Тема 7 Станции и узлы стр.6

ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ Разъезды

Разъездом называется раздельный пункт на однопутных лини­ях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах осуществляются посадка и высадка пассажиров, а в отдельных случаях – погрузка и выгрузка грузов в небольшом объеме. Для вы­полнения указанных операций на разъездах имеется главный путь, используемый в основном для безостановочного пропуска поез­дов, один или два приемо-отправочных пути, на которые поезда принимаются для скрещения или обгона, пассажирское здание (обычно совмещенное с помещением дежурного по станции) и платформы для посадки и высадки пассажиров, устройства сиг­нализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, осве­щения, стрелочные посты. На электрифицированных линиях, кро­ме того, имеется контактная сеть.

При наличии одного приемо-отправочного пути, кроме главного, можно организовать либо скрещение поездов противопо­ложных направлений, либо обгон в одном направлении. При необходи­мости скрещения двух поездов с об­гоном одного из них более срочным поездом требуется соответственно два приемо-отправочных пути. При двух путях возможно скрещение пакета из двух поездов с поездами встречного направления при частич­но-пакетном и пакетных графиках движения. Если же на линии предусмотрено скрещение пакетов из двух поездов со встречным поездом и обгоном его четвертым, то требуется уже не менее трех приемо-отправочных путей, помимо главного.

По схеме расположения приемо-отправочных путей различают разъезды с продольным , полупродольным и поперечным разме­щением путей. Кроме приемо-отправочных путей на разъездах может быть дополнительный тупиковый путь, пред­назначенный для погрузки-выгрузки грузов, стоянки служебных вагонов, путевых машин и др.

Схемы с продольным расположением путей обеспечивают бóльшую пропускную способность прилегающих перегонов за счет возможности скре­щения и обгона удлиненных, в том числе соединенных грузовых поездов, что позволяет увеличить провозную способность участка. Кроме того, создаются лучшие условия для разгона поездов при отправлении и одновременного приема встречных поездов. Схема А, кроме того, обеспечивает максимальное использо­вание существующих устройств при строительстве двухпутных вста­вок или второго главного пути. По этой схеме строят разъезды на линиях I и II категорий. Схема Б приме­няется при большом числе пассажирских поездов, пропускаемых с обгоном грузовых, а также при выполнении погрузочно-выгрузочных работ по обе стороны главного пути. Недостатками схем продольного типа являются большая потребная длина стан­ционной площадки L пл = 2 l 0 + 350 м (l 0 – норматив­ная полезная длина приемо-отправочных путей).

Схему с полупродольным расположением путей применяют при недостаточной длине площадки или при наличии искусственных сооружений, ограничивающих длину разъезда. Смещение путей должно быть достаточным для установки пассажирского поезда в пределах полезной длины главного пути. Из-за большого расстоя­ния между стрелочными переводами эта схема допустима лишь при централизованном управлении стрелками.

Схема с поперечным расположением путей тре­бует минимальной длины площадки L пл = l 0 +400 м , обеспечивает компактное расположение устройств, а также независимость в использовании приемо-отправочных путей, когда занятие любого пути не препятствует использованию других из них. Однако при этом невозможно скрещение поездов повышенной длины, ухудшаются условия одновременного приема поездов встречных направлений и разгона поездов при размещении разъезда в яме. Поэтому схема этого типа применяется на линиях III и IV категорий, а также в трудных топографических условиях на линиях I и II категорий. Вторая пассажирская платформа может предусматриваться при скрещении на разъез­де пассажирских поездов.

Разъезды поперечного типа, где стрелочные переводы, ведущие на приемо-отправочные пути, уклады­вают на минимальном расстоянии по схеме попутной укладки и по принципу правопутности (первая входная стрелка дает отклонение вправо), требуют меньших затрат на сооружение и обслуживание.

На грузонапряженных однопутных участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, создаются благопри­ятные условия для безостановочного скрещения поездов с использованием двухпутных вставок . Для создания двухпутной встав­ки один из приемо-отправочных путей удлиняется в сторону одно­го или обоих перегонов. Длина двухпутной вставки должна обес­печить возможность скрещения поездов на ходу даже в случае неодновременного прохода ими раздельного пункта: она определя­ется специальным расчетом и составляет 4...6 км. При этом в 1,5 – 1,7 раза возрастает пропускная способность, на 40...60% увели­чивается участковая скорость движения поездов, а, следователь­но, сокращается потребный парк локомотивов и вагонов, число локомотивных бригад, снижается расход топлива и электроэнер­гии.

Обгонные пункты

Обгонным пунктом называется раздельный пункт на двухпут­ных линиях, имеющий путевое развитие, которое допускает об­гон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Кроме того, на обгонных пунктах осуще­ствляются посадка-высадка пассажиров, а в некоторых случаях и грузовые операции в небольших объемах.

Для обгона поездов на обгонных пунктах, как правило, имеет­ся по одному приемо-отправочному пути в каждом направлении, а для перевода поездов с одного главного пути на другой между главными путями в горловинах укладываются диспетчерские съезды . Кроме того, на обгонных пунктах сооружают пассажирское зда­ние или павильон, платформы и переходы между ними, служеб­ное здание, устройства СЦБ и связи, освещения и контактной сети (на электрифицированных линиях), стрелочные посты.

Обгонные пункты бывают с поперечным , полупродольным и продольным расположением приемо-отправочных путей, а также с последовательным расположением пассажирских устройств и пу­тей для грузового движения, причем первый тип является основным. Полупродольное и продольное расположение обгонных путей применяют в случаях, когда необходимо облегчить разгон поездов. Схема с последовательным расположением пассажирских уст­ройств и путей для грузового движения целесообраз­на на участках с интенсивным пригородным движением.

Промежуточные станции

Из общего количества станций на железных дорогах основная доля приходится на промежуточные стан­ции . В отличие от разъездов и обгонных пунктов, сооружаемых только для обеспечения необходи­мой пропускной способности линии, на каждую промежуточную станцию возлагается еще и задача удовлетво­рения потребностей народного хо­зяйства в перевозках грузов и пассажиров. Следовательно, для промежуточных станций основными операциями будут:

пропуск пасса­жирских и грузовых поездов через станцию, а при необходимости – их скрещение и обгон;

прием и от­правление пассажирских или почто­во-багажных поездов, имеющих остановку на станции;

прием и от­правление грузовых сборных поездов, имею­щих работу на станции;

маневро­вые операции по отцепке и прицепке вагонов к таким поездам, обслуживание грузовых пунктов и подъезд­ных путей;

организация и обеспе­чение пассажирских, почтово-багаж­ных и грузовых операций, а также взаимодействие с другими видами транспорта.

Кроме того, на некоторых проме­жуточных станциях по местным ус­ловиям могут производиться дополнительные операции :

формирование сборных или других мест­ных поездов, когда на участковых или сортировочных станциях фор­мировать их очень сложно или неэффективно;

соединение или разъеди­нение соединенных поездов;

оста­новка транзитных поездов для пол­ного опробования тормозов перед перегоном с затяжным спуском;

оборот пригородных мо­торвагонных поездов, когда станция одновременно является и концом зо­ны их обращения (зонная станция );

обеспечение рабо­ты подталкивающих локомотивов и др.

Для выполнения основных опера­ций промежуточные станции должны иметь путевое развитие и устройства с соответствующим оснащением. Для организации пропуска, обгона и скрещения поездов (или других остано­вок, предусмотренных в графике движения в соответствии с особен­ностями линии), остановок пасса­жирских и почтово-багажных поез­дов, кроме главных , предусматри­ваются приемо-отправочные пути . Для организации работы с поез­дами, имеющими отцепку или при­цепку вагонов по данной станции, устраиваются вытяжные пути . Для выполнения грузовых опера­ций предусматриваются погрузочно­-выгрузочные пути , склады или площадки для приема, хранения, выдачи грузов, машины и механизмы для погрузки и выгрузки грузов, а при необходимости и взвешивания ваго­нов при большой погрузке навалоч­ных грузов, выставочные пути для вагонов, подаваемых на подъездные пути .

К пассажирским устройствам от­носятся пассажирское здание , плат­формы , переходы в одном или раз­ных уровнях (пешеходные мостики или тоннели), почтово-багажные по­мещения и машины для перевозки почты и багажа, санитарно-бытовые и торговые помещения .

Промежуточные станции оборуду­ют устройствами СЦБ и связи, ос­вещения и водоснабжения и водо­отвода; на электрифицированных линиях приемо-отправочные пути оборудуют контактной сетью. Иног­да на промежуточных станциях рас­полагают и тяговые подстанции . К пассажирскому зданию и грузо­вым складам должны быть удобные автомобильные проезды с обеих сторон от стан­ции с устройством переездов или пу­тепроводных развязок.

В зависимости от взаимного распо­ложения приемо-отправочных путей, так же как разъезды и обгонные пункты, промежуточные станции под­разделяются на станции поперечного , полупродольного и продольного типа.

На однопутных линиях чаще всего применяется схема с продольным расположением путей , обладающая преимуществами в сравнении с дру­гими по обеспечению безопасности движения и пропускной способности линии, аналогично разъездам. применяется в случае невозможно­сти из-за местных условий размес­тить пути по продольной схеме. Схе­ма с поперечным распо­ложением путей применяется на однопутных линиях III и IV категорий, а также в трудных топографических и климатических условиях на линиях I и II категорий.

Схемы продольного типа отлича­ются не только односторонним или разносторонним расположением приемо­-отправочных путей относи­тельно главного, но и разносто­ронним или односторонним рас­положением пассажирских и грузо­вых устройств относительно глав­ного пути. Организация пропуска, скрещения или обгона транзитных поездов такая же, как и на разъез­дах этого же типа.

При проектировании промежуточ­ных станций предусматривается изо­ляция маршрутов маневровой рабо­ты от поездной, т. е. чтобы работа по отцепке-прицепке вагонов со сборными поездами и обслужива­ние грузовых пунктов могли выпол­няться параллельно со скрещением или обгоном поездов по станции. Для этого пути, ведущие к грузо­вым устройствам, всегда должны примыкать к вытяжному пути за съездом, по которому осуществля­ется прием или отправление поез­дов.

При отсутствии скрещения пасса­жирских поездов на станциях предус­матривают одну пассажирскую плат­форму, как правило, у пассажирско­го здания; при наличии скрещения вторая платформа устраивается между главным и приемоотправочным путем, который далее перехо­дит в вытяжной.

