного из важнейших правил боя свою сплоченность, взаимную поддержку, полное подчинение интересов отдельного летчика интересам всей группы.

Истребители должны строго держаться установленного командиром группы боевого порядка, не гоняться за одиночками, не отрываться от группы. Атакованные противником экипажи обязаны строить свой маневр так, чтобы не уходить от группы, а, наоборот, подводить противника под огонь своих товарищей. Если по каким-либо причинам часть группы откололась и некоторые самолеты оказались в одиночку, надо во что бы то ни стало присоединиться к группе. При этом не обязательно ведомый должен разыскивать того ведущего, за которым он шел до начала боя. Пристраиваться надо к первому попавшемуся самолету, лишь бы этот самолет был свой, лишь бы группа была вместе.

В первую очередь должен быть атакован тот из самолетов противника, который угрожает товарищу. У каждого летчика-истребителя в бою может сложиться такая обстановка: он оказался в выгодном положении по отношению к какому-нибудь самолету противника и уверен, что через несколько секунд собьет его, но в это время замечает, что сзади самолета его товарища, в хвост ему, заходит другой истребитель противника и тоже вот-вот собьет нашего истребителя. Что в этом случае делать? Сбивать ли противника, оказавшегося в удобном для атаки положении, и оставить товарища в опасности или же бросить верную добычу и выручать своего соседа? Если учесть моральное значение товарищеской поддержки веры в своего товарища по бою и учесть высокую ценность для нас жизни и безопасности своего, советского летчика, летчик должен безоговорочно следовать правилу, ставшему непреложным законом воздушного боя: бросай все, но выручай товарища, атакуй прежде всего и без всякого промедления того, кто опасен соседу. Чтобы выполнить это правило, нужно соблюдать следующее:

А) непрерывно вести круговое наблюдение за обстановкой; даже во время атаки надо следить и знать, что делается кругом, а не смотреть за самолетом противника, по которому ведется атака; б) не отрываться от группы; преследовать выходящие из боя самолеты противника только по команде командира; в) все самолеты группы должны иметь между собой хорошо налаженную радиосвязь, соблюдать в бою радиодисциплину, все команды и доклады делать коротко и понятно; г) командир группы, ведущей бой, должен прежде других замечать угрозу кому-либо из своих летчиков и организовывать противодействие угрозе силами других самолетов или собственной атакой; для того чтобы иметь возможность наблюдать за боем, командир не втягивается ни в какие преследования или затяжной бой, а старается применять только короткие атаки с выходом вверх.

За истребителем противника должно быть установлено наблюдение не только самими истребителями, но и с земли для предупреждения по радио истребителей о приближении противника. Для гарантии от внезапной атаки противником истребители выделяют группу прикрытия, которая располагается сверху. Она используется также для коротких атак на тех участках, где обстановка складывается не в нашу пользу, или на участках, которые решают исход боя. Таким образом, группа прикрытия выполняет две задачи-резерва и охранения.

Силы истребителей не должны распыляться. Если истребители ходят мелкими группами, то они должны быть объединены гибким управлением, соединяющим все группы в одно целое. Для этого необходима хорошо организованная, абсолютно надежная радиосвязь между группами, находящимися в воздухе, и связь истребителей с землей.

Во время боя возможны тактические ошибки у обеих сторон. Иногда противник в бою сам идет под огонь наших самолетов, изумляться этому нечего, а надо умело пользоваться каждым таким случаем и сбивать противника, допустившего ошибку. Особенно часты будут ошибки у молодых летчиков противника, поэтому в самом же начале боя чувствуется, с кем приходится иметь дело - с опытными ли летчиками или с молодыми.

Надо не только использовать ошибки противника, но и как можно меньше делать их самому. Необходимые условия для этого:

А) хорошая тактическая подготовка летчиков, что достигается не только путем лекций и чтения учебников, но главным образом разбором проведенных боев и проигрыванием действий истребителей в различных положениях воздушного боя; б) непрерывное, хорошо организованное наблюдение за воздухом во время боя; в) правильное управление боем со стороны командира. Из изложенного выше видно, как велико значение командира для исхода боя. Командира надо беречь и всячески охранять, а самому командиру не бравировать своей храбростью, не ввязываться без нужды в бой, бросая на это время управление своими подчиненными. Особенно это относится к командиру эскадрильи и командиру полка, задача которых состоит не в том, чтобы увеличивать счет лично сбитых ими самолетов противника, а в том, чтобы управлять боем своих подчиненных и увеличивать счет сбитых эскадрильей или полком самолетов противника.

Плохо поступает тот командир, который в погоне за лишней звездочкой на фюзеляже своего самолета бросает своих подчиненных без управления, на произвол судьбы. Командиру эскадрильи или полка иногда, конечно, придется производить атаки и самому, но это должно делаться так, чтобы после атаки возможно быстрее вновь взять управление боем в свои руки.

Надо также учесть роль командира и у противника, в бою замечать самолет, на котором находится командир (это будет чаще всего ведущий нижней или прикрывающей группы), стараться уничтожить его в первую очередь и, может быть, даже выделить специально часть сил, чтобы уничтожить его или по меньшей мере не дать ему возможности управлять боем.

Куда делать развороты во время боя? Бой не может проходить в одной вертикальной плоскости, разворачиваться в бою придется и далеко не все равно куда.

На рисунке показано несколько положений, возможных во время боя и иллюстрирующих правило: "прицелом на противника". Смысл этого правила: разворачиваться в сторону противника, чтобы иметь возможность атаковать самому, или, по крайней мере, затруднить атаку противнику (сокращением ее времени, увеличением ракурса атаки) и улучшить свое положение после атаки.

Второе - при выборе направления разворота необходимо учитывать положение остальных своих истребителей. Оказавшись в тяжелом положении, истребитель должен подставить наседающего на него противника под огонь других наших истребителей, для этого надо выскакивать вперед к находящимся выше и не связанным боем своим истребителям.

Третье - учитывать положение солнца. Разворот на подъеме горкой, как правило, лучше делать в сторону солнца.

Четвертое - развороты лучше делать в направлении к своей территории, чтобы оттягивать бой подальше от территории противника.

И, наконец, пятое: надо учитывать расположение районов, прикрытых сильным огнем нашей ЗА (зенитной артиллерии - прим. ред.), и оттягивать бой в один из районов.

Часто будет, что все эти пять условий, определяющих направление разворота (положение противника, своих истребителей, солнца, линии фронта, своей ЗА), находятся в противоречии и требуют каждое разного направления разворота.

Какое из этих условий считать наиболее важным, заранее предвидеть невозможно. Искусство ведения воздушного боя летчиком-истребителем в том и заключается, чтобы быстро и правильно оценить обстановку, видеть, что в данный момент важнее всего, и в соответствии с этим принимать решение.

Часто можно слышать от молодых летчиков вопрос: "Что надо делать, если противник оказался сзади меня и ведет по мне огонь?" Это, конечно, трудное положение и было бы крайне желательно в него не попадать. Для этого надо было бы хорошо наблюдать за воздухом, своевременно замечать, когда противник только еще может начать атаку, и, пока есть время, сманеврировать так, чтобы самому не быть под угрозой, а поставить под нее противника. Весь маневр в воздушном бою сводится как раз к тому, что каждая сторона старается занять такое положение, когда она может вести атаки и в то же время не оказываться под ударом противника.

Тем не менее в бою все же бывают такие положения, когда летчик немножко прозевает и узнает о наличии сзади противника только по трассам, проходящим рядом с ним. Положение тяжелое, но говорить, что все кончено, еще рано. Нужно немедленно, в десятые доли секунды, выйти из-под огня, для чего можно скользнуть или сделать резкий отворот. Имелись случаи, когда летчик выходил из такого положения сделав бочку, или резко закрывал газ, и "подвешивал" свою машину без скорости (иногда, чтобы быстрее погасить скорость, летчик ухитрялся в этот момент даже выпускать посадочные щитки), давал, таким образом, противнику проскочить вперед, открывал в хвост ему огонь и даже сбивал. Надо отметить рискованность такого приема, но если ничего лучшего сделать нельзя, то и такой прием хорош; во всяком случае это лучше, чем ничего не делать.

Истребителями также применяется так называемый "оборонительный круг", т.е. прием, когда истребители становятся в вираж один за другим и считают, что они каждый прикрывают хвост друг другу, приписывая такому кругу магические свойства неуязвимости.

Неуязвимость "оборонительного круга" основывается на самовнушении, на самом же деле истребители "в кругу" беззащитны от атак сверху. Никаким маневром истребители "в кругу" не могут противодействовать атаке противника без риска разорвать "круг". Сбить "из круга" они, конечно, не могут. А истребитель, если он никого не может сбить, - не истребитель, а мишень. Неуязвим тот истребитель, который уничтожает врага, а не подставляет себя под удар, становясь "в круг".

Если уж истребители попали в такое положение, что противник оказался в подавляющем числе и выше их, то лучше действовать так, как показано на рисунке, т.е. выбивать противника друг у друга из-под хвоста. Этот прием не должен превращаться во встречные виражи (да еще мелкие!), так как противник может поймать истребителей, когда они находятся на противоположных сторонах виража. Маневр строится из коротких прямолинейных участков и затем крутых разворотов и производится с набором высоты и с оттягиванием к облакам или под огонь своей ЗА. Одновременно по радио вызывается помощь (поддержка). Этот прием требует хорошей слетанности и натренированности в его выполнении летчиков и четкого управления по радио со стороны командира.

Техника пилотирования в бою имеет свои особенности. В бою приходится пилотировать на разной скорости, машину часто придется удерживать на пределе от перехода в штопор. Перегрузки могут достигать иногда очень большой величины. Все это обязывает летчика точно знать возможности своего самолета и уметь "выжать" из него эти возможности. Особенно важно летчику научиться делать крутые горки с максимальным набором высоты, боевые развороты и виражи на разных скоростях и в минимальное время.

Как уже неоднократно указывалось, превышение имеет исключительно важное значение в воздушном бою. Какже его добиться? Естественным, казалось бы, должен быть ответ: летать как можно выше. Однако такой ответ не всегда будет правилен. В некоторых случаях истребитель, находясь чересчур высоко, может легко прозевать противника, например, если самолет противника находится намного ниже.

Наиболее целесообразным является боевой порядок, эшелонированный по высоте. Эскадрилья может иметь боевой порядок, эшелонированный по трем высотам. Высота верхнего эшелона должна быть больше той, на которой могут появиться в этом районе истребители противника.

При таком построении боевого порядка при встрече истребители противника будут скованы угрозой атаки со стороны верхнего эшелона, и нашим истребителем, находящимся внизу, легче будет под прикрытием сверху вести бой и, если надо, набрать еще высоты.

Необходимое условие для того, чтобы эшелонирование по высоте дало должный эффект, - безотказная и быстродействующая радиосвязь между эшелонами. Желательно также, чтобы все "этажи" боевого порядка могли видеть друг друга.

Итак, первое, что требуется для обеспечения за собой превышения, - это правильно эшелонированный по высоте боевой порядок.

Второе, что необходимо для сохранения превышения,- это не терять высоту во время боя, кроме случаев крайней необходимости; поэтому в воздушном бою нельзя применять фигуры, связанные с потерей высоты (перевороты) или даже только не позволяющие быстро набирать высоту (глубокие виражи, бочки и пр.), кроме того, необходимо использовать каждую секунду для набора высоты.

Третье обстоятельство, обеспечивающее возможность получить преимущество в высоте, - это запас скорости, позволяющий быстро набрать высоту горкой.

Перед истребителями часто возникает вопрос: какую скорость держать во время патрулирования? Если держать большую скорость, то нерационально расходуется горючее и сокращается время пребывания истребителей в воздухе, а при скорости, наивыгоднейшей с точки зрения расхода горючего, ухудшаются условия для начала боя. Скорость при патрулировании зависит от ряда обстоятельств. Чем более вероятно появление истребителей противника с преимуществом в высоте на их стороне, тем настоятельнее потребность иметь к началу боя наибольшие скорости. Если же истребители имеют высоту наверняка больше высоты, на которой может произойти встреча с противником, или же нашим истребителям обеспечено предупреждение о противнике хотя бы за 1 минуту до его появления, тогда нет необходимости держать большую скорость. Не нужна большая скорость и при полете непосредственно под нижней кромкой облаков.

Для успешного боя с истребителями противника заботой командира полка и командира дивизии должна быть такая организация боевой работы, при которой наши летчики вели бы бои, имея количественное превосходство над противником. Достигается это не полетом крупных групп, а хорошей связью находящихся в воздухе истребителей между собой и с землей. Командир полка или дивизии истребителей должен всегда иметь часть истребителей, находящихся на земле в готовности к взлету не позже чем через 2 минуты после команды. На КП полков и дивизий должно быть непрерывно известно, где в данную секунду находятся и что делают наши истребители. КП истребителей должны иметь от постов ВНОС и других средств хорошее оповещение, позволяющее заранее, если необходимо, усиливать находящихся в воздухе истребителей.

Однако нужно усвоить, что успех боя зависит не столько от соотношения сил, сколько от выгод положения к началу воздушного боя, от управления боем, от подготовки летчиков (особенно тактической), от правильного построения боевого порядка, от уменья достичь внезапности, от меткости огня и пр. К истребителям, пожалуй, больше чем к кому-либо другому, применимо известное суворовское положение о том, что "воюют не числом, а уменьем".

Особенности боя разных типов наших самолетов-истребителей с Bf.109

Общие принципы боя с Bf.109 в основном остаются справедливыми для всех современных типов наших самолетов-истребителей, в первую очередь - для Ла-5 и всех вариантов "Яков".