На двухпутных линиях также могут использоваться схемы с поперечным , полупродольным и продольным расположением при­емо-отправочных путей. Основной считается схема стан­ции с поперечным расположением приемо-отправочных путей (а) , обеспечивающая компактность размещения устройств. Схема с полупродольным расположением путей (б) может применяться при пропуске пассажирских поез­дов с остановкой по одному из главных путей, а также при необходимости иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт или примыкание подъездного пути со стороны пассажирского здания. Схема с продольным расположением путей (в) используется, когда необходимо иметь дополнительный погрузочно-выгрузоч­ный фронт и передачу вагонов (или поездов) с одного направле­ния на другое, а также на скоростных линиях.

Поезда без остановки пропускают по главным путям, а для обгона поездов используются пути 3 (для нечетных) и 4 (для четных). Пас­сажирские поезда с остановкой пропускаются в схемах продольного и полупродольного типа по главным, а в схеме поперечного типа (а ) – четные по II главному, а нечетные – по приемо-отправочному пути 3 . Иног­да в конкретных местных условиях разрешается устраивать пассажир­скую платформу между главными путями. Сборные или другие поезда с работой на станции принимаются на путь 5 , а при его занятости – на путь 4 . При приеме и отправлении сборных поездов в нечетную сторону возникает враждебность с маршрутами по II главному пути.

Промежуточные станции на многопутных участках (обычно на грузонапряженных линиях и подходах к крупным городам) могут быть с поперечным или полупродольным расположением при­емо-отправочных путей. Схемы этих станций зависят от числа и специализации главных путей, размещения пассажирских и гру­зовых устройств, расположения приемо-отправочных путей стан­ции до укладки дополнительных главных путей, длины станционных площадок и других местных условий на участке и на станции. На трехпутных участках два пу­ти – одностороннего действия, как и на двухпутном перегоне, а тре­тий – двустороннего, как на одно­путном, причем этот третий двусто­ронний главный путь может располагаться либо сбоку, либо между главными путями одностороннего действия. На четырехпутных участках возможны раз­личные варианты специализации главных путей для пропуска в раз­ных сочетаниях и направлениях пассажирских, при­городных, пригородных «экспрессов» (имеющих небольшое число остановок в пределах четырехпут­ного участка) и грузовых поездов.

Техническое оснащение и проектирование промежуточных станций

Промежуточные станции сооружаются на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях. Промежуточные станции бывают: обычные , опорные и для безостановочного скрещения поездов ; по расположению приемо-отправочных путей – продольного , полупродольного и поперечного типов. На промежуточных станциях проектируются главные , приемо-отправочные , вытяжные , выставочные и пoгpyзочно-выгpyзoчныe пути.

Приемо-отправочные пути имеют полезную длину 850 , 1050 ,1250 м. Для соединения путей применяются стрелочные переводы марок 1/9 , 1/11 , 1/18 и 1/22 . Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях однопутных линий принимается в зависимости от ее потребной пропускной способности: при 24 парах поездов и менее – два пути, кроме главного, а при пропускной способности однопутной линии более 24 пар поездов и на двухпутных линиях – от двух до трех. На предузловых и опорных станциях допускается увеличение числа приемо-отправочных путей на 1.

Вытяжные пути для маневровой работы по обслуживанию пунктов погрузки-выгрузки и в отдельных случаях для расформирования и формирования поездов сооружаются при размерах движения более 12 пар поездов в сутки. Полезная длина вытяжных путей устанавливается 450 - 500 м и соответствует примерно половине длины расчетного состава.

Выставочные пути предназначаются для стоянки вагонов в ожидании грузовых операций или после их производства. Количество путей определяется объемом работы грузового двора и подъездных путей.

На грузовом дворе выставочные пути размещаются параллельно погрузочно-выгрузочным, для подъездных путей – параллельно приемо-отправочным или последовательно за станционными путями со стороны предприятий. При отсутствии прямого участка в плане выставочные пути можно располагать на кривых радиусом не менее 600 м, а в трудных условиях – 500 м.

Погрузочно-выгрузочные пути , укладываемые на территории грузового двора, предназначаются для стоянки вагонов во время грузовых операций. Полезная длина этих путей определяется фронтом погрузочно-разгрузочных работ, но не должна быть менее 120 …150 м. Погрузочно-выгрузочные пути проектируются тупиковыми или сквозными по нормам, установленным для выставочных путей. Основное требование к их размещению – независимость подачи и уборки вагонов на каждый участок грузовых складов.

Пути для экипировки маневровых локомотивов размещаются вблизи путей грузового двора. Обычно это два тупиковых пути полезной длиной по 100 м: один содержит экипировочные устройства, а второй используется для выгрузки топлива, песка и смазочных материалов.

Путь для стоянки подталкивающего локомотива располагается вблизи приемо-отправочных путей, откуда отправляются поезда в сторону затяжного подъема. Полезная длина пути – 60 м.

Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть:

не менее 4800 мм (оптимально – 5300 мм ) – для главных, приемо-отправочных и сортировочных путей;

не менее 5300 мм (оптимально – 6500 мм ) – между вытяжным и смежным с ним путем;

не менее 4500 мм (оптимально – 4800 мм )– для второстепенных станционных путей (пути для отстоя и экипировки подвижного состава, пути грузовых дворов и т.п.);

не менее 3600 мм – для путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон.

Длина станционных площадок L пл на новых линиях уста­навливается в зависимости от полезной длины и взаимного рас­положения приемоотправочных путей и принимается для схем:

продольной – L пл = 2 l 0 + 800 м;

полупродольной – L пл = l 0 + 1150 м;

поперечной – L пл = l 0 + 600 м ,

где l 0 – нормативная полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения.

В продольном профиле главные и другие станционные пути промежуточных станций располагаются на площадке или уклонах, не превышающих 1,5 0 / 00 . B трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5 0 / 00 . Вытяжные пути за пределами горловин проектируются на площадке или на спуске не круче 2,5 0 / 00 в сторону станции. В трудных условиях допускается их проектирование в уровне профиля главного пути.

Поперечные профили на промежуточных станциях всех типов проектируются, как правило, двухскатными с уклонами, направленными в разные стороны: на однопутных линиях – от оси главного пути, а на двухпутных – от оси междупутья между главными путями.

Величина уклона поверхности земляного полотна устанавливается в зависимости от вида грунта земляного полотна, климатических условий и от числа путей, располагаемых в пределах ската, и колеблется в пределах от 0,01 до 0,02 .

В плане станционные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее:

2000 м – на скоростных линиях;

1500 м – на магистральных линиях I и II категорий;

м – на линиях особогрузонапряженных, III и IV категории.

В трудных топографических условиях допускается уменьшать радиус кривой до 600 м на линиях особогрузонапряженных, III и IV категории, а в горных условиях – до 500 м.

Если возникает необходимость устройства станции, разъезда или обгонного пункта с поперечным расположением путей на кривой, то это необходимо делать на кривой, направленной в одну сторону. Раздельные пункты с продольным и полупродольным расположением путей допускается в трудных случаях располагать на обратных кривых (две смежные кривые, обращенные выпуклостью в противоположные стороны). При этом пути каждого из направлений движения в пределах полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону, между этими кривыми устраивается прямая вставка не менее 75 м, в особо трудных условиях – не менее 30 м.

Вытяжные пути располагать на обратных кривых не допускается. В исклю­чительных случаях допускается сохранять обратные кривые на вытяжных путях до переустройства станций. Во всех случаях при наличии обратных кривых должны быть обеспечены условия для безопасности маневровой работы.

Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль приемо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневров, проектируется вогнутого (ямообразного ) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей. В необходимых случаях для исключения самопроизвольного ухода вагонов должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или остряков, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов, включенных в электрическую централизацию.

Для обслуживания пассажиров сооружают пассажирские устройства: пассажирские здания (вокзалы ), пассажирские платформы и переходы между ними.

Пассажир­ские здания с помещениями для начальника станции и дежурного по станции строят на 25, 50, 100 или 200 пассажиров и располагают, как правило, со стороны населенного пункта на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего главного пути, а на новых линиях со скоростями движения более 120 км/ч – не менее 25 м .

Пассажирские платформы устраивают, как правило, низкими, высотой 0,2 м над уровнем головки рельсов. Высокие платформы высотой 1,1 м сооружают на станциях пригородных зон с интенсивным движением моторвагонных поездов. Длину платформ принимают по длине пассажирского состава, при этом на вновь сооружаемых станциях предусматривается возможность их удлинения до 600 м, а на станциях, обслуживающих только при­городное движение, – до 300 м . Ширина пассажирских платформ принимается: основной боковой в пределах вокзала – не менее 6 м (на остальном ее протяжении - не менее 4 м ), промежуточ­ной – не менее 4 м , а при небольшом числе пассажиров (при посадке на один поезд не более 25 чел) – не менее 3 м .

Для прохода пассажиров и пере­возки багажа и почты на промежуточные низкие платформы устраива­ют переходы (настилы) на уровне головок рельсов шириной 3…4 м. Один переход делается на­против пассажирского здания и два – примерно на 1 / 4 длины от кон­цов платформы.

Грузовые устройства в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм , как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, что позволяет из­бежать пересечения главных путей при маневрах со сборными поездами. На линиях с трудными климатическими и топографическими условиями допускается размещение грузовых уст­ройств со стороны пассажирского здания и населенного пункта, что позволяет уменьшить объем земляных работ, протяженность автодорог, инженерных сетей и улучшить условия труда работни­ков грузового района. К недостаткам такого расположения следует отнести: занятие сборным поездом и маневровой работой пути у пассажирского здания, что осложняет пассажирские операции, угрожает безопасности пассажиров или требует устройства переходов в разных уровнях и других мер безопасности; необходимость прекращения маневров для перехода пассажиров к поездам или обратно. При приеме сборных поездов на противоположную от грузовых устройств сторону возникает пересечение главных путей при отцепке и прицепке вагонов, что вызывает задержки сборных поездов, особенно на двухпутных участках. При выборе мес­та размещения грузовых устройств нужно также учитывать возможность увеличения числа путей в перспективе со стороны этих устройств, места примыкания подъездных пу­тей, розу ветров и санитарные требо­вания, затраты на автотранспорт, загрузку линии.

При небольшом грузообороте грузовые устройства включают в себя крытый склад и крытую платформу обшей длиной 40 м , а также площадку для навалочных грузов длиной 30 м . Размеры кон­тейнерных площадок принимают в зависимости от объема работы и типа погрузочно-разгрузочного механизма. Основными механиз­мами на контейнерных площадках являются автопогрузчики и козловые краны .

Устройства автоматики и телемеханики состоят из входных , выходных , маршрутных и маневровых светофоров истрелочных электроприводов , управляемых дежурным по станции или поездным диспетчером (при диспетчерской централизации). При ручном управлении стрелками во входных горловинах строятся (с правой стороны по направлению движения поезда) стрелочные посты . На промежуточных станциях электрифицированных дорог располагаются также тяговые подстанции .

Устройства водоснабжения состоят из водозаборных и водонапорных сооружений , насосных станций , напорных и разводящих сетей , гидроколонок , пожарных и водоразборных кранов . Водонапорные сооружения располагаются на возвышенных местах, вблизи основного потребителя воды. При размещении их вне путевого развития пересечение путей производят под прямым углом. Для снабжения водой пассажирских устройств и технических нужд строятся водоемные здания , располагаемые на расстоянии не менее 150 м от оси пассажирского здания и 70 м от оси главного пути.

Осветительные линии размещаются вне путевого развития. В первую очередь освещаются горловины, пассажирские платформы и грузовые устройства.

Примыкание подъездных путей

В районе промежуточных стан­ций, как правило, располагаются предприятия или базы, потребности в перевозках которых обеспечива­ются железнодорожным транспор­том. Такие предприятия имеют свою внутреннюю железнодорожную сеть, которую называют промышленным железнодорожным транспортом . На небольших предприятиях это могут быть один-два пути непосредственно у грузовых фронтов, а на крупных, например металлургических заво­дах, развернутая длина сети дохо­дит до нескольких сотен километров с десятками внутренних станций, собственным локомотивным и ва­гонным пар­ком.

Для связи железнодорожных станций с внутрен­ней сетью предприятий проектируют подъездные пути , по которым осуще­ствляется передача вагонов на пред­приятия и обратно. Подъездные пути примыкают к станции, а в особо трудных условиях с разре­шения ОАО «РЖД» примыкание может быть на перегоне (вспомогательные посты ).

Примыкание подъездных путей усложняет работу станции и требует допол­нительного путевого развития в зависимости от вагонооборота подъездного пути, характера посту­пающих и отправляемых вагонопотоков (маршрутами, группами, отдель­ными вагонами или смешанный), количества грузовых пунктов, системы тягового обслуживания (локомоти­вом станции или предприятия), характера движения по подъ­ездному пути (поездное или манев­ровое), параметров подъездного пути (протяженность, уклоны, наимень­шие радиусы и места расположения площадки предприятия относи­тельно станции примыкания) и пр.

В среднем к промежуточным стан­циям примыкают один-два подъезд­ных пути, обслуживающих мелкие и средние предприятия, для которых характерны небольшой разнородный или большой, но однородный грузо­поток, концентрация грузовых уст­ройств в одном месте и использо­вание железнодорожного транспорта преимущественно либо для завоза грузов, либо для вывоза продукции. Один или несколько грузовых фрон­тов, сосредоточенных в одном месте предприятия с путевым развитием, складами, машинами и механизма­ми для грузовых операций, назы­вают грузовым пунктом.

В зависимости от местных условий, от расположения предприятий по отношению к станции существуют различные варианты примыкания подъездных путей к путям станции. Подъездные пути должны примыкать к основной группе путей станции, расположенной с противоположной стороны от пассажирского здания, не пересекать главные пути при подаче вагонов на подъездной путь. Варианты примыкания подъездных путей со стороны пассажирского здания нежелательны.

Во всех случаях при примыкании подъездных путей к промежуточной станции укладываются предохранительные тупики или сбрасывающие стрелки, чтобы исключить выход подвижного состава на главные и приемо-отправочные пути станции.

Примыкание подъездных путей с маршрутизированным вагонопотоком осуществляется по возможности так, чтобы на станции примыкания не менялось направление движения маршрутов, следующих на подъезд­ной путь и обратно, причем примыкать такие подъездные пути должны к горловине станции. Например, при следовании маршру­тов на подъездной путь и с него в направлении А примыкание должно быть по варианту I или IV , а в направлении Б – по вариантам II или III . При обслуживании маги­стральными локомотивами через станцию осуществляется только пропуск маршрутных поездов на подъездной путь и обратно, а на станции дополнительно укладыва­ется один приемо-отправочный путь (путь 7 для I и II вариантов, 6 – для III и IV вариантов) для ожи­дания отправления на подъездной путь или на участок в зависимости от занятости. Для любых типов станций примыкание таких подъезд­ных путей будет аналогичным. Если на станции примыкания происходит изменение направления движения маршрутов, то требуется еще один путь для обгона локомотивов.

В большинстве случаев маршруты в адрес подъездного пути после при­бытия на станцию примыкания до­ставляются на грузовые пункты подъездного пути по частям локомотивом предприятия или маневровым локомотивом станции. Если пере­возки осуществляются локомотивом предприятия, то требуется три пути (один – для оставляемой час­ти маршрута, второй – для выводи­мых с подъездного пути вагонов, третий – для обгона локомотива), как показано на рис. б в ва­рианте I , пути 6, 7, 8 и тупик 9 со стороны, противоположной примыка­нию для устройства изолированных маршрутов передвижения локомоти­ва подъездного пути.

Подъездные пути рассмотренного типа имеют предприятия добывающей промышленности (карьеры, раз­резы) с поступающими маршрутами порожняка и отправительскими мар­шрутами на выходе, а также пред­приятия стройиндустрии и ТЭЦ, при­нимающие грузы маршрутами и отправляющие на линию порожняк.

При примыкании подъездных пу­тей с немаршрутизированным вагонопотоком , поступающим на стан­цию со сборными или вывозными по­ездами, не играет особой роли направление, откуда он поступает или отправляется, поскольку на станции примыкания он перерабатывается.

Если вагонопоток небольшой, то при обслуживании подъездного пути локомотивом железной дороги на станции дополнительно укладыва­ется сортировочно-выставочный путь в маневровом районе станции неза­висимо от расположения предприя­тия, обычно рядом с существующим выставочным путем у грузовых устройств (путь 8 или 8`) или параллельно приемоотправочному пути.

Длина этого пути должна быть не меньше наибольшей группы ва­гонов, поступающих одновремен­но в адрес примыкающего промыш­ленного предприятия. Если подъезд­ной путь обслуживается локомоти­вом станции, то организация ра­боты зависит от схемы грузового пункта, а примыкание в зависимости от расположения пло­щадки предприятия может произво­диться по вариантам II , IIIa , III б, IVа и IV б .

При обслуживании подъездного пути локомотивом промышленного предприятия на станции примыка­ния осуществляется подборка ва­гонов в адрес подъездного пути и перестановка на выставочный путь. Пример такого примыкания – варианты Ia , II. Когда площадка расположена со стороны, противоположной основному манев­ровому району, количество выста­вочных путей зависит от порядка движения по подъездному пути, необходимости обгона локомотива и изоляции маршрутов передвиже­ния локомотива промышленного предприятия.

Для обеспечения безопасности движения при примыкании подъезд­ных путей в необходимых случаях предусматриваются предохрани­тельные тупики (или охранные стрелки, сбрасывающие башмаки и т.п.).

Приемо-сдаточные операции вы­полняются, как правило, на путях станции примыкания при обслуживании перевозок локомотивом пред­приятия и, наоборот, на подъездном пути при обслуживании его локомо­тивом станции.

При обслуживании подъездного пути локомотивом станции ее пу­тевое развитие упрощается, так как не нужно создавать изолированные районы для разных локомотивов, но может потребоваться усиление путевого развития на внутренних путях предприятий.

Опорные промежуточные станции

На линиях с интенсивным дви­жением обращение сборных поездов оказывает отрицательное вли­яние на участковую скорость и пропускную способность участков, т.к. каждая остановка сборного поезда увеличивает продолжительность нахождения его на участке и приводит к съему с графика не менее одного поезда другой категории. Поэтому уменьшение числа остановок сборного поезда спо­собствует увеличению участковой скорости и лучшему использова­нию пропускной способности участка.

На многих участках железных дорог имеется большое количество промежуточных станций, расположенных на расстоянии 7…10 км друг от друга, при этом объем грузовой работы на таких станциях незначителен. В целях интенсификации перевозочного процесса на участках с большими размерами движения организуют так называемые опор­ные промежуточные станции . Сборный поезд останавливается толь­ко на этих станциях, где вагоны отцепляются в адрес получате­лей, расположенных как на этой станции, так и на близлежащих промежуточных станциях, на которых он не останавливается. От­цепленные на опорной станции вагоны развозятся на близлежа­щие станции маневровым локомотивом. После выполнения грузовых операций маневровый локомотив собирает вагоны и доставляет на опор­ную станцию, где их прицепляют к сборному поезду.

При концентрации грузовой рабо­ты на опорных станциях остальные стан­ции либо закрываются для грузовой работы и превращаются по сути в разъезды или обгонные пункты, либо остаются станциями примыкания подъездных путей, которые обслуживаются локомотивом опорной станции. Грузы малодеятельных станций доставляют на опорную станцию автомобильным транспортом, при этом достигается не только сокращение числа остановок сборного поезда, но и сосредоточение грузовой работы на меньшем числе станций.

Опорные станции с развитыми грузовыми устройствами располагаются на расстоянии 30...40 км друг от друга в зависимости от наличия и состояния автомобильных дорог.

Опорные станции имеют соответствующее развитие путевого и складского хозяйства, средства механизации. На опорных станциях предусматривается уси­ление путевого развития и грузовых устройств, которые превращаются в грузовые районы, подразделяемые в зависимости от суточной грузопереработки на четыре категории: I – 12, II – 22, III – 32, IV – 45 ва­гонов.

На грузовых районах опорных станций для переработки тарно­-штучных грузов строят крытые склады, крытые и открытые платформы. Длину крытых складов прини­мают кратной 6, но не более 300 м, а ширину не менее 18 м. Расчетную длину фронта крытых складов с на­ружным расположением пути увеличивают до суммарной длины вагонов максимальной подачи (длина крытого вагона 14,73 м), чтобы при постановке вагонов их двери были напротив дверей склада.

На грузовых районах III и IV ка­тегорий строятся крытые склады с внутренним вводом путей шириной 24 или 30 м с вводом одного или двух путей и длиной 72 или 144 м. Пути у складов могут быть тупиковыми или сквозными.

Длину погрузочно-выгрузочных фронтов открытых платформ и пло­щадок определяют так же, как и для крытых складов. Размеры кон­тейнерной площадки принимают по типовым проектам.