Самолет Ла-5 до высоты 3500 м имеет скороподъемность, одинаковую с Bf.109G, выше 3500 м преимущество в скороподъемности остается за Bf.109G. Значит, для Ла-5 выгодно бой с Bf.109G сводить на высоты ниже 3500 м. На больших высотах, как, впрочем, и на всех высотах, надо стараться начинать бой с превышением.

Скорость Ла-5 у земли на 40 км/ч и на высоте 1000 м на 20 км/ч больше, чем у Bf.109G. С 3000-3500 м преимущество в скорости переходит к Bf.109G.

Летчикам, летающим на Ла-5, надо учитывать, что открытый фонарь уменьшает скорость на 45 км/ч и соответственно ухудшает скороподъемность. Створки капотов мотора должны быть прикрыты как можно больше (но, конечно, так, чтобы температура головок цилиндров не превышала 240 градусов), так как чрезмерное открытие створок также съедает много скорости.

На вираже Ла-5 заходит в хвост Bf.109 через три-четыре виража. Несмотря на это, переводить бой на виражи не рекомендуется вследствие общих недостатков боя на виражах. Если противник почему-либо сам становится на вираж, то преследовать его на вираже можно, но при непременном прикрытии сверху, так как часто перевод боя на виражи делается противником для того, чтобы сковать наших истребителей и нанести по ним удар сверху.

Форсажем мотора на Ла-5 в бою можно пользоваться без всяких ограничений.

Самолет ЛаГГ-З - сравнительно тяжелая и инертная машина, относительно медленно набирающая скорость. Применять пикирование на ЛаГГ-З крайне невыгодно, так как он теряет на этом много высоты, а скорости набирает сравнительно с Bf.109 не так уж много. Горизонтальная маневренность у ЛаГГ-З лучше, чем у Bf.109, и это соблазняет некоторых летчиков на перевод боя на "горизонтали", т.е. на бой на виражах. Но при этом ЛаГГ-3 быстро теряет скорость, а набирает ее с трудом, значит, после виража у него резко ухудшается способность к вертикальному маневру. Для самолета ЛаГГ-З особенно важно начинать бой с преимуществом в высоте, сохранять превышение в бою, иметь прикрытие сверху и всемерно избегать потери высоты в бою.

Самолет МиГ-З хорош для боя на большой высоте; чем выше, тем благоприятнее условия для боя МиГ-З. При необходимости вести бой на средних высотах, где маневренность МиГ-З значительно ухудшается, нужно обязательно иметь прикрытие сверху и в бою использовать каждый удобный момент для набора высоты.

Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Bf.109, но по маневру он лучше Bf.109. Навязать бой "мессеру", не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Bf.109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется на лобовых атаках.

Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Bf.109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения атаковать Bf.109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность "Чайки" делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf.109, если только летчик "Чайки" хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf.109, а тот довернуться на "Чайку" не успевает.

И-153 "Чайка"

В практике наблюдалось применение самолетами И-16 и И-153 своеобразной тактики, получившей прозвище тактики "пчелиного роя" и заключающейся в том, что истребители И-16 или И-153 держатся в одной беспорядочной куче и энергично маневрируют (главным образом разворотами). В такой "куче" И-16 и И-153 становятся малоуязвимыми для противника, так как откуда бы противник ни бросился на "пчелиный рой", он обязательно встретит ответный огонь нескольких самолетов, но зато этот прием снимет с противника всякую угрозу и дает полную свободу действий. Случайно отколовшийся от "пчелиного роя" самолет немедленно становится добычей противника. Если бы боевой порядок был правильно эшелонирован в высоту, то противник не посмел бы пойти в атаку на отколовшегося, имея над собой наших истребителей.

Белл P-39 Аэрокобра

Самолеты "Киттихаук" и "Аэрокобра" ведут бой так же, как Як-1 и Ла-5, т.е. на "вертикалях", стараясь иметь превышение, и т.д.

P-40M Киттихаук

Самолеты "Харрикейн" обладают значительно меньшей скоростью и скороподъемностью, чем Bf.109, но имеют лучшую горизонтальную маневренность и очень хороший огонь. Для боя с Bf.109 на "Харрикейнах" исключительно важно хотя бы частью сил быть выше противника, чтобы этим возместить недостаток скорости и скороподъемности.

В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и умением сохранить превышение в бою. Ведение боя смешанной группой истребителей. Сочетание различных типов истребителей в одной группе иногда бывает очень выгодно, так как недостатки одного типа могут компенсироваться преимуществом другого. При этом в боевом порядке различные типы самолетов не должны перемешиваться. Нельзя, например, организовать боевой порядок десятки так, чтобы в каждой паре был один самолет "Як" и один "ЛаГГ" - такие пары в бою неизбежно разорвутся. Каждый тип самолета должен составлять отдельную часть, эшелон боевого порядка.

При распределении различных типов самолетов в боевом порядке придерживаются правила: более скоростные - вверх, более маневренные - вниз. Находящиеся сверху скоростные самолеты не дают противнику атаковать находящихся внизу маневренных истребителей. Нижний эшелон в бою маневрирует так, чтобы подставлять противника под удар верхней группы. Если бой начат верхней группой, то нижняя набирает высоту и принимает участие в бою вместе с верхним эшелоном.

Обычно в одном боевом порядке соединяются не больше, чем два типа. Могут быть созданы боевые порядки из трех-четырех типов самолетов (например, самолеты МиГ-З на высоте 5000-6000 м, "Як" на высоте около 4000 м, И-16 на высоте 2000-3000 м и И-153 внизу на высоте 500-1000 м), но такая "смесь" может быть создана лишь из экипажей нескольких полков, не слетанных между собой, и управлять таким таким сочетанием экипажей в бою будет очень трудно.

Бой с истребителем FW.190

Самолет Фокке-Вульф (FW.190А) представляет собой одноместный истребитель, цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, с убирающимся шасси и полуубирающимся костыльным колесом.

В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно на Западном театре военных действий против Англии. В конце 1942 г. самолеты FW.190 появились на советско-германском фронте.

Fw 190А

На самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор BMW801D воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости вращения винта. Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты.

Самолет вооружен двумя пулеметами и четырьмя пушками. Расположение вооружения следующее:

1. Два 7,92-мм синхронных пулемета MG.17 установлены в верхней части мотора под капотом. Скорострельность пулеметов - 800 выстрелов в минуту. Запас патронов - по 750 шт. на каждый пулемет.
2. Две 20-мм синхронные пушки MG.151 установлены в крыле, у фюзеляжа; стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность - 500 выстрелов в минуту. Запас снарядов - по 250 шт. на каждую пушку.
3. Две 20-мм пушки MG-FF установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения винта. Скорострельность - 520 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 90 шт. на каждую пушку.

Стрельба может производиться одновременно из всех огневых точек или раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем электрическое, осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. На самолете предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака.

Самолет FW.190 имеет следующее расположение бронирования: спереди летчик защищен мотором и козырьком кабины из бронестекла толщиной 60 мм, расположенным под углом 30 градусов. Носовое кольцо капота "НАКА", закрывающее масляный радиатор, сделано из брони толщиной 5 мм, а прилегающая часть капота - из брони толщиной 3 мм. Бронированная спинка сиденья летчика по высоте ниже уровня плеч, толщиной 8 мм. Бронеспинка вогнута для помещения спинного парашюта. Сзади бронеспинки, от уровня плеч до пола кабины, по всему сечению фюзеляжа установлена бронированная плита толщиной 5 мм с вырезом против места нахождения парашюта. Сзади плеч и головы летчика установлен бронированный подголовник толщиной 12 мм. Для защиты летчика сбоку и снизу брони нет.

Снизу, под полом кабины летчика, установлено два протектированных бака по всей ширине фюзеляжа, начиная от педалей и назад, общей длиной 1,9 м. Общая емкость обоих бензобаков - 520 л.

Наши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с FW.190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что Як-7 может вести борьбу с FW.190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Bf.109G. За все бои не наблюдалось, чтобы FW.190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Bf.109G. На пикировании Як-7 догоняет FW.190. На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с FW.190 еще легче.

Сравнительно с Bf.109G самолет FW.190 имеет следующие преимущества:

• горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20-30 км/час;

• горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины лучше, чем самолета Bf.109G;

• вооружение сильнее на одну огневую точку.

Самолет FW.190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом Bf.109G:

• значительно тяжелее самолета Bf.109G (нагрузка на крыло равна 206 кг/кв.м) и в силу этой причины уступает ему в скороподъемности;

• начиная с высоты 4500 м, имеет меньшую горизонтальную скорость;

• обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику пилотирования;

• хуже пикирует;
• не защищен от атак снизу, а также сбоку под ракурсом 1/4 и больше.

Из опыта воздушных боев с самолетами FW.190 можно установить следующие особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете FW.190.

При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых строев, т.е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных дистанциях.

Над полем боя, особенно там, где неизбежна встреча с нашими истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты: для самолетов FW.190 -1500-2500 м, для самолетов Bf.109G - 3500-4000 м. Взаимодействие между ними строится следующим образом.

Самолеты FW.190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они первую атаку принимают даже в лоб, рассчитывая на превосходство своего огня. Это имеет целью расстроить боевые порядки, разбить наши пары на одиночные самолеты, чтобы предоставить возможность Bf.109G атаковать наши истребители. Bf.109G производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате пикирования.

Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты FW.190 принимают бои и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на виражах происходили долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника.

Если на вираже создается угроза захода нашего самолета в хвост противнику, он делает резкий уход вниз, очень часто переворотом. Не было ни одного случая, чтобы FW.190 пытался выходить из виража или из другого положения в процессе боя с набором высоты.

Для самолетов FW.190 характерна тактика ведения боя отдельной парой. Ведущий при подходе наших самолетов делает переворот и отвлекает внимание наших истребителей на себя. В это время ведомый с набором высоты отходит в сторону и наблюдает за нашими самолетами. Если последние отвлекаются наблюдением вниз или преследуют ведущего, то ведомый производит атаку и уходом вниз пристраивается к своему ведущему.

По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов. Один из военнопленных летчиков прямо говорит: "Мы рассчитываем на зазевавшихся".

Пленные летчики с FW.190 хорошо знакомы с нашими самолетами и оценивают самолеты Як-1, Як-7 и Ла-5 как очень хорошие. Необходимо отметить, что самолеты FW.190 появились на советско-германском фронте сравнительно недавно, поэтому их тактика еще находится в стадии изысканий и может значительно изменяться.

Опыт боев наших летчиков на самолетах Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов FW.190 полностью подтверждает, что наши самолеты имеют все данные для того, чтобы вести бой с успехом. Наши истребители практически догоняют самолет FW.190, выполняют вираж с меньшим радиусом, обладают скороподъемностью и достаточно мощным огнем.

Самолет FW.190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца "НАКА" работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора.

Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.

Лучшим положением для атаки немецких самолетов FW.190 следует считать атаку под ракурсом от 1/4 до 2/4.

Уход противника из-под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета. Несколько самолетов FW.190 были сбиты именно в тот момент, когда они, делая переворот, становились в положение вверх колесами. Однако, чтобы воспользоваться этим преимуществом, необходимо своевременно использовать этот момент.

В остальном тактика боя с истребителями FW.190 должна строиться на тех же основаниях, как и бой с любым типом истребителя противника: добиваться внезапности и превышения в бою, строить правильны боевой порядок с прикрытием сверху, поддерживать друг друга в бою и т.д. Особенности боя с различными тепами истребителей противника

Особенности боя с различными типами истребителей противника

Самолет He.113 имеет максимальную скорость до 640 км/ч (на высоте 5800 м). вооружен пушкой, стреляющей через втулку винта, и двумя пулеметами.

Heinkel He 113

Недостатком является большая уязвимость. Охлаждение паровое, причем конденсатор расположен вдоль крыла и в стабилизаторе, и достаточно пяти-восьми попаданий в конденсатор, чтобы заставить Хе-113 прекратить полет. Уязвимость и вызванные ею большие потери He.113 заставили немцев прекратить его постройку. В настоящее время в строю осталось лишь небольшое количество этих самолетов.

Самолет "Макки" (Macci МС-200) - итальянская машина, встречающаяся на южных участках советско-германского фронта.

Максимальная скорость 506 км/час (на высоте 4800 м), набор высоты до 6000 м занимает 6,5 минуты. Вооружение состоит из двух пулеметов, стреляющих через винт. Бой с истребителями He.113 и "Макки" ведется по тем же правилам, что и бой с истребителем Bf.109.

Двухмоторный истребитель Bf.110 имеет следующие летные данные: скорость на высоте 5000 м - 525 км/ч, на высоте 7000 м - 495 км/ч. Вертикальная скорость на высоте 3000 м - 10,5 м/сек, на высоте 5000 м - 8,9 м/сек.

Мессершмитт Bf.110

Самолет Bf.110 имеет для стрельбы вперед две пушки и четыре пулемета и для стрельбы вверх - один пулемет; секторы обстрела верхнего пулемета показаны на рисунке.

Бронирование выполнено из отдельных плит толщиной от 5 до 10 мм, расположение брони показано на рис. 51. От атак спереди сбоку и спереди сверху экипаж ничем не защищен. При атаках самолета Bf.110 сзади броня не спасает его от бронебойных снарядов и бронебойных 12,7-мм пуль.