Для непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту вагон–автомобиль сооружают высокие платформы шириной 6 м, имеющие со стороны подъезда автотранспорта зубчатую форму, а в торце – пандус с уклоном 1:10 для въезда автопо­грузчиков. Длина платформы при­нимается по типовым проектам из расчета переработки в сутки 8, 12, 16, 20 вагонов и составляет соот­ветственно 38,6; 47,6; 65,6; 74,6 м.

Для погрузки–выгрузки самохо­дом различных колесных грузов устраивается высокая платформа с боковым и торцовым фронтом или только боковым длиной 27 или 54 м и шириной 6 м с уклонами пандусов не более 1:7.

Для выгрузки навалочных грузов, перевозимых в полувагонах, стро­ятся повышенные пути высотой 1,5…2,4 м, с обеих сторон от которых размеща­ются площадки для хранения гру­зов. Иногда повышенные пути и площадки перекрывают козловым краном для погрузки грузов на автотранспорт, закрытия люков вагонов, вы­грузки грузов зимой.

Для организации сортировочной работы по подборке вагонов на опорных станциях укладывают сор­тировочно-выставочные пути , коли­чество которых зависит от объема работы, числа грузовых фронтов и грузовых пунктов или подъездных путей, вагонопотоков на них и системы обслуживания подъездных пу­тей.

Переустройство промежуточных станций

Переустройство промежуточных станций производится в связи с введением новых видов тяги, строительством вторых путей, переходом на безостановочное скрещение поездов, развитием устройств для пассажирского или грузового движения, примыканием новых линий или подъездных путей, внедрением новых средств автоматики и телемеханики.

К основным видам переустройства промежуточных станций относятся: адаптация станции для скоростного движения ; удлинение приемо-отправочных путей для увеличения массы поездов; укладка дополнительных путей при увеличении движения; строительство новых и расширение существующих пассажирских платформ и грузовых дворов ; примыкание подъездных путей ; оборудование устройствами автоматики и телемеханики .

В связи с развитием скоростного движения на промежуточных станциях проводится:

спрямление главных путей и увеличение радиусов кривых;

вынос горловин на прямые участки пути;

снятие на главных путях некоторого количества стрелочных переводов и замена перекрестных переводов и глухих пересечений на обыкновенные переводы марок 1/11 с подуклонкой и непрерывной поверхностью качения в крестовинной части, 1/18 или 1/22 ;

переустройство горловин для замены коротких вставок между стрелочными переводами более длинными (не менее 25 м);

вынос пассажирских платформ на внешнюю сторону главных путей;

замена переходов и переездов тоннелями, пешеходными мостами и путепроводами;

модернизация устройств электрической централизации стрелочных переводов и сигналов.

Удлинение путей производится, как правило, в сторону более простой (по конструкции) горловины и пологого уклона. Для уменьшения объема земляных работ допускается удлинение путей в обе стороны.

Увеличение длины станционной площадки возможно путем изменения уклонов при подходе к станции или использования существующей площадки или части ее с уклоном 1,5 0 / 00 . Укладку дополнительных путей производят параллельно существующим или переустраивают станцию, меняя ее тип (например, поперечный на полупродольный или продольный).

Примыкание новых линий местного или магистрального значения в зависимости от заданных условий производится с любой стороны станции. Примыкание новой линии в горловине должно обеспечивать возможность одновременного приема поездов с существующей и вновь строящейся линии на все пути станции.

При развитии устройств для обслуживания пассажирского движения удлиняются существующие и строятся новые платформы, сооружаются переходы между платформами. При строительстве туннелей или пешеходных мостиков уширяются платформы, сдвигаются или перекладываются станционные пути, укладываются пути для отстоя составов пригородных поездов.

При переустройстве грузовых дворов расширяются и строятся новые складские площади, весы, укладываются дополнительные выставочные пути или удлиняются существующие вытяжные пути.

Внедрение новых средств автоматики и телемеханики (автоблокировки, электрической централизации стрелок и сигналов) требует уширения междупутий для установки выходных сигналов и перекладки стрелочных переводов для устройства между ними прямых вставок.

Оптимальный вариант переустройства станции определяется на основе технико-экономического обоснования с учетом перспектив развития, пропускной способности и других факторов.

Для управления движением поездов железнодорожные линии делятся на отдельные части, на границах которых размещаются раздельные пункты, классификация которых приведена на рис. 2.3.

С точки зрения инфраструктуры для обеспечения перевозок наибольшее значение имеют станции, которые обеспечивают связь с клиентурой.

Станция – раздельный пункт, на котором помимо остановки и обгона поездов осуществляются погрузка и разгрузка грузов, прием, хранение и выдача их клиентуре, обслуживание пассажиров, а при соответствующем развитии путевого хозяйства – расформирование и формирование поездов, техническое обслуживание и ремонт подвижного состава железнодорожного транспорта.

Железнодорожные пути на станциях подразделяются на две группы: станционные и специального назначения. К станционным путям относятся пути в границах станции: главные, являющиеся продолжением путей перегонов, приемоотправочные, сортировочные, погрузо-разгрузочные, деповские, вытяжные для перестановки групп вагонов или составов, выставочные для отстоя вагонов и т.п. К путям специального назначения относятся улавливающие тупики и подъездные пути к предприятиям и складам.

Если на станции имеется группа путей одинакового назначения, объединенных одним въездом и выездом (горловиной), то они называются парком.

Горловиной станции называется зона, в которой уложены стрелочные переводы, соединяющие пути и парки между собой, а также с главными, вытяжными и ходовыми путями.

Рис. 2.3.

Пассажирская железнодорожная станция – раздельный пункт сети железных дорог, осуществляющий обслуживание пассажиров, подготовку подвижного состава к перевозкам и организацию движения пассажирских поездов. Такие станции сооружают в крупных городах, промышленных центрах и курортных районах. В зависимости от основного назначения различают три вида пассажирских станций:

• – обслуживающие дальнее, местное и пригородное движение (вокзалы);
• – головные, обслуживающие только пригородное движение;
• – зонные на пригородных участках для оборота составов позволяют организовывать конечные станции маршрутов на участках существенного изменения пассажиропотока (рис. 2.4, а).

Рис. 2.4.

а – линейная; б – пересадочная между железной дорогой и метрополитеном; 1 – пути отстоя железнодорожных составов; 2 – пешеходный переход (надземный или подземный); 3 – пути метрополитена

По условиям размещения на транспортной линии станции бывают:

• – тупиковые (конечные), на которых основная часть пассажиров заканчивает или начинает поездку;
• – узловые, расположенные в местах пересечений или примыканий линий одного или нескольких видов транспорта, с высокой долей пересадочности между линиями;
• – промежуточные, расположенные между конечными и узловыми станциями, с невысоким пассажирооборотом.

Обслуживание пассажиров включает следующие операции: продажа проездных билетов, посадка и высадка пассажиров, прием, хранение и выдача багажа и ручной клади, прием и отправление почты, услуги для отдыха пассажиров и создания комфортабельных условий ожидания поездки. Для выполнения этих и других услуг на станциях организуются сервис-центры фирменного транспортного обслуживания пассажиров как на вокзалах, так и в поездах.

Здание для обслуживания пассажиров на станциях с большим пассажиропотоком называется вокзалом.

В связи с тем что железнодорожная станция обслуживает значительную территорию, на ее базе рационально формировать транспортно-пересадочный узел (ТПУ). Назначение ТПУ – обеспечение быстрой и комфортной пересадки пассажиров на другие виды транспорта. В больших городах ТПУ организуют в местах пересечения железнодорожной линии и линии метрополитена на базе зонной железнодорожной станции (рис. 2.4, б). На базе железнодорожных станций чаще всего формируют железнодорожно-автобусные терминалы.

Историческая справка

Первый ТПУ на базе железнодорожной станции "Платформа Выхино" Казанского направления и станции метро в нашей стране был построен в 1966 г. в Москве (станция метро "Выхино"), На нем использована кросс-платформенная схема, принцип которой показан на рис. 2.4, б. Пересадка пассажиров на этом ТПУ осуществляется с электропоездов пригородного сообщения на метро, троллейбус, несколько десятков автобусных маршрутов городского, пригородного и междугороднего сообщения. Станция построена из стандартных железобетонных конструкций с навесами над пассажирскими платформами и открытыми путями метро и железной дороги. К одной платформе с разных сторон подходят поезда метро и железной дороги, что существенно повышает удобство пересадки. Между платформами и выходом можно переходить по подземным переходам.

Реконструкция станции в 2003 г. частично ликвидировала возможность кросс- платформенной пересадки, и был построен специальный пересадочный павильон с турникетами.

В 1978 г. в Ленинградской области была открыта станция метро "Девяткино", на которой также был использован кросс-платформенный принцип организации ТПУ. В отличие от "Выхино" станция метро "Девяткино" является станцией закрытою типа, по обеим сторонам которой имеются железнодорожные платформы пригородных электропоездов, закрытые навесами. Подавляющее большинство пассажиров пересаживаются между электропоездами и метро, так как к станции не подходят маршруты наземного городского транспорта, а есть только небольшая автостанция, обслуживающая пригородные автобусные маршруты. В настоящий момент разработан проект существенного расширения этого ТПУ со строительством бизнес-центра, стоянок для автомобилей и международного автовокзала.

Грузовая железнодорожная станция – раздельный пункт, предназначенный в общем случае для приема к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов, приема, расформирования, формирования и отправления грузовых поездов и составов вагонов, производства маневровой работы по подаче вагонов на грузовые фронты и уборке их, обслуживания подъездных путей и организации транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры. На грузовой станции выполняется взаимодействие с другими видами транспорта.

В зависимости от назначения и характера выполняемой работы грузовые станции подразделяются на следующие виды:

• – общего пользования, на которых происходит переработка всех видов груза;
• – специализированные – для переработки отдельных видов грузов;
• – перегрузочные – для перегрузки грузов между вагонами разной колеи;
• – портовые – для взаимодействия с водным транспортом.

Грузовые станции общего пользования, как правило, обеспечивают круглосуточный прием и отправление поездов, формирование и расформирование составов с подборкой вагонов по станциям назначения, выполнение грузовых и коммерческих операций. Для выполнения погрузо-разгрузочных операций на станции формируется грузовой район. Если он принадлежит владельцу железнодорожной инфраструктуры, то относится к местам общего пользования. Техническое оснащение грузового района определяется объемом работы и видом перерабатываемых грузов, а его расположение должно обеспечивать удобный подъезд других видов транспорта. За оснащение грузовых районов общего пользования необходимой погрузо-разгрузочной техникой, эстакадами, средствами очистки вагонов и контейнеров несет ответственность владелец инфраструктуры. Отдельные склады, участки железнодорожных путей и грузового района могут не принадлежать владельцу инфраструктуры или быть сданы им в аренду. Эти участки относятся к местам необщего пользования, и их оборудование в соответствии с нормативными требованиями выполняется за счет средств субъекта, которому они предоставлены.

Как правило, инфраструктура железной дороги предоставляется перевозчику на основании долгосрочного договора в соответствии с Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Владелец инфраструктуры согласовывает предоставленные перевозчиком заявки и может отказать в согласовании в случаях, предусмотренных Уставом железнодорожного транспорта.

В связи с развитием контейнерных перевозок большое распространение на железнодорожном транспорте получили контейнерные пункты, большинство которых располагается на автомобильно-железнодорожных терминалах. Такие пункты представляют собой асфальтобетонную площадку, оборудованную соответственно грузообороту перегрузочной техникой (козловыми кранами, погрузчиками и т.п.). Схема подобного контейнерного пункта приведена на рис. 2.5.

Рис. 2.5.

Как правило, крупные контейнерные пункты связаны между собой работающими по расписанию контейнерными поездами, что позволяет существенно ускорить транспортировку грузов.

Зарубежный опыт

В Западной Европе к концу прошлого века в связи с перегруженностью автодорожной сети существенно обострилась проблема с соблюдением сроков доставки грузов автотранспортом. Для решения этой проблемы было предложено использовать малозагруженные железнодорожные линии для организации движения по ним по расписанию грузовых составов и строительство сети терминалов для быстрой загрузки и разгрузки таких поездов.

Терминалы можно разделить на три вида, каждый из которых обеспечивает

• 1) съезд и заезд автопоездов на специальные железнодорожные платформы. В этом случае обычно необходима небольшая асфальтированная площадка и передвижная эстакада;
• 2) обмен контейнеров и съемных кузовов. Обычно на таких терминалах между железнодорожными путями организованы широкие асфальтобетонные проезды, на которых с помощью ричстакеров выполняется перегрузка. Ширина проездов позволяет обеспечить кратковременное хранение контейнеров, хотя большинство из них перегружается непосредственно с автопоезда на железнодорожную платформу и наоборот;
• 3) кроме перегрузки контейнеров и съемных кузовов еще и перегрузку полуприцепов. Для этого помимо колесной перегрузочной техники терминал оснащается мощным портальным краном.

Перевозки между терминалами осуществляются поездами ускоренного сообщения по расписанию, что позволяет оператору доставки заранее планировать график движения, так как загрузка поезда обычно занимает около часа, полчаса требуется для разгрузки состава.

Технологии контейнерных перевозок постоянно развиваются, и для снижения времени загрузки и разгрузки составов, перевозящих автопоезда, французская компания Lohr Industries разработала систему Modalohr , в которой железнодорожная платформа с автопоездом может поворачиваться, и на терминале оборудуются стационарные эстакады, расположенные под углом к оси железнодорожного пути. Это позволяет автопоездам заезжать и съезжать с железнодорожной платформы независимо друг от друга. 1

Железнодорожным узлом называется район слияния или пересечения нескольких железнодорожных линий, в котором выполняются переход поездов с одной линии на другую, сортировочные работы и пересадка пассажиров. В состав железнодорожного узла входят специализированные станции (пассажирские, сортировочные, грузовые), главные и соединительные, и подъездные пути и предприятия железнодорожного транспорта. Железнодорожный узел является частью транспортного узла – комплекса средств, реализующих транспортные процессы в местах взаимодействия нескольких видов магистрального транспорта.

Железнодорожные узлы квалифицируются с учетом следующих факторов.

В зависимости от характера эксплуатационной работы и численности населения обслуживаемых городов узлы бывают:

• – транзитные – расположенные в районе небольших и средних городов с населением до 100 тыс. жителей, обслуживающие в основном транзитное пассажирское и грузовое движение;
• – со значительной местной работой – в районе больших городов с населением от 100 тыс. до 500 тыс. жителей;
• – крупные со значительной местной работой – в больших городах с населением от 0,5 млн до 1 млн жителей;
• – крупнейшие с большой местной работой и большим объемом дальнего, местного и пригородного движения – в городах с населением более 1 млн жителей.

По географическому положению железнодорожные узлы делятся на три группы:

• – сухопутные;
• – расположенные на берегу моря (обслуживание морского порта);
• – на берегу судоходных рек (обслуживание речного порта).

По схеме размещения основных устройств различают узлы:

• – с одной станцией;
• – параллельным расположением станций;
• – последовательным расположением станций.

Инфраструктура железнодорожного транспорта должна соответствовать Техническому регламенту Таможенного союза "О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта" ТР ТС 003/2011. При этом под безопасностью понимается такое состояние инфраструктуры железнодорожного транспорта, при котором отсутствует недопустимый риск, связанный с причинением вреда жизни или здоровью граждан, имуществу физических или юридических лиц, государственному или муниципальному имуществу, а также окружающей среде, жизни или здоровью животных и растений. Для линий, на которых предусматривается движение поездов со скоростью более 200 км/ч, действует Технический регламент Таможенного союза "О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта" ТР ТС 002/2011.

• Ричстакер (reach stacker – рычажный механический укладчик) – это тяжелый специализированный кран на колесном ходу, предназначенный для выполнения перегрузочных работ с контейнерами. В отличие от крана ричстакер как погрузчик может свободно перемещаться с поднятым контейнером.

В книге дается описание устройств и конструкций станций, узлов и их отдельных элементов в соответствий с прогрессивной технологией работы, излагаются принципы построения станций и узлов всех типов, теория расчетов их устройств и современные методы проектирования новых и переустраиваемых станций и узлов с учетом новейшей техники, оптимальных методов эксплуатации и взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта. Приводятся примеры из отечественного и зарубежного опыта развития станций и узлов. Наряду с тем, что книга является учебником для студентов транспортных вузов, она может служить пособием для инженерно-технических специалистов, работающих в области эксплуатации и проектирования железнодорожных станций и узлов.

Предисловие
Введение
1. Значение железнодорожных станций и узлов
2. Краткий обзор развития станций и узлов дореволюционной России
3. Краткий обзор развития станций и узлов в СССР
4. Формирование и развитие науки о станциях и узлах
5. Общие задачи дальнейшего развития станций и узлов

Раздел I. Классификация и общие требования к проектированию станции

Глава I. Классификация и назначение раздельных пунктов

Глава II. Станционные пути и основные габаритные расстояния
1. Классификация станционных путей
2. Габариты и расстояния между осями путей на станциях

Глава III. Соединения путей
1. Основные виды стрелочных переводов и условия их применения
2. Глухие пересечения
3. Взаимное расположение смежных стрелочных переводов
4. Соединения двух параллельных путей
5. Стрелочные улицы
6. Укладка стрелочных переводов в кривых
7. Параллельное смещение (раздвижка) путей
8. Сплетение и совмещение путей
9. Принципы автоматизации расчетов соединений путей с применением ЭВМ

Глава IV. Полная и полезная длина путей. Парки путей и горловины
1. Установка предельных столбиков и сигналов
2. Полная и полезная длина станционных путей
3 Парки путей
4. Основные понятия о горловинах станции
5. Нумерация станционных путей и стрелочных переводов

Глава V. Основные нормы проектирования раздельных пунктов
1. Основные нормативные положения
2. Расположение станционных путей в профиле
3. Требования к расположению путей в плане

Глава VI. Земляное полотно и верхнее строение на станциях, разъездах и обгонных пунктах
1. Земляное полотно и водоотводные устройства
2. Верхнее строение главных и станционных путей
3. Путепроводы и переезды при пересечениях железных дорог с автодорогами и городским транспортом

Глава VII. Общие условия проектирования и технико-экономические обоснования развития станций и узлов
1. Исходные данные для проектирования и основные требования, предъявляемые к проектам
2. Технико-экономическое сравнение вариантов
3. Порядок и стадии проектирования

Раздел II. Разъезды, обгонные пункты и промежуточные станции

Глава VIII. Разъезды и обгонные пункты
1. Разъезды
2. Обгонные пункты

Глава IX. Промежуточные станции
1. Операции, выполняемые на промежуточных станциях, и основные устройства
2. Типы и схемы промежуточных станций
3. Условия выбора типа и схем промежуточных станций
4. Промежуточные станции многопутных участков
5. Пассажирские устройства на промежуточных станциях, разъездах и обгонных пунктах
6. Грузовые устройства на промежуточных станциях вновь сооружаемых линий

Глава X. Переустройство разъездов, обгонных пунктов и промежуточных станций
1. Основные причины, вызывающие переустройство, и общие требования
2. Развитие раздельных пунктов при введении электрической тяги или более мощных локомотивов
3. Переустройство станций и разъездов при введении на линии безостановочного скрепления поездов
4. Переустройство промежуточных станций при сооружении второго главного пути, примыкании новых подходов и подъездных путей
5. Переустройство промежуточных раздельных пунктов в связи с введением скоростного движения
6. Развитие грузовых устройств на опорных станциях
7. Определение объемов работ по развитию промежуточных станций, разъездов и обгонных пунктов

Раздел III. Участковые станции

Глава XI. Назначение участковых станций и их классификация
1. Назначение участковых станций и их размещение на железнодорожных линиях
2. Классификация участковых станций
3. Основные операции, выполняемые на участковых станциях

Глава XII. Схемы участковых станций
1. Основные принципы расположения устройств
2. Основные схемы неузловых участковых станций
3. Станции стыкования участков с разными системами тока
4. Узловые участковые станции и условия выбора их схем

Глава XIII. Пассажирские, грузовые и сортировочные устройства на участковых станциях

1. Пассажирские устройства
2. Грузовые устройства
3. Сортировочные устройства

Глава XIV. Устройства локомотивного и вагонного хозяйств, электрификации, водоснабжения, энергоснабжения, связи и СЦБ
1. Состав локомотивного хозяйства
2. Локомотивные здания
3. Экипировочные устройства для электровозов и тепловозов
4. Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства
5. Вагонное хозяйство
6. Устройства электроснабжения электрифицированных участков
7. Устройства водоснабжения, канализации, энергоснабжения, связи, СЦБ и другие

Глава XV. Расчет числа путей и пропускной способности участковой станции
1. Определение размеров работы станции
2. Методы расчета путевого развития участковых станций
3. Определение числа путей в приемо-отправочных парках аналитическим способом
4. Определение пропускной способности приемо-отправочных путей(аналитический способ)
5. Расчет числа сортировочных и вытяжных путей
6. Аналитический расчет загрузки горловин
7. Определение продолжительности задержек на пересечениях
8. Графический способ проверки числа путей и загрузки горловин
9. Емкость путевого развития станции