Особенность вооружения истребителя Bf.110 делает наиболее удобными направления атак по нему сзади или спереди сбоку. Техника выполнения этих атак в основном такая же, как по бомбардировщику Ju.87, имеющему сходное вооружение для обстрела задней полусферы, причем на истребителе Bf.110 обстрел назад более ограничен, чем на бомбардировщике Ju.87. При атаках истребителя Bf.110 сзади нельзя проскакивать вперед него, так как в этом случае атакующий подставляет свой самолет под огонь передних пушек и пулеметов противника. Выход из атаки следует делать вниз, не обгоняя Bf.110. Огонь вперед с самолета Bf.110 довольно сильный, и атаковать его прямо в лоб не рекомендуется.

Пикирует самолет Bf.110 хорошо, поэтому немецкие летчики, летающие на Bf.110, часто применяют пикирование для ухода от наших истребителей бреющим полетом с целью использования земли для прикрытия наиболее уязвимого направления от атак сзади снизу. Против самолета Bf.110, идущего на бреющем полете, применяются те же приемы боя, как и при бое с бомбардировщиками, - атаки парой по стрелку и затем по моторам.

Группа истребителей Bf.110 по своему вооружению обладает теми же качествами, что и группа бомбардировщиков. Соответствующей должна быть и тактика истребителей, ведущих бой с Bf.110. Однако следует учитывать, что истребители Bf.110 могут, в отличие от бомбардировщиков, не рассчитывать только на огонь своих стрелков, поэтому они постараются развернуться для атаки передним вооружением. Но так как маневренность самолета Bf.110, его скорость и скороподъемность невелики, то наши истребители всегда могуг уйти из-под атак Bf.110. Уход надо делать вверх. Нельзя быть ниже и впереди Bf.110. После атаки сзади и снизу с уходом вниз надо отойти в сторону и быстро вновь набирать высоту.

Истребители Bf.110 в трудном для них положении часто становятся в "оборонительный круг", причем атаки по этому кругу сверху изнутри затруднены из-за огня стрелков. Против "оборонительного круга" Bf.110 хорошо действуют РС. Применяется и такой прием: наши истребители уходят в сторону и сейчас же возвращаются с тем, чтобы застать противника во время выхода из "круга", когда Bf.110 будут растянуты в цепочку и задние самолеты окажутся в очень невыгодном для них положении.

1. Исход боя решается не столько качествами самолета, сколько умением их использовать, т.е. тактикой. При этом летчик-истребитель должен уметь получить от самолета максимальную скороподъемность, максимальную скорость полета, максимум набора высоты на горке и минимальное время виража.
2. Истребитель для пассивной обороны не приспособлен, поэтому нужно всегда действовать первым, добиваться внезапности, по крайней мере первой атаки, и сохранить за собой свободу действий.
3. Правильно строить боевой порядок, эшелонируя его по высоте. Необходимо выделять группу прикрытия, используя ее как охранение и резерв.

   При соединении в одном боевом порядке нескольких типов самолетов скоростные самолеты при эшелонировании по высоте должны быть выше, маневренные - ниже.

4. Превышение в бою увеличивает скорость и скороподъемность и тем самым обеспечивает свободу действий и инициативу истребителей.

   Чтобы быть выше противника, необходимо:

   • правильно эшелонировать по высоте боевой порядок;
   • фигуры, связанные с потерей высоты, применять только в крайнем случае;
   • использовать в бою каждую секунду для набора дополнительной высоты;
   • перед боем держать необходимую скорость. Если возможна неожиданная встреча с истребителями противника с преимуществом в высоте на их стороне, следует держать скорость побольше. Вблизи фронта при полете намного ниже облачности нужно держать скорость, близкую к максимальной; в остальных случаях не следует тратить горючее и перенапрягать мотор хождением на большой скорости.

Непрерывно вести наблюдение за воздухом. Заметив в воздухе самолеты, необходимо прежде всего определить, свои это или чужие. Пока самолеты не опознаны, строить свой маневр, как при встрече с противником.

Если выяснилось, что встречены истребители противника, нужно:
установить тип самолетов и их число; осмотреться, нет ли в воздухе еще других самолетов противника;

быстро оценить обстановку и принять решение;

заметить на местности, где начался бой;
не забывать установить винт на малый шаг;

Атаки (особенно первую) стараться делать сзади после пикирования. При выполнении атаки учитывать превышение и скорость - свою и противника. Стараться подойти к противнику незаметно и быстро, чтобы открыть огонь в упор. Если положение для атаки сзади после пикирования неудобно, атаковать сзади сверху.

Истребитель всегда должен быть готов выполнить атаку из любого положения. В первую очередь нужно атаковать того, кто угрожает твоему товарищу, кто находится сзади или выше, и фланги группы противника.

Бой нужно вести короткими стремительными атаками, не позволяя противнику сковывать себя. Атаки повторять быстро одну за другой с искусной маскировкой солнцем и облаками. Не давать противнику опомниться.

При атаке парой вести огонь и сбивать намеченного противника должен ведущий-командир пары, ведомый прикрывает своего командира и атакует только того, кто угрожает командиру. Перед атакой разомкнуться на дистанцию 300-400 м и интервал 20-50 м.

Не втягиваться в бой на виражах, чтобы не потерять инициативу. Если бой на виражах все же возник, стараться вести его на правых виражах. Не делать перехода из одного виража в другой, когда сзади есть противник, готовый к атаке.

За пикирующим самолетом не гнаться, лучше оставаться наверху и бить противника сверху после выхода его из пикирования, или в верхней части горки, если противник закончит выход из пикирования горкой.

Непрерывно наблюдать за обстановкой. Даже во время своей атаки знать, что делается кругом. Замечать, когда противник только еще собирается атаковать, чтобы вовремя уйти от атаки.

Маневр в бою строить так, чтобы иметь возможность вести атаки, а самому не быть под угрозой.

Если оказался под огнем противника, немедленно резким маневром выходить из-под огня. Делать развороты:
с учетом положения солнца и облаков; -"прицелом на противника";

Так, чтобы подводить противника под огонь других наших истребителей или оттягивать бой подальше от территории противника и, если есть возможность, под огонь нашей ЗА.

В боевых порядках держаться вместе, не отрываться от группы, преследовать только по приказанию командира.
Не становиться в "оборонительный круг"; если попал в тяжелое положение, то защищаться вместе с товарищами, выбивая врага из-под хвоста друг-друга, на встречных курсах.

Соблюдать следующие правила ведения огня:
экономить боеприпасы, огонь открывать только хорошо прицелившись;

Стараться вести огонь по истребителю противника с малых дальностей, но, если потребуется, уметь поразить цель и с больших дальностей;

Огонь на ракурсах меньше 1/4 вести сопроводительный, при ракурсе около 1/4 при прицеливании применять подскальзывание в сторону полета противника, при ракурсе больше 1/4 вести заградительный огонь;

Выводить трассу на середину цели (по высоте) или ставить трассу так, чтобы противник неизбежно прошел через нее;

Быть уверенным в своем прицеле, самому пристреливать оружие, беречь пристрелку и чаще проверять ее.

Использовать каждую ошибку противника, каждый неправильный его маневр. Не делать самому ошибок, непрерывно учиться на своих боях и боях товарищей.

Выявить командира группы противника и стараться уничтожить его в первую очередь.

Соблюдать дисциплину в эфире, не мешать командиру управлять боем, все доклады по радио делать как можно короче.

Командир, руководящий боем, обязан:
держать в руках управление действиями подчиненных, направлять ход боя согласно своей воле, а не как желает этого противник;

Избегать самому втягиваться в бой, чтобы не оставлять подчиненных без управления.

Командиры полков и дивизий и их штабы обязаны:
обеспечить численное превосходство своих истребителей в каждом бою;

достигать превосходства не полетом крупных групп истребителей, а гибким управлением группами, находящимися в воздухе;

организовать надежную и простую связь с самолетами, находящимися в воздухе;

держать на земле резерв в готовности к быстрому взлету;
организовать надежное оповещение, позволяющее своевременно выслать истребителям поддержку, предупредить их о противнике и навести своих истребителей на противника;

изучать опыт проведенных боев и на этом опыте учить своих летчиков.

www.urantia-s.com

Лучший на тот момент ас Германии В. Мельдерс, облетав летом 1940 г. захваченный во Франции «Харрикейн», оставил о нем такой отзыв: «Харрикейн» — это летающая баржа с убирающимся шасси. Хотя он хорошо летает, устойчив на вираже, но по своим боевым характеристикам безнадежно уступает нашим Bf-109: руль направления ходит тяжело, самолет вяло слушается элеронов» (низкая угловая скорость крена, соответственно — медленный вход в вираж).

Советский авиаконструктор А.Н. Яковлев пишет в своих мемуарах: «Англичане были склонны снабдить нас истребителями «Харрикейн», совершенно устаревшими, от использования которых они сами тогда уже отказывались. Эти «Харрикейны» никак не могли сражаться с «Мессершмиттами» (86). Переговоры о поставках происходили в конце сентября 1941 г. Несмотря на колоссальные потери первых недель войны, советское правительство отказывалось от такого «подарка», как английский «Харрикейн». Особо впечатляет твердость позиции Яковлева: «никак не могли сражаться с «Мессершмиттами»...

То, что «Харрикейн» по всей совокупности ТТХ уступал «Мессершмитту», никогда и никем не оспаривалось. То, что И-16 превосходил «Харрикейн» по всем летным характеристикам (за исключением очень небольшого превосходства в скорости на большой высоте), также не вызывает сомнений. В этой связи интересно выслушать мнение летчика, воевавшего против «мессеров» и на «ишаке», и на «Харрикейне».

«— Николай Герасимович, как вам показался «Харрикейн» на первый взгляд?

— Первое впечатление — «щербатый»! Не может такой «горбатый» быть хорошим истребителем! В последующем впечатление не изменилось. Особенно поразили плоскости. Толстенные. У «Харрикейна» плоскости были толще, чему Пе-2.

— «Харрикейн» был проще И-16 в управлении?

— Да, проще. Трудностей ни в освоении, ни в пилотировании не доставлял.

— Николай Герасимович, как вам вооружение «Харрикейна» показалось?

— На наших «Харрикейнах» было 8 или 12 пулеметов, по 4 и 6 в каждой плоскости. Пулеметы «Льюис», 7,7мм... При стрельбе с дистанции 150—300 м эффективность их была малой.

Хотя, если совсем близко подойти, можно было и «Льюисами» сильно ударить...

Это, кажется, в 42-м было. На Мурманск был большой налет, мы шестеркой поднялись.

Так вот, на подходе к Мурманску мы их обнаружили, их было около 20, а то и больше.

На большой скорости атаковали снизу. Вижу, Коваленко поставил «Харрикейн» почти вертикально и так со скольжением, метров с 50 одной очередью по «Юнкерсу» и ударил с 12 пулеметов. Вижу, раздваивается «Юнкерс»: хвост в одну сторону, остальное в другую... Перерезал Коваленко «Юнкерс», на глазах у меня.

— Я думал, это байка, вроде образного выражения, что британские летчики во время «битвы за Британию» перерезали пулеметным огнем немецкие самолеты?

— Нет, «Льюисами» это можно было сделать, ну и, конечно, нашими ШКАСами, ведь ШКАС по скорострельности уникальный пулемет. С близкого расстояния, метров с 50, батареей из 4 ШКАСов можно было крыло «отпилить», и такие случаи были. На таком расстоянии длинно бьешь, патронов не экономишь, плевать на разброс. Можно было и хвост отбить, и плоскость — «отрезало» буквально.

— Крыльевое расположение оружия не мешало?

— Еще как мешало! Там (т. е. на «Харрикейне». — М.С.) между ближайшими стволами метра два с половиной. На рассеивание много пуль уходило и «мертвая зона» была большая.

— Маршал Зимин, он один из первых начал «Харрикейны» осваивать, так он в своих мемуарах написал, что «вести бой на «Харрикейне» все равно что вести бой верхом на птеродактиле». Уникальный, говорил, в аэродинамическом плане самолет: на пикировании скорость не набирает, на кабрировании моментально теряет...

— Все правильно. Точно, «птеродактиль». У него был толстый профиль. Динамика разгона очень плохая (энерговооруженность в полтора раза меньше, чем у И-16. — М.С). По максимальной скорости он, пожалуй, был побыстрее И-16 (меньшее сопротивление «остроносого» мотора жидкостного охлаждения. — М.С), но пока он эту скорость наберет, много чего произойти может. На дачу рулей он не запаздывал, но все получалось как-то плавно, медленно. И-16 — только рули положил, то сразу перевернулся, рывком, а этот «горбатый» очень медленный был. Горел «Харрикейн» быстро и хорошо, как спичка. Перкаль.

— А И-16 горел хуже? Ведь тоже перкаль.

— Хуже. Двигатель у И-16 был намного надежнее (вероятно, имеется в виду преимущество мотора воздушного охлаждения с точки зрения боевой живучести. — М.С.) Да и маленький И-16, в него еще попасть надо.

— Николай Герасимович, если был бы выбор, на каком бы истребителе предпочли бы воевать, на И-16 или на «Харрикейне»?

— Конечно, на И-16, на том, что и воевал — 28 типа. Но выбора не было...»

Это — отрывки из интервью с бывшим летчиком-истребителем Н.Г. Голодниковым. Николай Герасимович воевал в знаменитом 2-м Гвардейском ИАП ВВС Северного флота, которым командовал лучший ас Заполярья, дважды Герой Советского Союза Б.Ф. Сафонов. После войны Н.Г. Голодовников дослужился до звания генерал-майора авиации и должности начальника воздушно-стрелковой подготовки ВВС Северного флота.

В воздушной войне на Севере нашим противником были не только немецкие, но и финские ВВС. Финские летчики воевали на собранных со всего мира истребителях, как правило, не лучшего качества и не первой свежести. Были у них и французские «Мораны», и итальянские «Фиаты», и голландские «Фоккеры», и американские «Брюстеры»... Но даже летчики, привыкшие летать на такой устаревшей технике, не считали «Харрикейн» достойным конкурентом.