Глава XVI. Проектирование участковых станций

1. Общие условия и порядок проектирования
2. Проектирование парков и горловин
3. Примыкание к станции подъездных путей
4. Переустройство участковых станций, очередность и этапность выполнения работ

Раздел IV. Сортировочные станции

Глава XVII. Назначение сортировочных станций, размещение их на сети железных дорог и классификация
1. Назначение сортировочных станций, основные операции и устройства
2. Классификация сортировочных станций
3. Размещение сортировочных станций

Глава XVIII. Схемы сортировочных станций
1. Схемы односторонних сортировочных станций
2. Схемы двусторонних сортировочных станций
3. Расположение главных путей на сортировочных станциях
4. Схемы промышленных (заводских) сортировочных станций

Глава XIX. Сортировочные устройства
1. Классификация сортировочных устройств
2. Расчет и проектирование горочной горловины
3. Расчет высоты горки
4. Основы динамики скатывания вагонов с горки
5. Проектирование продольного профиля горки
6. Основные положения автоматизации и комплексной механизации регулирования скоростей скатывания вагонов на горках
7. Расчет мощности тормозных средств на сортировочных горках
8. Техническое оборудование сортировочных горок
9. Проверка продольного профиля спускной части горки
10. Расчет перерабатывающей способности горки
11. Расчет и проектирование вытяжных путей специального профиля

Глава XX. Проектирование сортировочных станций
1. Общий порядок проектирования
2. Определение размеров работы станции
3. Выбор типа и схемы сортировочной станции
4. Выбор места расположения новой сортировочной станции
5. Расчет потребности основных устройств станции
6. Принципы определения числа и длины путей сортировочного парка
7. Проектирование парков сортировочной станции (профиль, план и конструкция горловин)
8. Примыкание подъездных путей к сортировочной станции
9. Сооружения, размещаемые на сортировочных станциях, и их оборудование
10. Последовательность развития и переустройства сортировочных станций

Глава XXI. Особенности развития зарубежных сортировочных станций

Глава XXII. Перспективы дальнейшего развития и технического оснащения сортировочных станций в СССР

Раздел V. Пассажирские и технические пассажирские станции

Глава XXIII. Назначение пассажирских станций и их классификация

Глава XXIV. Основные типы и схемы пассажирских станций и их устройства
1. Пассажирские станции со сквозными приемо-отправочными путями
2. Пассажирские станции с тупиковыми приемо-отправочными путями
3. Пассажирские станции комбинированного типа
4. Вокзалы и привокзальные площади
5. Пассажирские платформы
6. Зонные станции и пассажирские остановочные пункты

Глава XXV. Технические пассажирские станции
1. Назначение технических пассажирских станций, классификация и основные устройства
2. Схемы пассажирских технических станций

Глава XXVI. Расчеты путевого развития пассажирских и технических пассажирских станций

Глава XXVII. Зарубежный опыт сооружения пассажирских и технических пассажирских станций

Глава XXVIII. Перспективы дальнейшего развития пассажирских и технических пассажирских станций в СССР

Раздел VI. Грузовые станции

Глава XXIX. Назначение грузовых станций, их классификация и исходные данные для проектирования

Глава XXX. Неспециализированные грузовые станции и обслуживающие подъездные пути
1. Основные операции и устройства грузовых станций
2. Основные схемы грузовых станций
3. Грузовые дворы
4. Грузовые станции, обслуживающие подъездные пути
5. Особенности зарубежных грузовых станций
6. Основные задачи реконструкции грузовых станций

Глава XXXI. Грузовые станции и пункты, специализированные для отдельных грузов

1. Пункты погрузки угля (руды) из шахт
2. Пункты (базы) выгрузки минерально-строительных материалов
3. Пункты, обслуживающие перевозки зерна
4. Станции, обслуживающие перевозки нефтегрузов
5. Устройства на станциях для перевозки живности, очистки и промывки вагонов

Глава XXXII. Портовые станции
1. Железнодорожные устройства и станции в морских портах
2. Железнодорожные устройства и станции в речных портах
3. Расчет железнодорожных устройств в портах
4. Портовые станции, обслуживающие железнодорожные паромные переправы

Глава XXXIII. Перегрузочные станции
1. Основные виды перегрузочных станций и перегрузочных устройств
2. Пограничные (таможенные) перегрузочные станции
3. Внутрисоюзные перегрузочные станции

Раздел VII. Узлы

Глава XXXIV. Железнодорожные и транспортные узлы. Классификация железнодорожных узлов
1. Общие понятия о железнодорожных и транспортных узлах
2. Классификация железнодорожных узлов

Глава XXXV. Основные типы узлов
1. Узлы с одной станцией
2. Узлы крестообразного типа
3. Узлы треугольного типа
4. Узлы с параллельным расположением станций
5. Узлы с последовательным расположением станций
6. Узлы радиального типа
7. Узлы тупикового типа
8. Узлы кольцевого типа
9. Узлы радиально-полукольцевого типа
10. Узлы комбинированного типа
11. Общие принципы развития узлов основных типов

Глава XXXVI. Развязки подходов железнодорожных линий в узлах
1. Основные виды пересечений
2. Проектирование плана и профиля путей путепроводных развязок
3. Схемы развязок путей в разных уровнях

Глава XXXVII. Обходы узлов

Глава XXXVIII. Промышленные железнодорожные узлы

Глава XXXIX. Железнодорожные узлы в крупнейших городах

Глава XL. Основные проблемы развития транспортных узлов
1. Классификация транспортных узлов
2. Краткая характеристика роли отдельных видов транспорта в составе единой транспортной системы СССР
3. Основные задачи развития транспортных узлов
4. Комплексное развитие различных видов транспорта в транспортных узлах для обслуживания пассажиров
5. Комплексное развитие различных видов транспорта в транспортных узлах для обслуживания грузовых перевозок
6. Увязка транспортного узла с развитием города
7. Примеры крупнейших транспортных узлов.

Приложения

1. Основные размеры стрелочных переводов
2. Расстояние между осями смежных путей (в прямых участках)
3. Расстояния между центрами смежных стрелочных переводов
4. Расстояния от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и сигналов (основные случаи)
5. Значения прямых вставок р для разгонки уширения колеи в кривых при радиусах кривых на станционных путях менее 350 м
6. Тригонометрические функции углов, кратных стрелочным
7. Мощность верхнего строения главных и станционных путей
8. Основные данные для расчета числа стойл в депо, нормы пробегов электровозов и тепловозов между ремонтами и простои в различных видах ремонта
9. Расчет необходимой емкости резервуаров дизельного топлива
10. Расчет необходимой емкости складов песка
11. Элементы плана параллельного смещения главных путей для линий I и II категорий (в основных случаях)
12. Условные обозначения на планах станций
Список литературы

Меню раздела ▲

Железнодорожные станции и узлы - О кафедре

В условиях интенсивного транспортного строительства во всей остроте проявилась проблема разработки и освоения новых технологий, а точнее - проблема подготовки инженерных кадров. В Новосибирском транспортном вузе создается Факультет движения и грузовой работы, а в его составе - кафедра Станций и узлов.

Первым заведующим кафедрой в 1934 г. был назначен Алексей Михайлович Горчаков.

Алексей Михайлович был заведующим кафедрой на протяжении 23 лет, до 1957 г. В период с 1942 по 1943 г. совмещал руководство кафедрой в НИВИТе и кафедрой «Промышленные железные дороги» в МИСИ.

Основной задачей кафедры с момента ее создания и в последующие десятилетия была подготовка инженеров для проектирования новых и переустройства существующих станций и узлов. Набор учебных дисциплин, как правило, включал два-три названия. Учебный процесс концентрировался вокруг основной дисциплины - «Железнодорожные станции и узлы».

Основными объектами научных исследований в 1930-1940 гг. были угольные железнодорожные станции Кузбасса, станции обшей сети Западной Сибири и другие объекты транспортной инфраструктуры, определяемые практической потребностью их строительства и развития.

В 1934 г. с окончанием строительства механизированной сортировочной горки на станции Красный Лиман начиналась эпоха развития сортировочных горок.

Теоретические исследования в области проектирования механизированных сортировочных горок на длительное время определяют содержание одного из основных направлений научной работы кафедры. Наиболее активно этой проблемой занимался Александр Михайлович Карпов.

Александр Михайлович в 1941 г. закончил аспирантуру МИИТа, подготовил кандидатскую диссертацию. Защите помешала война: в июле 1941 г. Карпов добровольцем в составе народного ополчения уходит на фронт... В 1947 г. защищает новую кандидатскую диссертацию (первая утеряна), командируется для работы в НИВИТ. Заведует кафедрой с 1957 по 1970 г.

В 60-х годах 20 века в науке о станциях и узлах на смену детерминированному подходу к описанию транспортных процессов приходит более адекватное вероятностное описание. Значительное влияние на смену научных концепций оказали работы Николая Ивановича Федотова.

В 1956 г. Николай Иванович оканчивает аспирантуру ЛИИЖТа и получает направление в НИИЖТ. В 1957 г. защищает кандидатскую диссертацию, а в 1971 - докторскую. С 1970 по 1985 г. заведовал кафедрой. Лауреат Государственной премии СССР.

При Федотове существенно изменились цели и задачи кафедры по основной дисциплине «Железнодорожные станции и узлы»: чисто проектная направленность постепенно сменилась на проектно-технологическую. При кафедре открывается аспирантура, создается лаборатория «Совершенствование перевозочного процесса».

В период с 1985 по 1990 гг. кафедрой руководит профессор Александр Васильевич Быкадоров. На протяжении нескольких лет Александр Васильевич совмещал заведование кафедрами «Железнодорожные станции и узлы» и «Управление эксплуатационной работой».

В связи с резким спадом объемов работы на железнодорожном транспорте в начале 1990 гг. вопросы проектирования новых и переустройства существующих станций и узлов стали неактуальными. Из-за недостатка финансовых средств резко сократились объемы хоздоговорных научных работ. Прекратился приток молодых специалистов. Часть преподавателей уходила на производство.

Основные усилия кафедры в этих условиях сконцентрировались на обеспечении учебного процесса. Обновлялась тематика дипломного проектирования. В ней стали преобладать организационно-технологические вопросы: совершенствование технологии и технического оснащения станций, организация переработки местных вагонопотоков на станциях и в железнодорожных узлах и другие темы, свойственные станциям и узлам.

В сложный период кризисных 1990-2004 гг. заведующим кафедрой являлся Владимир Ильич Жуков, переехавший в Новосибирск из Самарского института. Ему удалось не только сохранить кафедру, но и заложить новые принципы ее развития на последующее десятилетие. По его инициативе зарождалось новое направление в методической и научной деятельности кафедры - применение компьютерной техники в учебной работе и научных исследованиях. Появилось ясное понимание того, что прежние технологии в обучении и науке изжили себя.

При непосредственном участии В.И. Жукова впервые в России создается уникальный учебный комплекс – тренажер оператора исполнительного поста сортировочной горки станции Инская. Применение компьютеров позволяло переводить методы решения многих инженерных и научных задач на качественно новый, недоступный ранее уровень. В это же время на кафедре существенно обновляется кадровый состав: практически все нынешние сотрудники пришли на кафедру именно в этот период.

Под руководством Владимира Ильича успешно выполнен ряд диссертационных работ, посвященных актуальным задачам развития сортировочных комплексов, эффективной организации местной работы на станциях и в железнодорожных узлах. В период с 2001 по 2004 год защищают диссертационные работы А.А. Климов, А.А. Уланов, С.В. Карасев, О.О. Гренкевич. В 2006 году диссертацию защищает последний аспирант Владимира Ильича – А.А. Кузнецова.

С 2004 по 2013 г. кафедрой руководит Александр Александрович Климов, ставший в то время самым молодым заведующим кафедрой в ВУЗе. В этот период большое внимание уделяется развитию прикладной науки, оптимизации учебно-методической работы, совершенствованию лабораторной базы. При активном участии сотрудников кафедры в 2005 году разрабатывается виртуальный лабораторный комплекс «Грузовая станция и местная работа».

При поддержке Западно-Сибирской железной дороги в 2007 году впервые создается специализированная кафедральная учебная лаборатория «Корпоративные транспортные системы и технологии», которая способствует активному внедрению в учебный процесс электронных средств обучения.

В 2014 г. на базе данной лаборатории после принципиальной модернизации открыта новая учебная лаборатория «Проектирование транспортной инфраструктуры (железнодорожные станции и узлы)».

Курсовые проекты выполняются с применением систем автоматизированного проектирования AutoCad, Компас. Активно используются собственные программные разработки сотрудников кафедры.

В настоящее время заведующим кафедрой является Сергей Владимирович Карасёв.

На новом этапе развития кафедры активно осваиваются новые учебные дисциплины, развиваются математические методы в проектировании и эксплуатации железных дорог.

Разрабатываются новые методики и программные средства, позволяющие обосновывать рациональные варианты развития инфраструктуры железнодорожного транспорта с учетом технологии работы.

Создано и успешно функционирует студенческое научное общество «Станционник», члены которого принимают активное участие в научной разработке актуальных вопросов развития железнодорожного транспорта, ведут поисковую и исследовательскую работу, участвуют в различных научных мероприятиях регионального и всероссийского уровня.

Укрепляются связи с производством. На станции Инская создана базовая кафедра «Эксплуатация железных дорог» факультета «Управление процессами перевозок».

В разное время на кафедре работали: Бурнашов Иван Петрович, Федотова Татьяна Николаевна, Бровченко Владимир Сергеевич, Брехов Николай Иванович, Гадевальдт Владимир Владимирович, Колков Иван Терентьевич, Булавченко Иван Дмитриевич, Макуха Алексей Михайлович, Колесникова Галина Савельевна, Иванов Алексей Алексеевич, Дашков Михаил Григорьевич, Малышев Павел Павлович, Уланов Алексей Александрович и другие.

Некоторые сотрудники кафедры «Железнодорожные станции и узлы» позже трудились на других кафедрах НИИЖТа-СГУПСа, занимали руководящие должности на транспорте.

В настоящее время штат кафедры составляет 12 человек: Профессор, д.т.н. Дмитренко А.В.; доценты, к.т.н. Климов А.А., Карасёв С.В., Карасёва А.А., Гренкевич О.О., Бурдяк П.С. старшие преподаватели Пушкарёва Л.И., Осипов Д.В., Старостина Т.И.; преподаватели Гунбин А.А., Панькова С.М. Калидова А.Д.; ассистент Сивицкий Д.А.

Диссертации, подготовленные на кафедре:
Быкадоров А.В. «Скатывание отцепов из нескольких вагонов на механизированных и автоматизированных горках», 1963 г.
Потапов П.Р. «Исследование процессов работы сортировочных парков горочных станций», 1966 г.
Колков И.Т. «Расчет и проектирование железнодорожных промышленных сортировочных станций», 1967 г.
Власов В.Н. «Размещение и развитие багажных и почтовых устройств на крупных пассажирских станциях», 1968 г.
Чернов Е.Д. «Исследование влияния фактора неравномерности движения поездов на потребные размеры путевого развития приемо-отправочных парков станций», 1968 г.
Федотов Н.И. «Исследование процессов работы и проектирования транспортных систем при колебаниях транспортных потоков» (докторская диссертация), 1971 г.
Булавченко И.Д. «Исследование схем и этапность развития участковых и районных сортировочных станций», 1972 г.
Макуха А.М. «Исследование организации движения передаточных поездов в железнодорожных узлах», 1974 г.
Бурнашов И.П. «Исследование вопросов увеличения пропускной способности и организации работы станций и участков на грузонапряженных двухпутных линиях», 1977 г.
Дашков М.Г. «Вопросы проектирования и выправки профиля сортировочных горок», 1980 г.
Жуков В.И. «Совершенствование схем и технологических процессов железнодорожных наливных станций», 1984 г.
Климов А.А. «Совершенствование сортировочных устройств специализированных для порожних вагонов», 2001 г.
Уланов А.А. «Совершенствование организации местной работы в железнодорожном узле и прилегающих участках», 2001 г.
Карасёв С.В. «Влияние конструкции горки, структуры вагонопотока и внешней среды на качество заполнения путей сортировочного парка», 2003 г.
Гренкевич О.О. «Разработка методики выбора оптимального способа формирования многогруппных составов по критерию эксплуатационных расходов на маневровую работу», 2004 г.
Кузнецова А.А. «Оптимизация технологии вождения грузовых поездов по перегонам по критерию минимума эксплуатационных расходов по пробегу», 2006 г.
Бурдяк П.С. «Разработка методики определения параметров негорочных сортировочных устройств», 2015 г.
Осипов Д.В. «Совершенствование методов расчета параметров перевальной части сортировочных горок», 2017 г.

Вопросы к промежуточной аттестации

Курс 7 семестр

Направление:

Технология транспортных процессов»

Заочное отделение

№ п/п	Наименование дисциплины	экзамен	зачет	к/р	курсовая работа
1	Транспортное право	+
2	Моделирование транспортных процессов	+			+
3	Организация транспортных услуг и безопасность транспортного процесса	+
4	Грузовые перевозки		+
5	Пассажирские перевозки		+
6	Физическая культура и спорт		Реферат
7			+
8		+

«Пассажирские перевозки»

1. Принципы организации пассажирских перевозок.

2. Текущий отцепочный ремонт пассажирских вагонов.

3. Организация пригородных пассажирских поездов.

4. Основные типы современных электровозов и тепловозов.

5. Управление пассажирскими перевозками.

6. Схем состава пассажирского поезд

7. Организация экипировки пассажирских вагонов.

8. Основные требования, предъявляемые к организации пригородного движения.

9. Виды перевозок и классификация поездов.

10. Организация зонного пригородного движения.

11. Организация дальних и местных пассажирских перевозок.

12. Особенности и основы организации пригородных перевозок.

13. Уборка и санитарная обработка пассажирских вагонов.

14. Порядок приемки составов, отправляемых в рейс.

15. Принципы размещения зонных станций на пригородном участке.

16. Технологический процесс подготовки пассажирского состава на технической станции.

17. Требования к организации пассажирских перевозок.

18. Определение массы и скорости пассажирских поездов.

19. Ремонтно-экипировочные депо.

20. Ремонтно-экипировочные парки.

21. Пункты технического обслуживания пассажирских вагонов.

22. Базы технического обслуживания резервных пассажирских вагонов.

23. Техническое обслуживание ТО-1.

24. Техническое обслуживание ТО-2.

25. Техническое обслуживание ТО-3.

«Грузовые перевозки»

1. Перевозка грузов малой скоростью по железной дороге.

2. Перевозка грузов пассажирской скоростью по железной дороге.

3. Мелкая отправка.

4. Малотоннажная отправка.

5. Групповая отправка.

6. Маршрутная отправка.

7. Контейнерная отправка.

8. Подготовка грузов для перевозок.

9. Применение транспортной тары, соответствующей стандартам и техническим условиям.

10. Груз и его свойства, классификация грузов.

11. Тара и упаковка.

12. Транспортная характеристика груза.

13. Грузы генеральные, навалочные и наливные, скоропортящиеся, живность.

14. Генеральные грузы: - металлоконструкции (прокатный, листовой металл, металл в чушках, пакетах, проволока, слитки, заготовки, трубы, ленточный металл в рулонах, металлолом и т. д.).

15. Генеральные грузы: -подвижные технические средства (на гусеничном ходу и на колесах).

16. Специализированный подвижной состав и склады под наливные и навалочные грузы.

17. Режимные грузы.

18. Качество грузов.

19. Пригодность продукции к ее использованию по окончании транспортировки и хранения.

20. Тара и упаковка грузов.

21. Виды тары (потребительская, дополнительная, транспортная, жесткая, полужесткая, мягкая).

22. Маркировка грузов.

23. Конструкция вагонов грузового парка.

24. Парк грузовых вагонов: универсальные (крытые, платформы, полувагоновы).

25. Парк грузовых вагонов: специализированные (цистерны, изотермические, зерновозы, муковозы, цементовозы, думпкары, хопперы для перевозки цемента, минеральных удобрений, зерна, специальные цистерны для перевозки цемента, муки, каустической соды, спирта, сжиженных газов, вязких веществ, двухъярусные платформы для легковых автомобилей, транспортеры для тяжеловесных грузов и др.).

26. Технико-эксплуатационная характеристика вагонов.

27. Грузоподъемность вагона.

28. Удельная грузоподъемность вагона.

29. Техническая норма загрузки и статическая нагрузка вагона.

31. Система нумерации подвижного состава.

Рынок транспортных услуг и качество транспортного обслуживания

1. Понятие транспорта. Особенности транспорта как отрасли народного хозяйства. Роль транспорта в экономике страны.

2. Транспортная система: транспорт общего и необщего пользования.