«Из всех вражеских истребителей легче всего сбить «Харрикейн». Он совершенно беспомощен против нас на высотах до 3 км. Он медленный, неуклюжий и маломаневренный. Когда вы встречаете «Харрикейн», втяните его в бой на виражах, где он будет полностью в вашей власти. Для поражения этого самолета лучше всего стрелять по передней части фюзеляжа, и он моментально будет охвачен пламенем» (97).

Приведенная выше цитата взята из рекомендаций по тактике воздушного боя, которые были составлены не ранее апреля 1943 года финским летчиком-истребителем X. Виндом (второй по результативности ас Финляндии, 75 заявленных побед, конспект его лекций использовался как учебный материал в ВВС Финляндии несколько десятилетий).

Короче говоря, английские летчики «не позаботились» об удобствах будущих историков. Как было бы просто и понятно написать, что «безнадежно устаревшие, не идущие ни в какое сравнение с немецкими «Мессершмиттами» английские истребители не смогли сдержать натиск воздушных орд люфтваффе, а истребителей «новых типов» (т.е. «Спитфайров») было еще очень мало (и их действительно было в начале сражения меньше трех сотен), и вот поэтому-то...»

Но обломали пилоты Королевских ВВС простую «кухонную логику» и, что неизмеримо важнее, сломали все стратегические планы Гитлера.

«Спитфайр» был значительно лучше. Если судить по цифрам в таблице 14, «Спитфайр» и «Мессершмитт» обладали практически равными летными параметрами. Они и на самом деле были истребителями одного уровня, но очень разными по конструкции и исходной концепции проектирования. «Мессершмитт» был новым, современным истребителем — хотя и начал летать за год до «Спитфайра». Он был новым по концепции — скоростной истребитель с большой удельной нагрузкой на крыло, предельно зауженным фюзеляжем (площадь поперечного сечения была раза в полтора меньше, чем у конкурентов, а неимоверную тесноту в кабине «мессера» отмечали все испытатели), самолет для динамического вертикального маневра. «Спитфайр» появился на свет с огромным крылом (22,5 кв.м против 16 кв.м у «мессера») и уже при рождении был — как и наш И-16 — устаревшим самолетом, самолетом для боя на горизонтальном, низкоскоростном маневре. Тем, чем он стал в дальнейшем, «Спитфайр» обязан главным образом феноменальному двигателю фирмы «Роллс-Ройс».

Названный именем колдуна из средневековых легенд мотор «Мерлин» чудесным образом разгонял самолет с удельной нагрузкой 125 кг/кв.м до скорости 582 км/ч, а при удельной нагрузке 146 кг/кв.м (меньшей, чем у «Морана» MS-406 или «мессера» серии Е) скорость «Спитфайра» модификации Mk-IX превысила 650 км/ч. При этом установленный на «девятке» двигатель «Мерлин»-65 развивал на малых высотах мощность: на номинальном режиме — 1400 л.с, на боевом режиме — 1750 л.с. и на «чрезвычайном» (не более 5 минут) — 2170 л.с. Такую мощность английские инженеры «сняли» с мотора весом в 725 кг и рабочим объемом 27 л (для сравнения — лучшая модификация немецкого «Даймлер-Бенц» DB-601E с рабочим объемом 34 л и весом 715 кг развивала максимальную взлетную мощность 1350 л.с). И чтобы уже совсем все стало понятно: 2170 л.с. при весе 725 кг — это то же самое, что двигатель для «Жигулей» при весе в 27 кг...

С подобным двигателем могло бы летать даже бревно. «Спитфайр» же был не бревном, а одним из самых «обтекаемых» самолетов (коэффициент пассивного аэродинамического сопротивления 0,021, у «мессеров» разных модификаций от 0,024 до 0,026, у тупоносого «ишака» — 0,035). Не последнюю роль в аэродинамическом совершенстве «Спитфай-ра» сыграла оригинальная конструктивно-силовая схема крыла, благодаря которой очень тонкое крыло получило достаточную прочность и жесткость. Вот так, совместными усилиями аэродинамиков, прочнистов и моторостроителей, получился самолет, уникальным образом сочетающий в своих летных характеристиках и высокую скорость и большую горизонтальную маневренность.

Еще одна составляющая успеха «Спитфайра» носила мудреное название «изопропилбензол».

Дело в том, что никакого колдовского заклинания инженеры «Роллс-Ройса» не знали. Они «просто» сделали двигатель с очень мощным наддувом — до 1,94 атм. (у основных конкурентов не получалось более 1,35—1,45 атм.). Мощный наддув (соответственно — большая степень сжатия смеси в цилиндрах) требовал использования бензина с октановым числом не менее 100. А это значит, что для изготовления авиационного топлива потребовались специальные антидетонационные присадки. Причем в огромных, тысячами тонн измеряемых, количествах. Задача промышленного синтеза изопропилбензола была решена в США группой русских химиков под руководством генерал-лейтенанта царской армии, профессора В.Н. Ипатьева. Изопропилбензол Ипатьева исправно питал моторы американских, английских и советских истребителей. А по странной иронии судьбы, был у профессора Ипатьева родной брат, горный инженер, и был у Н.Н. Ипатьева дом в Екатеринбурге. Тот самый дом...

Были у «Спитфайра» и многочисленные недостатки, или — скажем мягче — особенности.

Причем некоторые из этих негативных «особенностей» в равной мере присущи и «спиту» и «мессеру». Во-первых, использование крайне уязвимого в бою двигателя жидкостного охлаждения. Во-вторых, неудачное компоновочное решение закрепить стойки шасси на фюзеляже.

В результате колея шасси у «Спитфайра» и «Мессершмитта» получилась значительно уже, нежели у всех остальных истребителей, в которых стойки крепились на крыло и убирались движением к фюзеляжу. В сочетании с определенными особенностями системы управления «мессера» это приводило к многочисленным случаям опрокидывания самолета при взлете-посадке. Многочисленным — это значит, что каждый двадцатый (!) выпушенный заводами «Мессершмитт» разбился вследствие опрокидывания на земле.

Довольно легкомысленно отнеслись разработчики этих истребителей к обеспечению пассивной защиты и живучести. Если советские И-16 всех типов начиная с 1936—1937 годов стандартно оборудовались бронеспинкой летчика, то и «Харрикейн», и «Спитфайр», и «Мессершмитт» были запущены в серию безо всякой бронезащиты. Немцы стали ставить бронеспинку только после французской кампании, начиная с модификации Е-3. На «Спитфайре» бронеспинка пилота появилась только начиная с серии Mk-II, т. е. минимально защищенные самолеты появились в частях не раньше осени 1940 года, под занавес «битвы за Британию».

Весьма условным было и протектирование бензобака на «мессере» серии Е. Специалисты НИИ ВВС записали в своем отчете: «Протектор очень тонкий и служит, очевидно, для предохранения от случайной течи». Дюралевый бензобак «мессера» повторял форму сиденья и находился за и под сиденьем летчика. Едва ли эта 400-литровая «канистра» с бензином, к тому же расположенная в зоне наиболее вероятного поражения огнем атакующего сзади противника, поднимала настроение пилотов люфтваффе... Возможно, именно слабое протектирование бензобаков «Мессершмиттов» стало одной из причин того, что английские истребители, вооруженные лишь пулеметами винтовочного калибра, успешно уничтожали их в воздушном бою.

К несомненным преимуществам «мессера» (причем преимуществам, не видимым ни в одной таблице) следует отнести то, что начиная с серии Е мотор немецкого истребителя был оборудован устройством непосредственного впрыска топлива (сегодня у автолюбителей это называется «инжектор»). Кроме всех прочих преимуществ инжекторной системы питания (большая экономичность, приемистость, надежность), авиамотор без карбюратора (следовательно — и без поплавковой камеры) мог устойчиво работать в перевернутом полете и на отрицательных перегрузках. Летом 1940 года ни один английский, советский, французский истребитель не обладал такими возможностями. Для быстрого перехода в пикирование им приходилось сначала выполнить «полубочку» и только затем начать пикирование, постоянно поддерживая таким образом положительные значения перегрузки, в то время как пилоту «мессера» достаточно было просто толкнуть ручку вперед, и его самолет по выпуклой дуге устремлялся вниз. Как было уже неоднократно отмечено, «устремлялся» вниз «мессер» исключительно хорошо, обгоняя в пикировании любой современный ему истребитель.

Правда, серьезные проблемы возникали с выходом из высокоскоростного пикирования. Так, английские летчики, испытывавшие летом 1940 г. трофейный «Мессершмитт», записали в своем отчете:

«Манипуляция рулями и элеронами на скоростях от 483 до 644 км/ч затруднена и быстро становится утомительной, пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов, горизонтальный руль становится настолько тяжелым, что пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали...» (77).

Примечательно, что английские и советские испытатели, вполне независимо друг от друга, пишут одно и то же — немецкий истребитель проявляет достаточную маневренность и управляемость только на скоростях до 300—350 км/ч (или 200 миль в час). Оптимальной скоростью для выполнения установившегося виража (по результатам испытаний в НИИ ВВС) оказалась скорость 248 км/ч. Боевой разворот (с весьма скромным набором высоты в 500 м, что значительно хуже, чем у нашего «лакированного гроба» ЛаГГ-3) рекомендовалось начинать со скорости 355 км/ч. У советских истребителей «нового поколения» (Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3) эти рекомендуемые скорости боевого маневрирования были в среднем на 100 км/ч больше.

Испытания «Мессершмитта» 109Е-3 в НИИ ВВС показали, что высокую эффективность элеронов он показал только на скоростях до 280—300 км/ч (время выполнения «бочки» на этой скорости составило 5 секунд). Далее эффективность элеронов падала, и на скорости более 550 км/ч угловая скорость крена снижалась до совершенно неприемлемой величины в 11 град/с (т. е. только для того, чтобы начать энергичный разворот, «мессеру» надо было 5—7 секунд).

Подчеркнем еще раз: проблемы с управляемостью на больших скоростях (в особенности — с потерей эффективности элеронов) были свойственны всем истребителям того времени. Всем, но в разной степени. «Мессершмитт» вовсе не случайно отличался от других самолетов особо сильным ухудшением параметров управляемости. Этот истребитель был спроектирован в 1935 году для полета с максимальной скоростью в 465 км/ч. С расчетом на такую скорость были спроектированы аэродинамические рули и система управления ими. Проще говоря, на больших скоростях «Мессершмитт» из умеренно маневренного истребителя превращался в некое подобие неуправляемого артиллерийского снаряда.

Советское «Наставление по ведению воздушного боя» так писало об этом: «Изменить направление во время пикирования и вообще во время атаки на большой скорости для истребителя Me-109 так же трудно. Если на атаке требуется сделать значительный доворот, то Me-109 прекращает атаку и уходит вверх с тем, чтобы повторить атаку заново...» Соответствующий таким свойствам истребителя тактический прием «шарик на резиночке» («немецкие летчики стараются также начать бой, находясь сверху, причем их атаки в подавляющем большинстве сводятся к короткой атаке сверху с уходом после атаки крутой горкой вверх») имел свои преимущества и в некоторых ситуациях был весьма эффективен. Но свести все многообразие воздушного боя к одному приему невозможно, и это заставляет по-новому посмотреть на сравнительные достоинства «Мессершмитта» Bf-109 E-3 и «безнадежно устаревшего» И-16.

По самому главному критерию — эффективности бортового вооружения — пушечные модификации «ишака» однозначно превосходили «Мессершмитт» (об этом мы подробно писали в главе 10). Преимущество И-16 над «мессером» в горизонтальной маневренности также не вызывает никакого сомнения (удельная нагрузка на крыло ниже, энерговооруженность в полтора раза выше, в результате — время выполнения установившегося виража 17—18 сек против 27 сек у «мессера»). Боевая живучесть истребителя с мотором воздушного охлаждения всегда выше. Бензобак «ишака» моделей 1939—1940 гг. был эффективно протектирован, изготовлен из фибры, не дающей — в отличие от дюралевого бака «мессера» — зазубрин, мешающих протектору затягивать пулевые пробоины. К тому же на всех типах И-16 бензобак был расположен между летчиком и мотором, т. е. в самой защищенной — спереди мотором и сзади бронеспинкой — зоне.

Мифическое «преимущество» немецкого истребителя в скороподъемности (этот тезис стал просто общим местом в большинстве отечественных публикаций) не подтверждается ничем: ни табличными данными (вертикальная скорость у земли у И-16, тип 24, 28, 29 выше, чем у «мессера»), ни здравой логикой (энерговооруженность И-16 рекордно высокая и примерно на 40% выше, чем у противника), ни качественными оценками летчиков-испытателей. «Скороподъемность нюхая, в выполнении фигур высшего пилотажа несколько вял» — вот так и был оценен «Мессершмитт» Bf-109E-3 в отчете НИИ ВВС. Что же касается самой главной для боя, т.е. динамической скороподъемности, то в этом аспекте «худой» был, конечно же, лучше, но здесь многое зависит и от ситуации (кто выше), и от опыта и мастерства летчика (этот вопрос подробно разбирался в главе 10).

Реальным и неотъемлемым преимуществом «Мессер-шмитта» перед И-16 была только скорость (на 80 км/ч более высокая в полете на большой высоте). Дальше — больше, т.е. хуже для нас. Летом 1941 года больше половины истребительных групп люфтваффе на Восточном фронте были перевооружены на следующую, более скоростную модификацию — «Мессершмитт» Bf- 109F-2. Этот «мессер» уже не уступал «ишаку» в статической скороподъемности и значительно превосходил его в горизонтальной скорости во всем диапазоне высот (на 90—120 км/ч). В сочетании с рекордно высокой скоростью пикирования это позволяло «мессеру» в любой момент беспрепятственно выйти из боя с И-16. Что, безусловно, является важным достоинством. Далеко не всегда надо, как говорится, «лезть напролом». Так же безусловно и другое — завоевать преимущество в воздухе, беспрерывно «выходя из боя» и «беспрепятственно отрываясь от противника», нельзя. Вести же маневренный бой на высоких скоростях «мессер» не мог из-за потери управляемости, а на скоростях менее 400 км/ч все преимущества в летных параметрах и вооружении переходили к И-16.

На этой точке мы закончим свои «теоретические» рассуждения и займемся изучением того, что писали по этому поводу многоопытные практики.

«Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Me-109, но по маневру он лучше Me-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Me-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И-16 ведется на лобовых атаках. Для И-16, так же как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаках по Me-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся вверху И-16 может за счет снижения (т. е. динамического перевода высоты в скорость. — М.С.) атаковать Me-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И-153 должен вести бой так же, как и самолет И-16. Отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого «Мессершмитта», если только летчик « Чайки» хорошо осматривается кругом (в противном случае гораздо более быстрый «мессер» может атаковать «Чайку» со стороны почти непросматриваемой задней полусферы. — М.С.)

И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по «Мессершмитту», а тот довернуться на «Чайку» не успевает... В заключение следует еще раз напомнить, что недостаток скороподъемности и скорости какого-либо типа самолета с лихвой окупается превышением над противником в начале боя и умением сохранить превышение в бою».

Это выдержка из многократно цитированного выше «Наставления по ведению воздушного боя» 1943 года. Стоит отметить, что к этому году ни «ишаков», ни, тем более, «Чаек» на фронте практически не осталось, так что авторы «Наставления» (документа сугубо секретного, для целей ура-патриотической пропаганды никак не предназначенного) фактически подвели итоги боевого применения советских истребителей «старых типов» против «мессеров» новейших модификаций (F и G). По странному совпадению, в том же 1943 году финский ас X. Винд почти в тех же выражениях подвел свои итоги ведения воздушных боев против И-16 и И-153.

«Если вражеский самолет — это И-16 или И-153, используйте следующую тактику. Сначала поднимитесь примерно на 500 м выше противника, так как наши самолеты быстрее (так в англоязычном варианте текста, смысл фразы не вполне ясен. — М.С.). Во время сближения оставайтесь строго позади врага, так как оба эти самолета обеспечивают хороший обзор назад. Скорость сближения может быть весьма высокой. Непосредственно перед выходом на дистанцию стрельбы скользните в сторону, тогда у вас будет возможность вести огонь слегка сбоку. При стрельбе строго сзади бронеспинка пилота часто останавливает даже 12,7-мм пули (странно, 8-мм броня теоретически способна защитить летчика только от пуль винтовочного калибра, возможно, аэродромные «кулиби-ны» что-то придумали. — М. С.) Вы должны хорошо прицелиться с самого начала, так как И-16 и «Чайка» настолько маневренны, что вы не можете попасть в них после того, как они увидели ваше приближение. Наиболее распространенный маневр уклонения у них — быстрый разворот на 180°. Когда вы заметите, что противник начал этот маневр, лучше выйти из боя (не дожидаясь, пока пилот И-16 «расправится» с вами. — М.С) и подготовиться к новой атаке... Никогда не ввязывайтесь в бой на виражах с И- 16 или И-153, так как они оба существенно более проворные, чем наши истребители...» (97).

И в завершение разговора про И-16 приведем еще один фрагмент из интервью с Н.Г. Голодниковым.

— Ваше общее впечатление об И-16?

— И-16 был самолетом сложным, строгим в технике пилотирования, малейшее «перетягивание» ручки (т. е. выход на за-критические углы атаки крыла), и он сваливался в штопор. Правда, и выходил быстро, хоть из простого, хоть из перевернутого штопора (исключительно ценное свойство для самолета-истребителя, пилот которого в «горячке» воздушного боя может непреднамеренно вывести самолет на закритические углы атаки. — М.С). И-16 был очень маневренным, выполнял любой пилотаж. Я любил этот истребитель.

— Николай Герасимович, это правда, что на И-16 можно было «сделать вираж вокруг телеграфного столба»?

— Правда, по горизонтальной маневренности это был уникальный самолет.

— Прицелы нормальную точность обеспечивали?

— У нас в полку огонь открывали метров с 50— 70, заклепки видно, там с любым прицелом не промахнешься. С 200 м мы никогда не стреляли, далеко.

— Вооружение какое было?

— Вооружение было самое разнообразное. На 28-м и 29-м типах стояло пушечное вооружение, на 10-, 17- и 21-м типах — пулеметное. Хотя на части истребителей, «березины» и ШВАК могли взаимно заменяться...

Поражающая способность ШКАСов была невелика. По Вf-109Е ШКАСы были неплохи, «Е» был недостаточно бронирован («протектор очень тонкий и служит для предохранения от случайной течи»), а вот по «F» или бомбардировщикам — слабо. У 10-го типа были два крупнокалиберных УБС, синхронизированные. Хорошие пулеметы, мощные, надежные.

Пушка ШВАК была очень мощной. Хотя пушечные И-16 были тяжелее обычных, но все равно были хороши. Иногда у ШВАК были задержки, но это по вине обслуживания. Как только научились обслуживать, стали работать очень надежно. У пушки ШВАК мощные фугасные снаряды были. Если рвался в двигательном отсеке — все коммуникации разворотит.

— С эксплуатацией двигателей проблемы были?

— Двигатели на И-16 стояли хорошие, очень надежные. Два-три цилиндра повредят, а все равно домой придешь. А «63-й» двигатель это «моща»! Очень приемистый! И-16 вообще «ходил за газом», разгонялся до максимума моментально, с «63-м» в особенности. Хорошо работал на всех высотах (эти американские «Райт-Циклон» провоевали всю Вторую мировую войну на «летающих крепостях» В-17 и ПО СЕЙ ДЕНЬ работают в небе на «кукурузнике» Ан-2. — М.С.)

— Николай Герасимович, И-16 «Мессершмитту» сильно уступал?

— И-16 28-го и 29-го типов В/-109Е превосходил. Скорость у них с «мессером» была одинаковая, зато по маневренности, в т.ч. и по вертикальной, «мессер-Е» «ишаку» уступал.

— Странно. В любом справочнике сказано, что скорость И-16 28-го и 29-го типов на 3000 м в среднем 440—460 км/ч, у Bf-109E — 570 км/ч, а вы говорите одинаковая? А уж «превосходство И-16 в вертикальном маневре» — это вообще что-то новенькое.

— На максимальной скорости в маневренном бою редко кто летает, точнее, редко у кого получается. И-16 в принципе легко и быстро делал до 500 км/ч, «Е» летал быстрее, но ненамного, в бою разницы в их скорости практически не ощущалось (скорости оптимального выполнения всех фигур пилотажа раза в два меньше максимальной. — М.С.). Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил, И-16 тут был хуже, «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/ч развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались.

— Как отрывались — пикированием или на вертикаль?

— Да как обстановка позволяла. И так, и так.

— То есть, когда Герои Советского Союза В.Ф. Голубев и А.Л. Иванов в своих мемуарах писали, что И-16 как истребитель их устраивал чуть ли не до конца 1942 года, — то это не пропаганда?

— Нет, не пропаганда...

В мемуарах Главного маршала авиации А.А. Новикова (в 1942 году он уже занимал должность командующего ВВС Красной Армии) мы находим еще более весомое подтверждение того, что «ишаки» и «Чайки» представлялись многим летчиками вполне боеспособными истребителями даже в 1942 году. Новиков вспоминает, что 28 сентября 1942 г. (т. е. в самый разгар Сталинградской битвы) его вызвали к Сталину для обсуждения вопроса о возобновлении производства И-16 и И-153. Важно отметить, что с письмом к Сталину обратился С.А. Худяков (на тот момент — командующий 1-й Воздушной армии). В начале войны Худяков был начальником штаба ВВС Западного фронта, того самого Западного фронта, авиация которого понесла тяжелейшие потери в первые дни войны. Как принято считать — по причине «безнадежной устарелости» советских истребителей. Лучше, чем кто-либо другой, С.А. Худяков знал все действительные недостатки И-16, и тем не менее он посчитал необходимым возобновить их производство — даже через год после трагедии лета 1941 года!

Разумеется, в сентябре 1942 года отчаянная идея вернуться к тихоходным маневренным истребителям была отклонена. Их время ушло в прошлое, а истребительная авиация нуждалась в скоростных машинах с мощным вооружением, новым оборудованием, новыми возможностями для реализации вертикального динамического маневра. Такими самолетами, испытания которых начались в СССР еще до того, как первый серийный «Мессершмитт» Bf-109E-3 выкатили на заводской аэродром...

Глава 13. КРЫСИНЫЙ КОРОЛЬ И «КОРОЛЬ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ»

Да, действительно, зимой 1938/39 г. начались испытания истребителя И-180 по всем ТТХ, включая и максимальную скорость во всем диапазоне высот, превосходившего «Мессершмитт» серии Е. И уже осенью 1939 года на кульманах в КБ Поликарпова появились чертежи И-185 — самолета, намного опередившего свое время. Лишь в конце войны, в 1944—1945 годах, в небе появились серийные истребители с параметрами И-185.

И при всем при этом 22 июня 1941 года истребительная авиация западных приграничных округов на три четверти была вооружена «ишаками» и «Чайками» — самолетами 30-х годов.

Прозвища в игре

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

319000

Легкий истребитель V уровня Messerschmitt Bf.109E. Преимущества: высокая огневая мощь, высокая скорость и скороподъемность. Недостатки: малая прочность, маневренность.

Модули

Вооружение отсутствует

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Bf. 109E в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на Bf. 109B через двигатели Jumo 210 Da, и DB 600 Aa за 16900 опыта.

Так же исследуется на He. 112 через пушки 20-мм MG-FF (К) за 15100 опыта.

Исследовать самолет можно на Messerschmitt Bf.109В , за 16900 и купить за 319000 . Рекомендую исследовать в первую очередь двигатель DB 601 B и моторный пулемет 15-мм MG-151/15 (М) . Эта модернизация позволит увеличить огневую мощь почти вдвое, увеличить скорость на всем диапазоне высот, за незначительной потерей маневренности. Следом можно исследовать двигатель DB 601 N для дальнейшего улучшения скоростных качеств. Далее приступать к исследованию крыльевых пулеметов 20-мм MG-FF/M (К) . В итоге можно выделить две запоминающиеся конфигурации данного самолета:

1. Моторное вооружение пулемет 15-мм MG-151/15 (М) , с крыльевыми пулеметами 7,92-мм MG-17 (1940) (К) - высокая скорость и маневренность;

2. Моторное вооружение пулемет 15-мм MG-151/15 (М) , с крыльевыми пушками 20-мм MG-FF/M (К) - большая огневая мощь.

Что выбрать за основу - дело вкуса и опыта ведения боя.

Боевая эффективность

Bf.109E Emil позиционируется, как высотный самолет. Следовательно, действовать на нем целесообразно в районе заявленной высотности - 1950...2000 метров, но ничего не мешает опытному пилоту забираться еще выше, дабы пикировать на высотники противника, но повремените увлекаться этим делом. Bf.109E эффективен, как "бум-зумер" , если сохранять оптимальную скорость и запас форсажа, или действуя на "проходах" . В бое с самолетами IV - V -го уровня, наибольшую угрозу представляют самолеты с близкими значениями высотности, как P-40 , Bf.109B , Focke-Wulf Fw.190V , возможна встреча с Supermarine Spitfire I на сравнительно меньших высотах, различные тяжелые истребители. Из них Bf.109B и Spitfire I маневреннее в любой конфигурации, максимум, на что можно рассчитывать - топовый Bf.109B имеет такое же значение маневренности, поэтому лучше не ввязываться с ними в маневренный бой. Против всех этих самолетов лобовая атака чревата большими потерями запаса прочности, однако конфигурация вооружения 2 по огневой мощи превосходит все из них, кроме Fw.190V - ни в коем случае не атаковать в лоб, лучше спокойно "перекружить" его. Если же противник на грани "сваливания" или с небольшим запасом прочности, лобовая атака - лучший выход из ситуации. Против тяжелых истребителей эффективно действовать, как и полагается - не идти в лобовую атаку, не допускать больших потерь скорости, т.к. задержка на линии огня "тяжа" - угроза быть сбитым незамедлительно. В ситуации с малым запасом прочности не стоит "сидеть на хвосте" тяжелого истребителя, если у него большой запас прочности - будете сбиты бортстрелком. Ни в коем случае не нужно пытаться воевать на небольших высотах, среди маневренных противников, где самые лучшие качества этого самолета нивелируются. Конечно, при комплектации вооружения 1-с крыльевыми пулеметами, можно "перекружить" ЛаГГ-3 с ракетами, но этот самолет не для маневренного боя. Несмотря на все вышесказанное о достоинствах данного истребителя, не стоит допускать чтобы "сел на хвост" любой из обозначенных истребителей, уйти за счет скорости от немецкого или американского истребителя будет проблематично, а в случае с Focke-Wulf Fw.190V поможет только маневрирование, так как, он на 28 единиц превосходит в скорости. Касательно тактики ведения боя с противниками VI уровня, скажу кратко, т.к. в большинстве своем они превосходят "Эмиля" по ЛТХ. Конечно, можно забраться высоко, подальше от таких ярких представителей уровня, как Як-9 , Ла-5 или Supermarine Spitfire V и действовать выманивая их на высоту, до "сваливания" , что уже требует большого опыта.. Но на той же высоте обычно летают более опасные противники, самые распространенные и опасные - North American P-51A Mustang и Messerschmitt Bf.109F Friedrich . Даже максимально тяжеловооруженные, они имеют ощутимо большую скорость и незначительно уступают в маневренности. Однако, достаточный опыт обращения с Эмилем позволит в комплектации 1 "перекружить" P-51А и Bf.109F топовой комплектации (без подвесного вооружения Bf.109F маневреннее). Преимущество по маневренности не даст ощутимого превосходства в вираже с этими истребителями, т.к. время виража Bf.109F без подвесного вооружения, меньше, чем у нас, но у P-51А - больше. Однако не стоит надеяться, что противник, учитывая такие нюансы, будет ввязываться в противостояние где ЛТХ самолета уступают, не используя его сильные стороны - скорость (P-51А, Bf.109F) и высотность (Bf.109F), в данном случае. Так же не прельщайтесь превосходству по огневой мощи против P-51А, Bf.109F, т.к. запас прочности у них больше на 75 и 50 единиц соответственно. В зависимости от боеприпасов и соотношения запаса прочности (после некоторых потерь по ходу боя как у Bf.109E Emil, так и у противников), на момент встречи в лобовой атаке можно быть сбитым довольно быстро. Все сказанное о бое на VI уровне касается конфигурации вооружения 1, при установке крыльевых пушек, совершенно недопустимо навязывать маневренный бой. Целесообразно на VI уровне держаться ближе к союзникам, но и не забывать по возможности "сесть на хвост" зазевавшемуся "старшекласснику" или застать его врасплох на приемлемой высоте, в "сваливании" .

Достоинства:

• огневая мощь;
• скорость;
• скороподъемность.

Недостатки:

• маневренность;
• запас прочности;
• время виража.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

• Улучшенный рефлекторный прицел l - добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
• Улучшенная обшивка ll - добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
• Облегчённая конструкция ll - повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

• Универсальная лента - лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

• Стандартный набор снаряжения и .

Экипаж

Навыки экипажа

	1	2	3	4	5
Пилот

Прокачка умений пилота:

"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

"Закалённый в боях" увеличивает живучесть пилота и позволяет лучше управлять повреждённым самолётом. Шанс ранения пилота −20%, негативные эффекты от повреждения крыльев и хвоста −25%.

"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.

"Соколиный удар" в пикировании при атаке курсовым вооружением на 50% увеличивается вероятность поджога и нанесения критических повреждений. Умение действует, когда скорость самолёта близка к максимальной скорости пикирования, а угол тангажа превышает −45 градусов.

Оценка самолёта

Оценка Bf 109 E

Галерея скриншотов

Историческая справка

В 1937 году несколько истребителей Bf.109D были в экспериментальном порядке оснащены новым двигателем фирмы Daimler-Benz. Испытательные полёты наглядно показали, что это была отличная идея, и осенью 1937 года фирма Вилли Мессершмитта приступила к проектированию следующей модификации самолёта, на которой вместо уже привычного мотора Jumo 210 должен был устанавливаться DB 601, существенно превосходивший его по мощности и надёжности.

Было построено два прототипа, один из которых предназначался для испытаний, а второй должен был стать образцом для первой серийной партии. По сравнению с «мессерами» модификации «D» в конструкцию машин был внесён ряд изменений. Существенным переделкам подверглись двигательный отсек и топливная система. Более мощный двигатель потребовал улучшения охладительной системы, так что самолёты обзавелись дополнительными радиаторами в крыльях. Оба прототипа предполагалось оснастить четырьмя пулемётами: 2 в капоте двигателя и 2 в крыльях.

Испытания новых самолётов прошли в январе 1938 года. Результаты были признаны успешными, хотя, как это обычно и бывает, обнаружились мелкие недостатки, требующие доводки. К весне проблемы были решены и началась сборка установочной партии Bf-109E-0. Массовое производство самолёта пришлось отодвинуть на более поздние сроки, потому что для них просто-напросто не нашлось бы достаточного количества двигателей. Так что до конца 1938 года немецкие ВВС не получили ни одного истребителя модификации «Е», хотя построено их было около 650 штук.

После аншлюса Австрии отношения между Германией и Великобританией стали откровенно враждебными. В такой ситуации ни в коем случае нельзя было допустить, чтобы противники узнали, что с постройкой нового истребителя имеются трудности. С политической точки зрения это непременно сочли бы признаком слабости. Чтобы этого не допустить, немцы доработали два обычных «мессера» модификации D и представили их как машины массового выпуска. Впоследствии несколько самолётов из «нулевой» серии Bf.109E также выступали в роли таких «пропагандистских» истребителей, хотя на них даже не устанавливали вооружения.

К осени 1938 года проблемы с двигателем DB 601 были, наконец, решены. Началась подготовка к запуску модификации «E» в серийное производство. Поначалу самолёт намеревались выпускать в двух вариантах - «лёгком» и «тяжёлом». Первый был оснащён пулемётами, а второй нёс в крыльях две авиационные пушки MG-FF.

«Эмиля» предполагалось строить массово, чтобы можно было осуществить полное переоснащение люфтваффе. В соответствии с планами командования, до апреля 1942 года этих машин должно было быть изготовлено около 4,5 тысяч. В целом, немцам удалось после решения организационных вопросов довольно резво продвинуться в этом направлении. Уже в 1939 году количество построенных Bf.109E составило 1540 штук, причём к началу Второй мировой войны было готово около тысячи самолётов. Таким образом, Германия вступила в конфликт, располагая большим количеством истребителей, сопоставимых с британским «Спитфайром», считавшимся на тот момент если не лучшим в мире, то одним из таковых.

В 1939 году, чтобы ускорить и облегчить производство самолётов, немцы ввели практику поставки на заводы агрегата, называвшегося Triebwerk («двигатель в сборе»). Он представлял собой мотор и дополнительные узлы в едином блоке.

Весной 1940 года началось изготовление Bf.109E-4. В этом самолёте уже широко применялось бронирование пилотского кресла, усиленный фонарь и более совершенная пушка, стреляющая новыми снарядами, благодаря которым удалось повысить скорострельность и точность огня как по наземным, так и по воздушным целям. Отметим, что усиленный фонарь, который считается новшеством Е-4, на самом деле применялся ещё в Е-3. И вообще все модификации «Эмиля», которые проходили заводской капитальный ремонт, неизменно подгонялись под текущие стандарты, так что разница между модификациями несколько сглаживалась.

Модификация Е-4 «в чистом виде» выпускалась до августа 1940 года. Однако в ноябре на заводы поступило 550 комплектов агрегатов, предназначенных для переделки Е-1 в Е-4. Также было изготовлено 500 комплектов для подвески топливных баков. После установки этой подвески истребители Bf.109E-4 могли нести бомбы. Бомбовая версия истребителя получила обозначение Bf.109E4/B. «Четвёрки» поступали в действующую армию вплоть до 1942 года.

В сентябре 1940 года начался выпуск самолёта Bf.109E-7, отличавшегося наличием подвесного бака ёмкостью 300 литров и двигателя DB 601A (хотя встречались и E-4, на которые этот мотор ставился в процессе переделки). Благодаря дополнительному баку серьёзно увеличилась продолжительность полёта и расстояние, на котором истребитель мог действовать. При необходимости подвеска могла использоваться в качестве пилона для одной 250-килограммовой бомбы или четырёх 50-килограммовых.

Небольшое количество самолётов модификации «E» были переделаны в ночные истребители путём установки радиомаяка. Маяк устанавливался в хвосте фюзеляжа и закрывался обтекателями. Эти же самолёты применялись в качестве ведущих машин для «дневных» частей. Кроме ночных, существовали также и командирские «Эмили» с более мощной радиостанцией. Внешне их было легко узнать по двойной или тройной ферме антенны.

С осени 1939 года перед конструкторами встал вопрос о переоснащении ряда самолётов для использования в Африке. Использование неподготовленных истребителей в этом регионе было затруднительным: пыль и жара влекли за собой падение ресурса двигателя с нормальных 120 часов до 40-50. Чтобы решить проблему более эффективно, Германия вела активную переписку с итальянцами. Немцев интересовало всё, начиная от того, какими должны быть дополнительные воздушные фильтры, и заканчивая расцветкой камуфляжа, который нужно было наносить на самолёты.

Несмотря на все старания, работы по созданию «тропических» Bf.109E шли медленно. Ещё зимой 1940 года были планы переоборудовать 120 истребителей Е-7 для африканских частей, но получилось перестроить около 50 машин, и то к лету 1941 года. Вообще, крупного серийного выпуска «тропических» Е-7 не производилось: от него отказались в пользу следующей модификации «мессера» - Bf.109F, о котором речь пойдет во второй части статьи.

Последней серийной модификацией «Эмиля» был Bf.109E-9, который нёс пушечное вооружение, однако предназначался для ведения воздушной разведки. Его особенностями были дополнительный бензобак, усиленная версия двигателя DB 601N и фотокамера, установленная в фюзеляже. В более поздних разведчиках отверстие для камеры прикрывалось обтекателями, но на Е-9 ограничились только вырезом для объектива.

В завершение рассказа собственно о самолёте стоит упомянуть, что на базе «Эмиля» в 1940 году планировали постройку палубного истребителя. Эта версия получила обозначение Bf.109T. Для неё были разработаны новые крылья с аэродинамическим тормозом. Самолёт оснащался трёхлопастным винтом, сокращавшим пробег, и крюком для торможения на палубе авианосца. Палубные «Эмили» предназначались для авианосца «граф Цеппелин», который проектировался в это время. Когда работы над кораблём прекратили, Bf.109T вернули на завод, где с них сняли оборудование для использования на авианосце и передали самолёты частям, сражавшимся в Норвегии.

Боевое применение Bf.109E началось весной 1939 года, когда полтора десятка машин отправили в Испанию. Всего их там воевало 45 (бортовые номера - от 6-87 до 6-131). Как и все «мессершмитты», они демонстрировали превосходство над советскими И-15 и И-16 в скорости и скороподъёмности, однако уступали в маневренности, особенно на малых высотах.

Вторая мировая война началась с нападения Германии на Польшу. Здесь «сто девятые» продемонстрировали полное превосходство над польскими самолётами. Всего через несколько дней польские ВВС прекратили своё существование. Немцы потеряли в этой кампании всего 67 Bf.109 различных модификаций.

Во время наступления на западе весной 1940 года немцы вначале также оказались «на коне», разгромив ВВС Франции, Бельгии и Голландии. Но уже немногим позже, во время битвы за Британию, люфтваффе столкнулось с противниками совсем иного порядка. Англичане имели на вооружении самолёты, которые были равными по силе Bf.109, а пилоты RAF очень неплохо летали и сражались. В результате немцы понесли тяжёлые потери, и воздушное противостояние над Великобританией закончилось для них поражением.

К началу Великой Отечественной войны Bf.109E уже понемногу снимали с вооружения, заменяя на более современную модификацию F. Однако в 1941 году «Эмили» всё-таки воевали, в том числе и в небе Советского Союза.

«Эмиль» был первой по-настоящему массовой модификацией Bf.109. К моменту своего появления в войсках он, безусловно, был одним из лучших истребителей в мире. Этот самолёт мог на равных сражаться с британским «Спитфайром» первой модификации, который англичане позиционировали как самолёт, которому нет соперника в воздухе. В условиях войны, когда военная техника (в том числе и самолёты) начала развиваться стремительными темпами, преимущества Bf.109E были достаточно быстро утеряны. На вооружение немецкой армии начал поступать Bf.109F «Фридрих».

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes

Германия

Истребители	II Arado Ar 67 II Arado Ar 68 II Focke-Wulf Fw 56 Stosser II Heinkel He 51 III Arado Ar 80 III Focke-Wulf Fw 159 IV Messerschmitt Bf 109 B IV Heinkel He 112 V Messerschmitt Bf 109 E Emil V Messerschmitt Bf 109 E-3 V Messerschmitt Me 209 V4 V Heinkel He 100 D-1 VI Messerschmitt Bf 109 F Friedrich VI Supermarine Spitfire V DB 605 VII Messerschmitt Bf 109 G Gustav VIII Messerschmitt Me 209 A VIII Focke-Wulf Ta 152 IX Messerschmitt Me P.1092 IX Focke-Wulf Ta 183 Huckebein X Focke-Wulf Fw 252 X Messerschmitt Me P.1101
Тяжёлые истребители	II AGO Ao 192 Kurier III Dornier Do 17 Z-7 Kauz III Focke-Wulf Fw 57 III Junkers Ju 52 IV Messerschmitt Bf 110 B IV Messerschmitt Bf 110 C-6 V Messerschmitt Bf 110 E V Messerschmitt Me 210 VI Messerschmitt Me 410 Hornisse VII Messerschmitt Bf 109 Z Zwilling VIII Dornier Do 335 A-1 Pfeil VIII Messerschmitt Me 262 Schwalbe IX Messerschmitt Me 262 HG II X Messerschmitt Me 262 HG III
Многоцелевые истребители	I Arado Ar 65 IV Arado Ar 197 V Focke-Wulf Fw 190 A-1 VI Focke-Wulf Fw 190 A-5 VII Focke-Wulf Fw 190 A-8/R2 VII Focke-Wulf Fw 190 D VIII Messerschmitt Me 109 TL VIII Blohm und Voss P.210 IX Blohm und Voss P.212.03 X Blohm und Voss P.215.02
Штурмовики	II Fieseler Fi 98 II Henschel Hs 123 III Blohm und Voss Ha 137 III Blohm und Voss Ha 137 V1 IV Focke-Wulf Fw 189 C Eule V Henschel Hs 129 B V Junkers Ju 87 G Stuka VI Junkers Ju 88 P VII Messerschmitt Me 265 VIII Messerschmitt Me 329 IX Messerschmitt Me P.1099 B-2 X Messerschmitt Me P.1102 B
Бомбардировщики	IV Dornier Do 17 Z V Junkers Ju 88 A VI Dornier Do 217 M

Истребители

СССР

II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30

Германия

II Arado Ar 67 II Arado Ar 68 II Focke-Wulf Fw 56 Stosser II Heinkel He 51 III Arado Ar 80 III Focke-Wulf Fw 159 IV Messerschmitt Bf 109 B IV Heinkel He 112 V Messerschmitt Bf 109 E Emil V Messerschmitt Bf 109 E-3 V Messerschmitt Me 209 V4 V Heinkel He 100 D-1 VI Messerschmitt Bf 109 F Friedrich VI

Самолет Messerschmitt Bf.109 был основным истребителем Люфтваффе в начале Второй мировой войны (а вместе с Fw.190 и до конца войны). Он принадлежал к новому поколению истребителей-низкопланов с закрытой кабиной, убирающимся шасси, цельнометаллической конструкцией фюзеляжа и крыла. Кроме своего основного первоначального назначения, различные варианты Bf.109 также использовались в качестве истребителя-бомбардировщика, ночного истребителя и разведчика. Этот самолет является самым массовым истребителем в истории.

Начало 1930-х для Вильгельма Мессершмитта (Wilhelm Emil Messerschmitt) складывалось неудачно. После разрыва контракта с Люфтганзой, фирме Bayerische Flugzeugwerke AG (BFW) пришлось объявить о банкротстве 1 июня 1931 года. Только в конце 1932 года при поддержке НСДАП компания сумела решить свои судебные вопросы. 1 мая 1933 года компания BFW возобновила свою деятельность, она была вынуждена начать лицензионное производство самолетов других фирм.

В апреле 1933 года на базе Имперского комиссариата по делам авиации создается Рейхсминистерство авиации (Reichsluftfahrtministerium - RLM), которое возглавил Герман Геринг (Hermann Göring). В мае RLM получило статус самостоятельного ведомства, основной задачей которого было воссоздание германских ВВС в обход Версальского договора. Ведомством были разработаны общие планы по созданию четырех видов боевых самолетов (Rüstungsflugzeug). Для одноместного истребителя были определены тактические требования согласно документу L.A. 1432/33. Самолет должен был обладать максимальной скоростью 400 км/ч на высоте 6 км. Эту высоту истребителю надо было набирать менее чем за 17 минут. Состав вооружения задавали из двух пулеметов или одной пушки.

В феврале 1934 года заказ на создание опытных самолетов получили фирмы Heinkel, Arado и BFW. Есть версия, что фирме BFW сначала отказывали в контракте, потому что у Мессершмитта не было опыта в создании скоростных боевых самолетов. Отрицательно повлиять могли и натянутые отношения конструктора с Эрхардом Мильхом (Erhard Milch), который стал шефом секретариата по делам авиации и заместителем Геринга. Но позже всех требования для истребителя получила компания Focke-Wulf, только в сентябре 1934 года.

Вилли Мессершмитт решил использовать для истребителя все новые наработки, которые опробовали на разрабатываемом одновременно спортивном самолете. Еще в сентябре 1933 года RLM заказало у Bayerische Flugzeugwerke, Fieseler и Klemm проектирование самолета для участия в соревнованиях “Challenge 1934” (Challenge International de Tourisme 1934). Эти соревнования проводились с 28 августа по 16 сентября 1934 года в Варшаве. Под руководством Мессершмитта инженеры Роберт Люссер (Robert Lusser), Ричард Бауэр (Richard Bauer) и Хьюберт Бауэр (Hubert Bauer) начали работу над самолетом, который получил внутреннее обозначение BFW M37.

К апрелю 1934 года разработка спортивного самолета была завершена, началось строительство первого прототипа. Он совершит первый полет 13 июня 1934 года, но уже 27 июля 1934 года он будет разбит недалеко от Аугсбурга (Augsburg). В катастрофе на Bf.108 V1 (W.Nr 695, D-IBUM) погиб пилот Freiherr Baron Wolf von Dungern. Построят еще пять самолетов, из них четыре должны были отправиться на соревнования. В состязаниях на скорость Bf.108 заняли первые три места, а в общем зачете – пятое, шестое и десятое.

Основными достоинствами Bf.108 были: низкий расход топлива, хорошая управляемость и превосходные характеристики взлета и посадки. Главным недостатком Bf.108 являлась его стоимость, которая оказалась слишком высока для спортивных клубов и туристических компаний. Но для службы в Люфтваффе Messerschmitt Bf.108 выпускали серийно, они использовались в качестве связных и транспортных самолетов.

Первые прототипы Bf.109

В марте 1934 года, через три недели после подписания контракта на разработку истребителя, начались работы над проектом под номером P.1034. К маю был подготовлен общий макет планера, а к январю 1935 года был создан более детальный макет. Разрабатываемому истребителю было присвоено обозначение Bf.109 . При этом в некоторых заводских документах встречается написание как Bf.109 , так и Me.109 . В Советском Союзе чаще будут использовать обозначение Me-109 .

Созданный истребитель вобрал в себя практически все технические новинки своего времени. Это был цельнометаллический моноплан с несущей обшивкой и хорошо проработанной аэродинамикой. Высоким скоростным данным способствовали убирающиеся шасси и закрытая в полете кабина пилота. Хорошая механизация крыла позволила обеспечить достойные характеристики при взлете и посадке. Истребитель планировали оснастить новым мотором Junkers Jumo 210, но задержки в его разработке вынудили Мессершмитта установить на прототип британский мотор Rolls-Royce Kestrel VI мощностью 583 л.с.

28 мая 1935 года заводской летчик-испытатель Hans-Dietrich Knoetzsch первый раз поднял в воздух Bf.109 V1 (W.Nr 758, D-IABI). Полет в районе Хаунштеттена (Haunstetten, Augsburg) длился двадцать минут.

Первые полеты подтвердили перспективность нового самолета. Но первый прототип будет сильно поврежден 15 октября 1935 года во время посадки в Рехлине. Виновным определят летчика Knoetzsch, его отстранят от дальнейших испытаний. После ремонта самолет отправили в испытательный центр в Травемюнде (E-Stelle Travemünde).

Работы по созданию второго прототипа ускорили. Messerschmitt Bf.109 V2 (W.Nr 759, D-IILU) стал первым оснащенным двигателем Jumo 210A мощностью 680 л.с. Этому самолету с новым мотором больше подходила роль быть эталоном для тестирования. 12 декабря 1935 года его облетал летчик-испытатель фирмы BFW Герман Вюрстер (Hermann Wurster). В феврале 1936 года Bf.109 V2 отправили в Травемюнде на побережье Балтийского моря, чтобы провести сравнительные летные испытания.

Еще на ранней стадии стало ясно, что самолеты компаний Arado (Ar.80) и Focke-Wulf (Fw.159) являются аутсайдерами конкурса. Главным конкурентом для Bf.109 оказался Heinkel He.112, построенный братьями Гюнтерами (Siegfried Günter и Walter Günter). Оба самолета продемонстрировали хорошие летные характеристики. Bf.109 показал более высокую скорость полета и скороподъемность, он лучше пикировал. Самолет Мессершмитта меньше весил, был технологически проще, чем He.112. Хенкель отличался хорошей управляемостью, он вел себя лучше при взлете и посадке.

12 марта RLM объявило результаты конкурса, победителем был назван самолет Мессершмитта. Фирма BFW получила заказ на изготовление первой серии истребителей Bf.109 . В то же время фирме Heinkel было поручено доработать He.112.

Bf.109A

Первая небольшая серия истребителей получила обозначение Bf.109A . На заводе в Аугсбурге было произведено около 20 машин (22 самолета, согласно Lieferplan Nr.8 – Nr.138/38 Geheime Kommandosache ). Большинство Bf.109A отправили в Испанию для войсковых испытаний в полевых условиях. В ходе эксплуатации на многих самолетах устанавливалось оборудование (воздушные винты, капоты и т.д.), характерное для более поздних модификаций…

Bf.109B

Полноценной серийной модификацией стала Bf.109B. Укоротили длину предкрылков, изменили расположение маслорадиатора под крылом. Истребители оборудовали рефлекторным прицелом Revi C/12B. На ранних Bf.109B стояли деревянные винты постоянного шага, вооружение истребителей состояло из двух пулеметов калибра 7,92 мм. Позже стали устанавливать металлические винты изменяемого шага VDM. Выпустили серию истребителей с тремя пулеметами MG17 – два над мотором, а один установили за двигателем.

Bf.109C

Самолетов версии Bf.109С выпустили небольшое количество. На ней появилось крыльевое вооружение, стреляющее вне площади, ометаемой винтом. Состав вооружения истребителя Bf.109 C-1 включал четыре пулемета MG17. Модификация Bf.109 C-3 отличалась установкой в крыле двух пушек MG-FF калибра 20 мм, в дополнение к двум пулеметам над двигателем. Всего фирмой BFW было выпущено 58 истребителей Bf.109C.

Bf.109D

Версия Bf.109D стала крупносерийным вариантом. После экспериментов с инжекторными двигателями Jumo 210G, вернулись к установке проверенных карбюраторных моторов Jumo 210D. Стандартным составом вооружения стал четырех-пулеметный вариант. Всего заводами Focke-Wulf, Erla, Fieseler, AGO и Arado-Warnemünde, BFW было построено 647 Bf.109D. Несколько Bf.109D были проданы в Венгрию. Швейцария купила 10 истребителей Bf.109 D-1 (W.Nr 2301 – W.Nr 2310), которые были построены на заводе Arado Flugzeugwerke GmbH, расположенном в Варнемюнде.

Bf.109E

Bf.109T

Палубный истребитель Bf.109T создавался с расчетом использовать его на строящемся авианосце Graf Zeppelin. Самолеты версии Bf.109T получали путем переоборудования Bf.109E . Строительство авианосца несколько раз отменялось и вновь возобновлялось. Graf Zeppelin так и не был построен, а с большинства самолетов авианосное оборудование демонтировали.

Bf.109F

Bf.109G

На истребители Messerschmitt Истребитель Bf.109K был последней серийной модификацией целого семейства самолетов Messerschmitt Bf.109 . Большую часть проектных работ провела фирма WNF (Wiener Neustädter Flugzeugwerke) в сотрудничестве с КБ Мессершмитта в Аугсбурге. Доводка «Курфюрста» шла медленно из-за проблем с мотором DB 605D, который наконец удалось запустить в серийное производство в 1944 году. Истребители Messerschmitt Bf.109 K-4 начали поступать в боевые части в середине октября 1944 года…

Модификация «F» стала пиком развития самолета Bf 109 и одним из лучших истребителей Второй мировой войны. Тем не менее совершенствование конструкции было продолжено в направлении увеличения высоты и скорости полета. В результате появился Bf 109G, который часто называли «Gustav» («Густав»).

В середине 1941 года, когда Bf 109F ЯВЛЯЛСЯ основным германским истребителем на Восточном фронте, началась разработка модификации Bf 109G, которой суждено было стать самой массовой во всем семействе. Новый вариант проектировался в спешке, поэтому его конструктивные отличия от «F» («Friedrich») были минимальными. В 1941 году конструкторы сделали ставку на дальнейшее увеличение скорости полета, даже в ущерб маневренности и управляемости. С другой стороны, высоты ведения воздушных боев постоянно росли, что заставило разработчиков уделить внимание улучшению высотных характеристик истребителя. Поэтому новая модель проектировалась под более мощный мотор DB605.

Двигатель Daimler-Benz DB 605А для истребителя Bf 109G создан на основе мотора DB 60IE, на котором для увеличения мощности повысили степень сжатия в цилиндрах и увеличили частоту оборотов. В результате взлетная мощность возросла до 1475 л. с. Близкий по размерам к своему предшественнику, новый мотор получился существенно более тяжелым, поэтому пришлось усилить мотораму и вообще конструкцию фюзеляжа самолета, а также шасси. Переделке подверглась система охлаждения мотора - на «G» мас-лорадиатор отличался большими размерами, а на фюзеляже сразу за винтом было сделано четыре небольших воздухозаборника.

Герметичность кабины удалось обеспечить, не меняя ее конструкции, - только за счет использования резиновых прокладок. Остекление панелей фонаря кабины сделали составным, с небольшим зазором между панелями для предотвращения запотевания. Лобовое стекло фонаря было сделано по типу «сандвич», с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом.

Сборку трех предсерийных Bf 109G-0 завершили в Регенс-бурге в октябре 1941 года, однако моторов DB 605А еще не было, поэтому на «G-0» установили двигатели DB 60IE, хотя система охлаждения была выполнена под мотор DB 605, исключая четыре воздухозаборника на фюзеляже, которых еще не было. Первые серийные Bf 109G-1 с моторами DB 605А заказчик получил поздней весной 1942 года. Параллельно велась постройка модели Bf 109G-2, которая отличалась от «G-1» лишь отсутствием оборудования для наддува кабины и системы GM-1 для кратковременного повышения мощности мотора. Внешне «G-2» зачастую вообще не отличались от «G-1», например, на фюзеляжах имелось по четыре небольших воздухозаборника, с которыми обычно ассоциировалась система наддува кабины. Истребители Bf 109G-2 с негерметичными кабинами строились более массово в сравнении с «G-1» и использовались на всех фронтах, но, прежде всего, на Восточном фронте, где они впервые появились в июле 1942 года.

Хронологически следующим вариантом «Густава» стал «G-4», серийный выпуск которого начался в октябре 1942 года. Подобно «G-2», Bf 109G-4 являлся многоцелевым истребителем с негерметичной кабиной, такие машины строились массово и поступили на вооружение большого количества подразделений Люфтваффе. Отличия «G-4» от предшественников были минимальными, главное отличие - замена радиостанции FuG Vila на FuG-16Z и связанное с этим изменение конфигурации антенны. На раннем этапе выпуска самолеты «G-4» комплектовались колесами основных опор увеличенного размера, для которых на верхних поверхностях плоскостей крыла пришлось сделать выступы. За эти выступы самолет получил прозвище «Beule» («Шишка»), хотя «G-6» так называли за форму гнезда под пушку. Выступы на крыле имелись не на всех «G-4», но они появились со временем на части самолетов Bf 109G-2, так как их переоснастили новыми плоскостями от «G-4».
Значительное количество Bf109G-4 использовалось в разведывательных частях, в частности, Bf 109G-4/U3 с системой впрыска в цилиндры водометаноловой смеси MW-50. Специализированным
разведывательным вариантом стал Bf 109G-4/R3 с подкрыльевыми держателями для подвески двух 300-литровых топливных баков и одним аэрофотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30 в хвостовой части фюзеляжа. Пулеметы MG 17 на разведчиках не ставились, а порты для пулеметных стволов зашивались металлом. Как минимум на один «G-4» установили три гондолы с одной пушкой MG 151/20 в каждой.

Вскоре после «G-4» появился Bf 109G-3, начавший поступать в войска в марте 1943 года и, подобно «G-1», являвшийся высотным истребителем с герметичной кабиной, но с улучшениями, внедренными в конструкцию «G-4». Построено только 50 самолетов Bf 109G-3.

«G-6» -основной вариант Bf 109

К середине 1942 года появилась необходимость расширения боевых возможностей Bf 109G - требовалось уже нечто большее, чем «чистый истребитель». Таким многоцелевым вариантом стал «G-6», самый массовый в семействе - подобных машин построили более 12 000. Главной особенностью новой модели стала конструкция планера, допускавшая использование широкой гаммы различных конверсионных наборов или «наборов для полевой доработки». Самолеты также могли быть оснащены различными вариантами двигателя DB 605.

На Bf 109G-6 сохранили пушки MG 151/20, но пулеметы MG 17 заменили 13-мм пулеметами Rheinmetall-Borsig MG 131, боекомплект к пулеметам пришлось сократить с 500 до 300 патронов на ствол. Проблему недостаточной надежности пушки MG 151/20 решить не удалось, поэтому замен; пулеметов винтовочного калибра на крупнокалиберные позволила сохранить массу бортового залпа на приемлемом уровне даже в случае отказа пушечного вооружения Внешним признаком появления на самолете крупнокалиберных пулеметов стали бульбообразные выступы на фюзеляже в районе казенников пулеметов.

Одновременно с «G-6» малой се рией строились Bf 109G-5 - вариант «G-6» с герметичной кабиной. На вооружение «G-5» поступил в сентябре 1943 года, самолеты данной модели использовались, главным образом, на Западном фронте и в частях ПВО рейха.

Конверсионные наборы

Как изначально предполагалось, Bf 109G-6 (G-5) послужил основой для многочисленных подвариан-тов, на многих машинах ставились системы кратковременного увеличения мощности моторов GM-1 (подвариант U2) или MW-5((U3). Первые серийные машины получили установленную в развале цилиндров пушку MG 151/20 с боекомплектом 150 снарядов (как на более ранних Bf 109), но с середины 1943 года вместо нее стали монтировать 30-мм пушку Rheinmetall-Borsig МК 108 с боекомплектом 60 снарядов. Одного снаряда калибра 30 мм зачастую хватало для уничтожения истребителя противника. Набор для установки пушки МК 108 в полевых условиях получил обозначение Umbausatz-4 (U4). Набор U5 позволял дополнить самолеты с фюзеляжными 30-мм пушками двумя подкрыльевыми гондолами с пушками MG 151/20 (по одной пушке в гондоле), U6 - двумя гондолами с 30-мм пушками МК 108 (в этом случае вооружение доводилось до трех 30-мм пушек). Наборы U5 и U6 остались экспериментальными, на фронтах они не применялись.

Наборы Rustzustande для «G-6» включали конверсионное разведывательное оборудование R2 и R3 - аэрофотоаппараты данных подвариантов монтировались, как на «G-4». Стандартным набором стали R1 (центральный подфюзе-ляжный бомбодержатель ETC 500), R3 (центральный подфюзеляжный топливный бак) и R6 (подкрылье-вые пушки MG 151/20).

Опыт эксплуатации Bf 109G показал, что системы GM-1 и MW-50 не столь эффективны, как комплектация мотора нагнетателем; первым двигателем с нагнетателем стал DB 605AS, который оснастили нагнетателем, разработанным для более крупного двигателя DB 603. В результате на высоте 8000 м мощность двигателя удалось поднять до 1200 л. с. Правда, установка мотора с нагнетателем заставила конструкторов пересмотреть форму капота.

Первые самолеты «G-6/AS» появились весной 1944 года. До уровня «G-6/AS» модернизировали часть ранее выпущенных истребителей, но основная масса была построена заново. Большинство «G-6/AS» поступило в части ПВО, оборонявшие территорию Германии, а часть - в подразделения ночных истребителей. Небольшое количество «G-5» также получило двигатели DB 605AS.

Pulk-Zerstorer

Несколько «G-6» вооружили системой WGr-21(Werfergranate калибра 210 мм), представлявшей собой миномет, выстреливавший заряд массой 40 кг и предназначенный для поражения бомбардировщиков, находящихся в плотном боевом порядке (Pulk-Zerstorer - разрушитель группы). Система использовалась с некоторым успехом в частях ПВО рейха и в Северной Италии.

Первый промышленный вариант получил наименование Messerschmitt Bf.109B или «Бруно». Самолёт был оснащён двигателем Jumo 210 и вооружён тремя пулемётами калибра 7,92 мм. Производство этого самолёта началось в феврале 1937 года на заводе в Аугсбурге.

• Bf.109C

В начале 1938 года с конвейера сходит следующая массовая модификация самолёта, известная как Messerschmitt Bf.109C «Цезарь». Он имел ряд конструктивных усовершенствований по сравнению с Bf.109B и оснащался более мощным двигателем Jumo 210A с системой впрыска топлива. Истребитель имел на вооружении четыре пулемёта: два из них располагались над двигателем, и по одному — у основания каждого крыла.

• Bf.109D

За «Цезарем» последовала «Дора», это имя принадлежит Messerschmitt Bf.109D. Его предполагалось оснащать двигателем Daimler Benz 600, мощностью 960 л.с. Но из-за недостатка двигателей, которые так же шли на He.111, на «Дору» устанавливались Jumo 210D. Вооружение осталось такое же как и на Bf.109C — 4 пулемёта 7,92. У незначительного количества вооружение состояло только из двух пулемётов.

Мессершмитт Bf.109E-3

• Bf.109E

Следующей модификацией стал «Эмиль» — Messerschmitt Bf.109E. Это была, по сути, первая по-настоящему массовая модель самолёта. Истребитель был оснащён новым двигателем Daimler-Benz DB 601 с системой непосредственного впрыска топлива и гидромуфтой в приводе нагнетателя. Но самым главным было то, что этот двигатель оказался намного надёжнее своего предшественника.
Первые машины новой модификации поступили в войска в начале 1939 года. В основном «Эмили» были вооружены двумя 7,92-мм пулемётами, смонтированными в корпусе, и двумя 20-мм пушками MG FF, расположенными в крыльях. Начиная с серии Е7 на самолёте появляется передняя прозрачная броня кабины пилота толщиной 58 мм, установленная под углом 30 градусов, и расположенная за баком 6-мм стальная бронеплита, перекрывающая всё сечение фюзеляжа.

• Bf.109F

Битва за Британию показала, что «Эмиль» вполне способен на равных бороться с новейшим английским истребителем Спитфайр Марк 1, но появление новых модификаций Спитфайра практически свело на нет это преимущество. На смену «Эмилю» пришёл «Фридрих» — Messerschmitt Bf.109F. «Фридрих» начал поступать в боевые части весной 1941 года, и к середине года 2/3 истребительных частей люфтваффе были вооружены именно этой машиной.

• Bf.109G

Следующая модификация, Messerschmitt Bf.109G, ставшая самой массовой моделью Bf 109, имела новый двигатель Daimler Benz 605. Это был, по сути, двигатель DB 601 с блоком цилиндров, переработанным таким образом, что общий объём цилиндров возрос с 33,9 до 35,7 литров, что дало увеличение мощности на 175 лошадиных сил без заметного увеличения размеров. Было усилено вооружение: вместо стандартных пулеметов MG 17 калибром 7,92 мм были установлены 13-мм пулемёты. По бокам капота двигателя появились характерные выступы — обтекатели питающей системы новых пулемётов. Однако, дополнительное оборудование и вооружение увеличили вес «Густава», по сравнению с «Фридрихом», на 10 %. Новые самолёты стали поступать в войска в мае 1942 года.
По сути дела, Ме-109 достиг своего потолка в технологическом развитии и, в идеале, должен был уступить место более современным моделям. Но, во-первых — планировавшийся ему на замену Мессершмитт Me.209.II всё ещё находился в стадии разработки, а во-вторых — дела на фронтах всё ещё складывались в пользу Германии, и высшее руководство решило пойти по пути дальнейшего совершенствования машины.

Мессершмитт Bf.109G

Самая массовая модель BF-109. Запущена в производство в конце осени 1942 года. Изначально создавалась как универсальный носитель, позволявший в полевых условиях быстро менять оснащение самолёта в зависимости от обстановки и боевых задач. Кроме того, 6-я модель оснащалась системой форсирования двигателя MW 50, или системой высотного форсажа GM-1. Двигатель DB605AS, работавший на бензине с октановым числом 96 вместо 87-го, развивал на форсаже мощность более 2000 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м. Такая модель имела префикс /AS. Бронеспинка за креслом пилота имела прозрачный заголовник из бронестекла, заметно улучшавший обзор. Всего было изготовлено около 700 машин модели /AS. Кроме указанных изменений, на 6-й модели в начале 1944 года впервые появилась центральная пушка калибром 30 мм. Пушка комплектовалась лентой на 60 патронов с фугасным снарядом. Одного снаряда массой 330 г было достаточно для уничтожения одномоторного цельнометаллического истребителя. На сбитие двухмоторного бомбардировщика уходило не более 4-5 снарядов

• Bf.109K

Последней серийной модификацией стал «Курфюрст» — Messerschmitt Bf.109K, поставки которого в войска начались в сентябре 1944 года. Истребитель был оснащён двигателем Daimler Benz 605 SDM/DCM и имел усиленное вооружение: на некоторые варианты устанавливалось до двух 30- или трёх 20-мм пушек.

• Bf.109T Trägerflugzeug — палубный истребитель, построенный для базирования на германском авианосце «Граф Цеппелин». Отличался от сухопутных модификаций усиленной конструкцией фюзеляжа и шасси, наличием посадочного крюка и узлов крепления катапульты, полностью переработанным крылом.

В связи со сворачиванием немецкой авианосной программы в начале 1941 года, истребители стали использоваться с береговых аэродромов с короткими взлётно-посадочными полосами. Последние самолёты были списаны в декабре 1944 года из-за их физической изношенности. Истребители Bf.109T выпускались в следующих вариантах: T-0 — опытная серия из 10 машин, конверсированная из самолётов серии E-1; T-1 — серия из 70 машин специальной постройки с двигателем Daimler Benz 601N; T-2 — самолёты серии T-1 с демонтированным оборудованием для полётов с палубы, но с сохранёнными крыльями.

• Тропическая модификация. Для ведения боев в Северной Африке использовались самолёты с характерным фильтром воздухозаборника. Фактически это были серийные Bf-109 с припиской /Trop.

Несерийные модификации

• Messerschmitt Bf.109A — серийная партия самолётов с двигателем Jumo-210A. Выпущена в 1936 году.

• Messerschmitt Bf.109H — опытный высотный истребитель. Проект запущен в 1943 году. Несколько экземпляров Bf.109H-1 были переданы на войсковые испытания частям люфтваффе под Парижем. Испытания выявили, что на высоких скоростях при пикировании у самолёта начинался флаттер крыла. Доводку самолёта прекратили в связи с запуском в серию Focke-Wulf Та.152H.

• Messerschmitt Bf.109Z — тяжёлый истребитель и штурмовик. Был собран из двух фюзеляжей Bf.109, соединённых друг с другом новой центральной секцией крыла и новым, единым, хвостовым стабилизатором. Пилот находился в кабине левого фюзеляжа, а вместо кабины правого фюзеляжа был установлен специальный обтекатель. Самолёт планировалось изготавливать в четырёх вариантах: Me.109Z, Me.109Z-2, Me.109Z-3 и Me.109Z-4. Однако в серию самолёт так и не пошёл, и даже не был воплощён в металле, оставшись лишь на бумаге.

Прочие модификации

• Messerschmitt Bf.109R. Такое обозначение получил имеющий мало общего с Bf.109 самолёт Me.209 при регистрации рекорда скорости в ФАИ. Переименование было сделано для того, чтобы создать впечатление об установке достижения на серийном истребителе. Сам же самолёт Me.209 строился как рекордный истребитель, но боевым истребителем так и не стал из-за своей низкой манёвренности, плохого обзора и ряда технических проблем.

Messerschmitt Bf.108 Taifun