3. Единая транспортная система. Области и формы взаимодействия и конкуренции различных видов транспорта.

4. Понятие груза и классификация грузовых перевозок.

5. Тенденция распределения грузовых перевозок между различными видами транспорта.

6. Характеристика основных грузопотоков в России.

7. Принципы управления транспортом в условиях рыночной экономики. Определение спроса на перевозки и их планирование.

8. Основные функции и направления маркетинга на транспорте.

9. Инкотермс: понятие и назначение.

10. Структура и содержание Инкотермс.

11. Группы показателей работы транспорта и факторы, их определяющие.

12. Показатели транспортной обеспеченности и доступности.

13. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

14. Принципы выбора видов транспорта в условиях рыночной экономики. Этапы выбора перевозчика.

15. Методы выбора вида транспорта для перевозки груза.

16. Себестоимость перевозок, особенности ее определения и различия по видам транспорта.

17. Характеристика транспортных тарифов, применяемых на различных видах транспорта.

18. Преимущества и недостатки применения железнодорожного транспорта.

19. Классификация грузовых перевозок на железнодорожном транспорте.

20. Характеристика материально-технической базы железнодорожного транспорта.

21. Показатели работы железных дорог.

22. Понятие прямых смешанных перевозок.

23. Характеристика железнодорожно – автомобильных, железнодорожно – водных перевозок.

24. Понятие контейнерных перевозок, преимущества и недостатки их применения.

25. Классификация контейнеров при перевозках.

26. Специализированные контейнеры и их применение.

27. Особенности пакетных перевозок грузов.

28. Понятие и классификация транспортно – экспедиционной деятельности.

29. Правовое регулирование транспортно – экспедиционной деятельности в РФ. Основные требования, предъявляемые к договору экспедиции.

30. Понятие и основные направления развития транспортно – экспедиционной деятельности.

31. Правила составления и подачи заявки на перевозку.

32. Понятие и классификация основной транспортной документации.

33. Понятие договора перевозки, характеристика его основных положений.

34. Порядок и правила составления коммерческого акта.

35. Классификация изотермического транспорта.

36. Сущность и задачи рациональной организации товароснабжения розничной сети.

37. Формы товароснабжения и схемы завоза товаров в розничные предприятия

38. Методы товароснабжения розничных торговых предприятий.

39. Организация и технология централизованной доставки товаров в розничную сеть.

40. Управление торгово-технологическим процессом товароснабжения.

Железнодорожные станции и узлы

1. Основные ссведения о категориях железнодорожных линий, трассе, плане и продольном профиле
2. Понятие об изысканиях и проектировании железных дорог
3. Значение пути в работе железных дорог, его основные элементы и требования к ним
4. Поперечные профили земляного полотна. Водоотводные устройства
5. Деформации земляного полотна
6. Искусственные сооружения, их виды и назначение
7. Назначение и составные элементы верхнего строения пути
8. Балластный слой
9. Шпалы
10. Рельсы и рельсовые скрепления
11. Бесстыковой путь
12. Особенности устройства пути в кривых участках
13. Назначение и виды стрелочных переводов
14. Основные элементы и размеры стрелочных переводов
15. Взаимное расположение стрелочных переводов в горловинах станций
16. Назначение, классификация и оборудование переездов
17. Путевые заграждения и путевые знаки
18. Задачи путевого хозяйства и его структура
19. Классификация путевых работ и организация их проведения
20. Защита пути от снега, песчаных заносов и паводков
21. Классификация раздельных пунктов. Значение станций в работе железнодорожного транспорта
22. Габариты на железных дорогах
23. Расстояния между осями путей на станциях
24. Классификация путей на станциях
25. Соединение двух параллельных путей
26. Стрелочные улицы, их виды и условия применения
27. Параллельное смещение, сплетение и совмещение путей. Глухие пересечения
28. Понятие о полной, полезной и строительной длине станционных путей
29. Назначение и виды парков
30. Горловины станций и основные требования к ним
31. Нумерация станционных путей и стрелочных переводов
32. Координирование элементов горловин и парков
33. Общие принципы и стадии проектирования
34. Понятие станционной площадки. Требования к расположению станционных путей в профиле и плане
35. Земляное полотно и верхнее строение пути на станциях, разъездах и обгонных пунктах
36. Этапы развития станций и узлов
37. Разъезды. Назначение, типовые схемы и условия их применения
38. Обгонные пункты. Назначение, основные устройства и схемы
39. Промежуточные станции
40. Назначение и классификация участковых станций
41. Размещение основных устройств на участковых станциях
42. Основные типовые схемы участковых станций
43. Схемы участковых станций на линиях с обращением сдвоенных грузовых поездов
44. Проектирование приемоотправочных парков
45. Особенности проектирования сортировочного парка участковых станций
46. Пассажирские и грузовые устройства на участковых станциях
47. Состав локомотивного хозяйства
48. Расчеты и планировка устройств для ремонта и экипировки локомотивов
49. Схемы локомотивного хозяйства
50. Вагонное хозяйство. Другие устройства на станциях
51. Назначение, классификация и размещение сортировочных станций на сети железных дорог
52. Основные схемы и технология работы сортировочных станций
53. Выбор типа и схемы сортировочной станции и места ее расположения
54. Определение путевого развития сортировочных станций
55. Проектирование основных парков сортировочных станций
56. Особенности схем и технологии промышленных сортировочных станций
57. Примыкание подъездных путей к сортировочным станциям
58. Основные направления дальнейшего развития и совершен­ствования схем и технологии сортировочных станций
59. Особенности сортировочных станций зарубежных железных дорог
60. Классификация сортировочных устройств
61. Основные элементы и параметры сортировочной горки
62. Основы динамики скатывания вагонов с горки. Понятие энергетической высоты
63. Сопротивление движению вагонов и удельная работа сил сопротивления
64. Проектирование плана горочной горловины сортировочного парка
65. Расчет высоты и профиля спускной части горки
66. Проектирование профиля надвижной и перевальной частей горки
67. Расчет тормозных средств. Выбор числа замедлителей на тормозных позициях
68. Расчет перерабатывающей способности горки и мероприятия по ее увеличению
69. Назначение, классификация и комплекс устройств пассажирских станций
70. Схемы пассажирских станций и основы технологии их работы
71. Конструкция горловин пассажирских станций
72. Основные схемы и технология работы пассажирских технических станций
73. Расчет путевого развития пассажирских и технических пассажирских станций
74. Основные нормы и требования при проектировании пассажирских платформ
75. Остановочные пассажирские пункты, зонные и пересадочные станции
76. Станции высокоскоростных специализированных магистралей
77. Назначение и классификация грузовых станций
78. Основные устройства грузовых станций общего пользования
79. Схемы грузовых станций общего пользования и технология их работы
80. Число и полезная длина путей на грузовых станциях
81. Устройства для грузовых операций
82. Расчет грузовых устройств
83. Специализированные грузовые станции
84. Межгосударственные приграничные передаточные станции
85. Пропускная и перерабатывающая способность станций Основные положения
86. Расчет пропускной способности горловин
87. Пропускная способность станционных путей
88. Перерабатывающая способность грузовых фронтов
89. Перерабатывающая способность вытяжных путей
90. Мероприятия по увеличению пропускной и перерабаты­вающей способности станции
91. Понятие о железнодорожных и транспортных узлах. Классификация железнодорожных узлов
92. Принципиальные схемы узлов отдельных типов и условия их применения
93. Развязки подходов железнодорожных линий в узлах. Проектирование плана и продольного профиля путепроводной развязки
94. Промышленные железнодорожные узлы
95. Основные причины развития и реконструкции железнодорожных узлов
96. Общие принципы и требования по разработке генеральных схем развития узлов
97. Основные проблемы развития и реконструкции железно­дорожных узлов

Транспортное право

1. Понятие транспортного права, его предмет и источники.

2. Виды транспорта. Управление транспортом.

3. Транспортные уставы, кодексы

4. Лицензирование транспортной деятельности

5. Понятие источников транспортного права

6. Виды источников транспортного права

7. Транспортное право и транспортное законодательство.

8. Транспортное законодательство: система и структура

9. Договор перевозки: общая характеристика

10. Виды договоров перевозки

11. Договор перевозки грузов

12. Договор перевозки пассажиров

13. Основания прекращения договора перевозки

14. Ответственность по договору перевозки

15. Договор транспортной экспедиции

16. Договор аренды транспортного средства: понятие и виды

17. Договор буксировки

18. Понятие перевозки и виды перевозок

19. Документы, применяемые в процессе перевозки грузов и пассажиров

20. Страхование деятельности по перевозке грузов и пассажиров

21. Ответственность за ненадлежащее исполнение транспортных договоров

22. Субъекты транспортных правоотношений

????Организация транспортных услуг и безопасность

Вопросы к экзамену

1.Понятие транспортной организации и транспортного обслуживания.

2.Транспортный процесс и его элементы. Транспортная работа цикла перевозки.

3.Классификация грузовых и пассажирских перевозок.

4.Особенности перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

5.Провозная и пропускная способность железных дорог.

6.Грузы и их характеристики.

7.Грузопотоки.Эпюра грузопотоков.

8.Классификация грузовых поездов.

9.Организация вагонопотоков.

10.Порядок разработки плана формирования поездов.

11.Технология переработки вагонопотоков на станции.

12.Управление процессами переработки вагонопотоков на станции.

13.Суточный план-график работы станции.

14.Обоснование выбора и расчет потребного числа подвижного состава.

15.Транспорт и безопасность: исторический аспект.

16.Характеристика перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.

17.Состояние железнодорожного перевозочного процесса:

опасное и неопасное.

18.Дестабилизирующие факторы перевозочного процесса.

19.Безопасность перевозочного процесса и риски потерь

20.Виды и причины отказов в работе ЖДТС.

21.Показатели надёжности

22.Влияние на безопасность движения надежности технических средств. Взаимосвязь надёжности и показателя безопасности движения.

23Правила технической эксплуатации сооружений, устройств и подвижного состава железнодорожного транспорта.Ответственность за нарушение требований ПТЭ.

24.Классификация нарушений безопасности движения.

25.Определение отдельных событий в поездной и маневровой работе.

26.Порядок служебного расследования крушений поездов и аварий.

27.Психофизические факторы обеспечения безопасности движения в поездной и маневровой работе.

28.Принципы управления безопасностью движения на железных дорогах. Структура подразделений, обеспечивающих управление и контроль безопасности на железных дорогах страны.

29.Организация восстановительных работ.

30.Методы и средства обеспечения устойчивости функционирования технических систем и ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций