Дисколеты. Дисколеты Третьего Рейха: Общий обзор

Наличие у нацистской Германии большого количества различных проектов военной техники, нереализованных и фантастических, давно уже стало поводом для различных домыслов. Именно разработкам немцев в некоторой мере обязаны своим появлением легенды о «фу файтерах» и других неопознанных летательных объектах. Кроме того, в легендах о немецких базах в Антарктиде также фигурируют необычные дискообразные летательные аппараты. Несмотря на свою очевидную природу, все эти рассказы и теории – не просто плод фантазии. Они имеют под собой некоторые основания. В Германии действительно велись работы в области летательных аппаратов с крылом необычной формы. Так, в ходе поиска способа повышения летных характеристик самолетов традиционной компоновки был создан бомбардировщик Ju-287 с крылом обратной стреловидности. Кроме того, создавались проекты аппаратов вертикального взлета. Наконец, третьим направлением развития авиации немецкие инженеры видели дискообразное крыло или даже полный отказ от этой детали аппарата. Рассмотрим немецкие дисколеты, существование которых подтверждено чем-то кроме слухов.

Патент герра Фокке

Еще в 1939 году Генрих Фокке – главный конструктор фирмы Fokke-Wulf – подал заявку на патент, касавшийся новой концепции летательного аппарата. В заявке он был назван просто: «самолет с возможностью вертикального взлета». На сохранившихся чертежах за авторством Фокке можно рассмотреть примерную компоновку этого аппарата. Большую часть конструкции составляет крыло. Передняя его кромка имеет параболическую форму, а задняя – прямую, с обратной стреловидностью. Толщина профиля крыла достаточно велика и в центральной части сопоставима с высотой фюзеляжа. Последний при этом аккуратно вписан в конструкцию крыла. Фактически, предназначенный для вертикального взлета аппарат конструкции Фокке представляет собой летающее крыло, из которого выступают только каплевидная кабина пилота в передней части и киль в задней. Но главный нюанс конструкции кроется в средней части объединенного агрегата крыло-фюзеляж.

В центральной части самолета имеется круглый канал большого диаметра, проходящий насквозь через всю толщину крыла. В нем располагаются два соосных винта, вращающихся в разных направлениях. Привод винтов предполагалось осуществлять при помощи двигателей, расположенных в задней части аппарата. Редуктор, обеспечивающий вращение винтов навстречу друг другу, очевидно, должен был монтироваться в общем обтекателе ступиц винтов. По задумке Фокке, винты должны были работать и как подъемные, и как маршевые движители. В связи с оригинальной винтомоторной группой стоит рассмотреть систему управления. Почти по всей длине задней кромки крыла самолет вертикального взлета имел элевоны для управления по крену и тангажу. На киле размещался руль направления. В целом, ничего особенного для самолета-бесхвостки. Однако еще один оригинальный орган управления был напрямую связан с винтами. Нижний выход канала винтов закрывался специальными створками. На стоянке они закрывались, а в полете предполагалось изменять их положение. Делалось это для того, чтобы изменить вектор тяги воздушных винтов. Кроме того, стоит отметить, что на имеющихся схемах винты располагаются не параллельно горизонтальной оси аппарата, а с наклоном вперед. Благодаря такому расположению они во взлетно-посадочном положении обеспечивают вертикальную тягу, компенсируя особенности стояночного положения (трехточечное шасси с костылем). После отрыва от земли пилот, управляя створками выходного отверстия, должен был перевести аппарат в горизонтальное положение. В таком случае плоскость вращения винтов оказывалась под углом к горизонту и далее, при помощи тех же створок, можно было управлять вектором тяги и скоростью полета. При посадке, соответственно, пилот должен был переводить самолет из горизонтального полета в режим висения, доводить угол тангажа до стояночного значения и, плавно сбрасывая тягу, совершать касание и посадку.

Имеются сведения о проведенных продувках моделей этого аппарата в аэродинамических трубах. Кроме того, иногда встречаются утверждения о существовании небольших моделей, изготовленных в соответствии с предложением Г. Фокке. После войны патент и сопутствующая документация попали в руки союзников. Проект вызвал немалый интерес, что впоследствии вылилось в исследования по тематике параболического или круглого в плане крыла и аппаратов вертикального взлета. Данных о существовании хотя бы полноразмерного макета этого самолета нет. Тем не менее, «самолет с возможностью вертикального взлета» хорошо известен историкам авиации под названием Fokke Wulf VTOL (Vertical Take-Off and Landing – Вертикальные взлет и посадка). Следует заметить, что термин VTOL происходит из английского языка. Почему им обозначают немецкий проект? Дело в том, что в немецкой документации нет никакого обозначения для этого летательного аппарата, помимо определения о возможности вертикального взлета.

От модели до самолета

В том же 1939 году состоялся первый Национальный конкурс авиамоделистов. Среди прочих свою авиамодель с двигателем внутреннего сгорания предложил молодой фермер Артур Сак, хобби которого была авиация. Его самолет AS-1 имел необычное крыло. Агрегат размахом в 125 сантиметров имел круглую в плане форму. По задумке Сака, такая компоновка крыла могла обеспечить летательному аппарату хорошие значения подъемной силы и, как следствие, маневренности, управляемости и грузоподъемности. Модель весом в четыре с половиной килограмма была оснащена слабеньким бензиновым мотором. Из-за этого AS-1 смогла пролететь зачетную дистанцию в сто метров, но ее скорость заставляла забыть о призовых местах. Однако в итоге Сак получил более интересный «приз».

На конкурсе присутствовал сам Эрнст Удет, к тому времени ставший одним из главнейших людей в Люфтваффе. Он заинтересовался оригинальным крылом модели и предложил Саку продолжить работы по этой тематике в более пригодных для исследований условиях. Следующие годы ушли на изучение дискового крыла в аэродинамических трубах, поиски оптимального профиля и массу других вещей. По результатам этих исследованием с перерывом в несколько месяцев было построено четыре модели с индексами от AS-2 до AS-5. Друг от друга они отличались особенностями конструкции, а также размерами. Осенью 1943-го года проект А. Сака дошел до той стадии, когда можно было начать создание полноразмерного пилотируемого прототипа.

Для сборки опытного самолета Саку выделили мастерские Flugplatz-Werkstatt на аэродроме Брандис, где в конце 43-го и началось строительство. Пилотируемый самолет с дискообразным крылом получил обозначение AS-6. Под руководством бывшего фермера рабочие мастерской собрали оригинальное крыло. Три лонжерона несли на себе по восемь нервюр и крепились к раме фюзеляжа. Кроме того, по кромке крыла был смонтирован дополнительный силовой элемент, назначением которого было обеспечение жесткости краев несущей плоскости. Деревянная конструкция крыла с металлическими деталями крепления была полностью новой, чего нельзя сказать о других агрегатах самолета. Бензиновый двигатель Argus As-10C-3 (240 л.с.) вместе с частью моторамы и капотом был позаимствован у легкого «Мессершмитта» Bf-108 Taifun. Шасси, кабина пилота, фонарь и ряд других деталей сняли с разбитого истребителя Bf-109B. Что касается хвостового оперения, то этот узел был сделан заново, хотя и с широким использованием элементов существующих самолетов.

AS-6 1944 год

Если сравнивать конструкцию AS-6 с другими самолетами того времени, то ее отличает только форма крыла и его силовой набор. В остальном самолет Сака был аналогичен множеству других конструкций. Разве что приборная панель AS-6 имела спартанский вид – всего шесть приборов. Управление самолетом осуществлялось при помощи стандартных для такой техники органов управления. В распоряжении пилота были ручки управления тягой, управления самолетом, а также педали. Для управления по тангажу на стабилизаторе имелся руль высоты, педали были связаны с рулем направления, а элероны оригинальной формы размещались на задней кромке крыла.

В феврале 1944 года начались испытания экспериментального самолета. Начались они с пробежек. В целом, эти пробы были признаны удовлетворительными, хотя малая эффективность рулей вызвала нарекания. Кроме того, снятые с разбитого самолета узлы были не слишком надежны, и их постоянно приходилось чинить. После всех ремонтов рулежки были продолжены. Во время второго этапа наземных проверок выяснилось, что причина малой эффективности рулей хвостового оперения кроется в их расположении. Из-за оригинальной конструкции крыла – с большой длиной корневой части – рули оказывались в зоне пониженного давления, шедшей за плоскостями. Кроме того, во время последней пробежки по взлетной полосе от аппарата отвалилась стойка шасси. Последовал еще один ремонт, на этот раз более крупный, ведь при «торможении» пострадало крыло.

Новые расчеты показали, что своими неудачами AS-6 прежде всего обязан слабому двигателю. В распоряжении А. Сака не было других моторов, поэтому было решено увеличить угол атаки. Самый очевидный способ сделать это – перенести стойки шасси. Но плотная компоновка силовых элементов и агрегатов внутри фюзеляжа не позволила сделать это. Поэтому переделка шасси коснулась установки тормозов (взяты с бомбардировщика Ju-88) и установке балансировочного груза в 70 кг на третьем лонжероне, а также дополнительных аэродинамических поверхностей на задней кромке крыла. Теперь, по расчетам конструкторов, на разбеге самолет должен был иметь нужный угол атаки. Проведенные улучшения дали свой результат. Третья серия рулежек продемонстрировала повышение эффективности рулей, а самолет то и дело «рвался ввысь». Первый полет был запланирован на четвертый этап испытаний. Летчик Г. Балтабол сдвинул ручку газа до конца вперед и начал разбег. После отрыва самолет начал крениться в сторону. Пилот успел сбросить газ и аккуратно приземлиться. Причина этого была проста: крыло малого удлинения и элероны небольшой площади не могли эффективно парировать реактивный момент винта. Поскольку эта проблема являлась прямым следствием самой концепции самолета AS-6, то Балтабол отказался продолжать испытания до внедрения соответствующих исправлений. Пилот больше всего жаловался на слабый двигатель и недостаточную эффективность рулей. Наконец, он посоветовал еще месяц-другой поработать в аэродинамической трубе и только потом начинать летные испытания.

Артур Сак вернулся к кульману и аэродинамической трубе. Пока он работал над совершенствованием машины, летом 44-го на аэродром Брандис перевели полк I/JG400, пилоты которого летали на истребителях Me-163. У летчиков 400-й эскадры был хороший опыт полетов на тяжелых в пилотировании самолетах, поэтому их сразу заинтересовал AS-6. Именно строевые летчики придумали самолету с круглым крылом прозвище Bierdeckel – «Поднос для пива». А один из пилотов даже вызвался провести пробный полет. Лейтенант Ф. Розле сделал несколько пробежек и небольшой подлет. При касании земли AS-6 снова лишился стойки шасси, а недовольный Розле оставил ровно те же рекомендации, что ранее давал Балтабол.

Доводка AS-6 длилась почти до конца войны. Саку помогали инженеры нескольких конструкторских бюро, но должного эффекта все это не возымело. В апреле 45-го опытный AS-6 был сильно поврежден при бомбардировке аэродрома Брандис. Когда американские войска захватили аэродром, они не обнаружили никаких частей или останков самолета. Вероятно, обломки машины были разобраны и утилизированы за ненадобностью.

Белонце, Циммерман и другие…

У проектов Fokke-Wulf VTOL и AS-6 есть одна общая черта: их существование подтверждено документами и фотографиями (это касается только последнего). Однако нередко большего внимания любителей оригинальной авиационной техники удостаиваются другие немецкие летательные аппараты, которые не могут «похвастаться» подобными доказательствами своего существования.

Все началось в 50-х годах, когда в западных странах вышла книга Р. Лузара «Секретное Третьего рейха». В ней рассказывалось о неких дискообразных чудо-аппаратах, которые могли взлетать на высоту в 12-15 километров и разгоняться не то до двух, не то до четырех тысяч километров в час. И все это они демонстрировали уже в первом полете. Именно из этой книги общественность узнала о некоем принципиально новом «двигателе Шаубергера», который позволял немецким летательным аппаратам, в частности небезызвестному «диску Белонце» иметь такие выдающиеся характеристики. В книге Лузара приводились схемы и даже мутные, смазанные фотографии этих «летающих тарелок». Правда, в ней не было ни одной ссылки на известные документы. Поэтому «Секретное оружие Третьего рейха» вскоре стало излюбленным изданием разных любителей тайн и загадок.

В поиске «тайных разработок» Германии порой дело доходит до смешного. Так, иногда в списке немецких «летающих тарелок» приводится некий «летающий блин Циммермана». Рассказывается, что немецкий инженер Ганс (в некоторых источниках Генрих) Циммерман еще в 1943 году создал дискообразный летательный аппарат с выдающимися характеристиками. Приводятся различные цитаты якобы свидетелей, которые якобы присутствовали на испытаниях и т.д. Стоит признать, что «блин Циммермана» действительно существовал. Только есть несколько «но». Во-первых, Циммермана звали Чарльзом. Во-вторых, он работал на американской фирме Chance Vought. В-третьих, «летающие блины» носили официальные названия V-173 и XF5U. Наконец, самолеты Циммермана, прозванные «Блином» и «Шумовкой» соответственно, широко известны любителям авиации и не являются какой-то особой загадкой. Но это уже совсем другая история.

По материалам сайтов:
http://luft46.com/
http://airwar.ru/
http://german-ufo.com/
http://membrana.ru/

Статьи о дисколётах, напоминающих летающие тарелки НЛО, появившиеся в середине 20 века, вызвали огромный интерес и массу споров и предположений. Появлялись сообщения о том, были замечены в Германии, Италии, на побережье Средиземного моря. Одна из статей была написана экспертом в области авиации и вызвала особый интерес. За подобными заметками последовало опровержение властей, которые уверяли, что такие дисколёты не были обнаружены. Конечно, многие догадывались о том, что данные заявления являются неправдоподобными.

"Фау 7" - летающий диск Третьего рейха

Некто по имени Мите Рихард заявлял, что подобные устройства были, и этому существовало подтверждение. Он говорил, что ещё 10 лет назад Германия принялась за осуществление проекта "Фау 7". Однако точное месторасположение лабораторий и остальные подробности были неизвестны. Выпуск книги «Немецкое оружие и секретное и их дальнейшее развитие» только подогрел скандал и слухи вокруг летающих объектов, похожих на тарелки. Её перевод был осуществлён на многие языки мира. По некоторым версиям, "Фау 7" (летающий диск) мог изготавливаться в Сибири, а изобретателем мог выступать австриец Шаубергер (несмотря на свой талант гениального конструктора, он был пациентом клиники для психически больных людей).

База в Антарктиде

Существует много версий о том, что под антарктическими льдами скрывается лаборатория, где и могут быть спрятаны данные летающие объекты. Первое упоминание этой теории появилось в романах Ландинга. Однако, по изначальной версии, расположение лаборатории находилось в Северной Канаде. Возможно автор решил, что Антарктида является более достоверным укрытием, и там, вероятнее всего, может быть спрятана летающая тарелка "Фау 7". Несмотря на несерьёзное отношение многих к этим теориям, некоторые по сей день пытаются разгадать загадку расположения лаборатории среди льдов. Данные идеи были подогреты ещё и тем, что существовали домыслы о подготовленной немецкой базе в Антарктиде, куда свозили учёные умы Германии и где впоследствии планировал укрыться и сам Гитлер в случае неблагоприятного исхода войны.

Испытания в Пенемюнде

Полигон Пенемюнде стал ещё одним «громким» местом, связанным с нахождением немецких НЛО. Некоторые утвержали, что именно здесь были построены данные также это было благоприятное место для первых испытаний. Рабочей силы не хватало, и по инициативе генерала Дорбергера начали привлекаться узники из концентрационного лагеря. Один из них засвидетельствовал события, происходящие на полигоне. Он утверждал, что видел круглый аппарат, который по своей форме был схож с перевёрнутым тазом. В его центре находилась прозрачная каплеобразная кабина.

При запуске аппарат издавал шипящий звук и весь вибрировал. Бывший пленный лагеря видел своими глазами, как объект поднялся в воздух и повис на расстоянии 5 метров от земли. Некоторое время НЛО удерживал такую позицию, а затем завертелся и начал набирать высоту. При полёте отмечалась неустойчивость. Порывы ветра очень сильно действовали на него, и один из них перевернул тарелку в воздухе, что привело к снижению аппарата. По его словам, закончилось неудачно, тарелка взорвалась, а пилот погиб. Также сведения о похожем объекте были получены от девятнадцати офицеров и солдат. Они утверждали, что видели в полёте объект, похожий на тарелку с прозрачной кабиной пилота в центре. Учёные сделали вывод, что данный аппарат является «Летающим блином» Циммермана. Данный объект был сконструирован в 1942 году и имел скорость 700 км в час при горизонтальном полёте.

"Фау 7"

Германские инженеры разрабатывали несколько моделей НЛО, каждый раз совершенствую конструкцию и добавляя новые решения. Первая модификация была названа "Фау 7". Её разработка велась в рамках программы «Оружие Возмездия». Данный аппарат имел больше топлива и более мощный двигатель. Чтобы стабилизировать тарелку в полёте, применялся наподобие того, который присутствует в самолёте. Первые испытания были проведены в 1944 году (17 мая) недалеко от Праги. "Фау 7" обладал отличными техническими характеристиками - скоростью подъёма 288 км в час и движением по горизонтали 200 км в час.

Модели тарелок

До нашего времени сохранилась информация о существовании восьми проектов. Первый из них получил имя «Колесо с крылом» и был испытан в 1941 году. Он считается первым объектом в мире, который мог взлетать по вертикали. После "Фау 7" появилась модификация «Дисколёт». Её испытание проходило в 1945 году. В последующие годы появился «Диск Белонце». Эта была ещё более усовершенствованная модель. Конструкторами данного аппарата были Белонце, Мите, Шривер и Шаубергер. Модель с диаметром 68 метров имелась в единственном экземпляре. В двигателе происходило сжатие потреблённого воздуха, выброс которого затем осуществлялся через сопла. Летающий объект был снабжён помехозащищённой системой управления, которую, как предполагают, Шаубергер разрабатывал с начала Второй мировой войны.

Заключение

Реактивная авиация и ракетостроение Третьего Рейха, без сомнения, получили большой толчок и развитие в период Второй мировой войны. Однако новые разработки немцев запоздали. Самые модернизированные «увидели свет» по окончании войны. Когда «Оружие Возмездия» было создано, необходимость в нём пропала. Те проекты, которые опередили время своего создания (бомбардировщики, истребители и т. д.), а также "Фау 7", летающий диск 3 рейха, имелись зачастую в одном экземпляре и не успели нанести удар - война уже заканчивалась. Предвидя своё поражение, немцы уничтожили лаборатории, полигоны, на которых испытывались НЛО. Исчезла также часть документации, пропали и сами летающие объекты. Однако благодаря скорости наступления Красной армии, многое досталось победителям. По окончании войны данные материалы были опорными при работе над авиационными проектами.

О разработках Третьего Рейха в области «летающих тарелок» сегодня известно немало, однако вопросов с годами не становится меньше. Насколько немцы преуспели в этом? Были ли работы свернуты после войны или продолжились в других, тайных районах земного шара?

Вразрез принципам

История реальных «летающих тарелок» начинается в 1932 году в Бухаресте, где авиаконструктор Генри Коанда создал дискообразный летательный аппарат. Принцип парения был такой – одновременно понижалось давление воздуха над «тарелкой» и увеличивалось снизу. Явление шедшее вразрез с традиционными принципами полета получило название «эффект Коанды».

Идея гениального румына материализовалась уже в фашистской Германии. Создавать невиданные до сих пор летательные аппараты нацисты начали в Праге на заводе «Шкода». Всего было разработано около 15 прототипов.

Первое испытание

Первый летающий диск был испытан на секретном полигоне в Пенемюнде в сентябре 1943 года. Аппарат имел газотурбинные двигатели и развивал горизонтальную скорость около 700 км/ч. Аппарат был похож на перевернутый вверх дном тазик, диаметром 5-6 м. Круглый по периметру, в центре имел каплевидную прозрачную кабину. На земле опирался на небольшие резиновые колеса. Для взлета и горизонтального полета скорее всего использовал управляемые сопла. Из-за невозможности точного регулирования тяги газотурбинных двигателей или по каким-то другим причинам был крайне неустойчив в полете.

Чудо-оружие

Однако уже в 1944 году Гитлер, дабы заручиться поддержкой союзников, рассказал итальянскому диктатору Бенито Муссолини, что у него имеются невероятные летательные аппараты нового типа, способные изменить ход войны. Гитлер называл их «чудо-оружием».

Позже главного военного советника Италии Луиджи Ромерсу свозили на сверхсекретный завод «Шкода», где Луиджи увидел первую серийную «летающую тарелку». По его словам, она была дисковидной формы, с плексигласовой кабиной пилота в центре, а вокруг – сплошь реактивные двигатели.

Исчезнувшие чертежи

После поражения Германии чертежи и копии, хранившиеся в сейфах Кейтеля, найдены не были. Сохранилось несколько фотографий странного диска и снимки нескольких пилотов, сидящих в кабине неизвестного летательного аппарата. Если бы не свастика, нарисованная на борту «тарелки», то висящий в метре от земли рядом с группой фашистских офицеров аппарат, вполне мог бы сойти за НЛО. Послевоенная судьба конструкторов «летающих дисков» так же точно неизвестна.

По утверждениям одного из историков войны, американского полковника Уиндела Стивенса (Wendelle C. Stivens), к концу войны у немцев имелось девять исследовательских предприятий, на которых испытывали проекты «летающих дисков». «Восемь из этих предприятий вместе с учеными и ключевыми фигурами были успешно эвакуированы из Германии. Девятое сооружение взорвано… Возможно, что некоторые из этих исследовательских предприятий перевезены в место под названием «Новая Швабия»…

Миссия Геринга

Возможно ответ на вопрос «куда исчез проект «чудо-оружие» и где эта самая «Новая Швабия» стоит искать в… Антарктиде. Известно, что интерес, к этому безжизненному району земного шара руководители Германии проявили еще накануне Второй мировой войны. Причем внимание к Антарктиде было исключительным.

Так в 1938-39 годах была проведена гражданская экспедиция (при сотрудничестве компании «Lufthansa») в Антарктиду. Бюджет экспедиции составил около 3 млн. рейхсмарок. Корабль «Schwabenland», который немцы использовали для трансатлантических исследований, покинул Гамбург 17 декабря 1938 года, а 19 января 1939-го он уже достиг прибрежного антарктического льда. В течении следующих недель корабельный гидроплан совершил 15 полетов, обследовав примерно 600 тыс. кв. км территории. Самым интересным открытием экспедиции стало обнаружение небольших областей, свободных от льда, с малыми озерами и растительностью. Геологи экспедиции предположили, что это является следствием действия подземных горячих источников. Вернувшийся в Гамбург командир экспедиции Ритшер рапортовал: «Я выполнил миссию, возложенную на меня маршалом Герингом»!

Концы в воду

Ход последующих немецких исследований Антарктиды был засекречен. Известно лишь, что к берегам Антарктиды скрытно направились субмарины. Есть сведения, что в течение пяти лет немцы проводили тщательно скрываемую работу по созданию в Антарктиде нацистской секретной базы под кодовым названием «База 211». По показаниям очевидцев, уже с начала 1939 года между Антарктидой и Германией начались регулярные (раз в три месяца) рейсы исследовательского судна «Швабия». Кроме судов, в «северном проекте» использовались и подводные лодки, в том числе и сверхсекретное соединение «Конвой Фюрера», в состав которого входили 35 субмарин. В самом конце войны в Киле с этих элитных субмарин сняли все военное снаряжение и погрузили контейнеры с каким-то ценным грузом. Подлодки взяли на борт также каких-то таинственных пассажиров и большое количество продовольствия.

Эра НЛО

Достоверно известно о судьбе лишь двух лодок из этого конвоя. Обе эти субмарины летом 1945 года (10 июля и 17 августа соответственно) прибыли в аргентинский порт Мар-дель-Плата и сдались властям. Совершенно непонятно, как могла субмарина этого типа смогла находиться в море столько времени. Автономность таких подлодок не превышает семи недель. При этом подводники чувствовали себя весьма неплохо - во время ожидания посланного за ними аргентинского тральщика подкармливали альбатросов сардинами в масле… Допросы немецких подводников ничего не дали.

И вот в 1947 году пилот Кэннот Арнольд во время полета над горами штата Вашингтон заметил девять объектов, летящих в небе на невероятных скоростях. Он сравнил манеру их передвижения с тарелками. Сравнение было довольно странным, но название закрепилось. Так началась «эра «летающих тарелок», здорово взбудоражившая все человечество…

Сегодня достоверно известно, что в 30-е -40-е годы Германия проводила интенсивные работы по созданию дискообразных летательных аппаратов , использующих нетрадиционные способы создания подъемной силы.

Разработка велась параллельно несколькими конструкторами. Изготовление отдельных узлов и деталей поручалось разным заводам, с тем чтобы никто не мог догадаться об их истинном предназначении. Какие физические принципы были положены в основу движителей дисколетов? Откуда были получены эти данные? Какую роль в этом играли немецкие тайные общества «Аненэрбе»? Все ли сведения содержались в конструкторской документации? Об этом я расскажу далее, А теперь главный вопрос. Почему немцы обратились к дискам? Неужели и тут следы катастрофы НЛО? Однако всё гораздо проще (Большая благодарность Михаилу Коваленко за профессиональное разъяснение).

Война. Идёт борьба за поднятие скорости истребителей и грузоподъёмности бомбардировщиков, что требует интенсивных разработок в области аэродинамики(да и ФАУ-2 много хлопот доставляет — сверхзвуковые скорости полета). Аэродинамические исследования той поры дали хорошо известный результат — при заданных удельных нагрузках на крыло (на дозвуке) эллиптичное, в плане, крыло обладает наименьшим индуктивным сопротивлением, по — сравнению с прямоугольным. Чем выше эллиптичность, тем меньше это сопротивление. А это, в свою очередь, прирост скорости самолета. Взгляните на крыло самолетов тех времен,. Оно эллипсоидальное. (ИЛ- штурмовик, например).А если пойти еще дальше? Эллипс — тяготеет к кругу. Уловили идею? Вертолеты в стадии зарождения. Их устойчивость -тогда, не разрешимая проблема. В этой области идут интенсивные поиски, а экранолеты круглой формы -уже было. (Круглый экранолет, кажется Грибовского, начало 30-х). Известен самолет с дисковым крылом конструкции русского изобретателя А.Г.Уфимцева, так называемый «сфероплан», построенный в 1909-м.

Энерговооруженность «тарелки», и ее устойчивость, вот где предстоит схватка мысли, поскольку подъемная сила «тарелки» не велика. Однако, турбореактивные двигатели уже есть. Ракетные -тоже, на ФАУ-2. Системы гиростабилизации полета, разработанные для Фау-2, работают. Соблазн большой. Естественно, пришла очередь за «тарелками».

Все многообразие разработанных во время войны аппаратов можно условно разделить на четыре основные типа: дископланы (как с поршневыми, так и реактивными двигателями), вертолеты-диски (с внешним или внутренним расположением ротора), самолеты вертикального взлета и посадки (с поворотным или вращающимся крылом), диски-снаряды. Но тема сегодняшней статьи именно те аппараты, которые можно было принять за НЛО.

Первые документально зафиксированные сообщения о встречах с неизвестными летательными аппаратами, имевшими форму диска, тарелки или сигары, появились в 1942-м году. В сообщениях о светящихся летающих объектах отмечалась непредсказуемость их поведения: объект мог с большой скоростью пройти сквозь боевой строй бомбардировщиков, не реагируя на стрельбу из пулеметов, а мог просто во время полета внезапно потухнуть, растворившись в ночном небе. Кроме того, фиксировались случаи сбоев и отказов в работе навигационного и радиооборудования бомбардировщиков при появлении неизвестных летательных аппаратов.

В 1950-м в США рассекретили часть архивов ЦРУ, касавшихся НЛО. Из них следовало, что большинство зафиксированных после войны летающих объектов представляли собой исследовавшиеся трофейные образцы или дальнейшее развитие немецких разработок военных лет, т.е. являлись делом рук человеческих. Однако эти архивные данные оказались доступны лишь очень ограниченному кругу лиц и не получили широкой огласки.

Гораздо более значительный резонанс получила статья, напечатанная 25 марта 1950-го в итальянском «II Giornale d’Italia», где итальянский ученый Джузеппе Беллонце (Giuseppe Ballenzo), утверждал, что наблюдавшиеся во время войны светящиеся НЛО являлись всего-навсего изобретенными им дисковыми летательными аппаратами, так называемыми «дисками Беллонце», которые в обстановке строжайшей секретности разрабатывались с 1942-го в Италии и Германии. В доказательство своей правоты он представил эскизные наброски некоторых вариантов своих разработок. Через некоторое время в западноевропейской прессе промелькнуло заявление немецкого ученого и конструктора Рудольфа Шривера, в котором он также утверждал, что в Германии во время войны разрабатывалось секретное оружие в форме «летающих дисков» или «летающих тарелок», а он являлся создателем некоторых из этих аппаратов. Так в СМИ появилась информация о так называемых Дисках Беллонце.

Эти диски получили своё наименование по фамилии главного конструктора — итальянского специалиста по проектированию паровых турбин Белонце (Giuseppe Ballenzo 25.11.1876 — 21.05.1952 гг), предложившего схему дискового летательного аппарата с прямоточными двигателями.

Работы над дисками начались в 1942-м году. Первоначально это были беспилотные дисковые аппараты с реактивными двигателями, разрабатываемые в рамках секретных программам «Feuerball» и «Kugelblitz». Они предназначались для нанесения ударов по далеко отстоящим наземным целям (аналог дальней артиллерии) и борьбы с бомбардировщиками союзников (аналог зенитной артиллерии). И в том и в другом случае в центре диска располагался отсек с боезарядом, аппаратурой и топливный бак, в качестве двигателей использовались прямоточные ВРД. Реактивные струи ПВРД вращающегося в полете диска создавали иллюзию быстро бегущих по кромке диска переливающихся огней.

Одна из разновидностей дисков, предназначенная для борьбы с армадами союзных бомбардировщиков, имела по краям лопасти и напоминала собой дисковую фрезу. Вращаясь, они должны были кромсать все, что попадалось на пути. При этом, в случае потери самим диском хотя бы одной лопасти (это более чем вероятно при столкновении двух аппаратов), центр тяжести диска смещался относительно оси вращения и его начинало швырять в самом неожиданном направлении, что вызывало панику в боевом строю самолетов. Некоторые варианты дисков оснащались устройствами, создававшими электромагнитные помехи для радио — и навигационной аппаратуры бомбардировщиков.

Диски запускались с наземной установки следующим образом. Предварительно они раскручивались вокруг своей оси с помощью специального пускового устройства или сбрасываемыми стартовыми ускорителями. После достижения необходимой скорости запускались ПВРД. Результирующая подъемная сила создавалась как за счет вертикальной составляющей тяги ПВРД, так и дополнительной подъемной силы, возникавшей при отсосе двигателями пограничного слоя с верхней поверхности диска.

Наиболее интересен был вариант конструкции предложенный «Зондербюро-13» (курировалось «СС») … За создание корпуса отвечал Ричард Мите (Richard Miethe) , который после войны, предположительно, работал в канадской фирме Авро, над программой создания ЛА «Аврокар». Ещё один из ведущих конструкторов — Рудольф Шривер (Rudolf Schriever) был конструктором предыдущих моделей дисколётов
Это был пилотируемый аппарат с комбинированной тягой. В качестве главного двигателя использовался оригинальный вихревой двигатель В.Шаубергера (V. Schauberger), который заслуживает отдельного обсуждения. Корпус был окольцован 12-тю наклонными реактивными двигагелями (Jumo-004B). Они своими струями охлаждали двигатель Шаубергера и, всасывая воздух, создавали сверху аппарата область разрежения, что способствовало его подъему с меньшим усилием (Эффект Коанда).

Диск был построен на заводе в Бреслау (Вроцлав) , имел диаметр 68 м (был создан и его макет диаметром 38 м.); скороподъемность 302 км/ч; горизонтальную скорость 2200 км/ч. 19 февраля 1945 года этот аппарат, совершил свой единственный экспериментальный полет. За 3 мин летчики-испытатели достигли высоты 15 000 м и скорости 2200 км/ч при горизонтальном движении. Он мог зависать в воздухе и летать назад-вперед почти без разворотов, для приземления же имел складывающиеся стойки. Но война заканчивалась и через несколько месяцев аппарат был уничтожен по приказу В. Кейтеля.

Михаила Коваленко:

Не думаю, что бы аэродинамики той поры серьезно воспринимали бы реализацию эффекта Коанда в целях создания подъемной силы аппарата. В Германии были светилы-аэродинамики, были и выдающиеся математики. Дело в другом. Этот эффект — не эффект подъемной силы, а эффект прилипания струи к обтекаемой ее поверхности. Непосредственно на этом, не взлетишь. Нужна тяга (или крыло). К тому же, если поверхность изогнута (что бы отклонить струю вниз и получить тягу), эффект «работает», только в случае ламинарной струи. Струя газотурбинного двигателя, для этого не годится. Ее надо ламинизировать. Это — огромные энергетические потери. Вот, тому пример. Ан-72 был задуман с использованием эффекта Коанда (я имел честь исследовать, как работает «Коанд» на этом самолете) и что? Оказалось, практически не работает из-за сильной турбулентности выхлопной струи двигателя. Но запас тяги двигателей Ан-72 был такой, что на «попа поставь» и полетит. Вот, и летает без «Коанда». Кстати, американский YC-14, прототип АН-72, так из ангара и не выкатился. Они, деньги считать умеют).Поэтому, попытка создать «тарелку» — задача вполне реальная для того времени. А вот довести ее до «кондиции», тогда было еще рано. Но легенды с ней связанные, скорее признак того, что это было по-настоящему революционное решение опередившее намного свое время. Кстати, чем больше тарелка, тем выше число Рейнольдса и, следовательно, ближе режим ламинарного обтекания. Я бы, увеличивал размеры тарелки.

О дополнительности двигателей на Диске Белонце к некоему гипотетическому?

Скажу так. Тогда было, что-ли модным, ставить появившиеся ракетные двигатели в качестве ускорителей. Они стояли и на Мессершмитах. И Шаубергер, здесь ни причем. Если ему и поверили, то только в одном — обещанной им возможности получить плоский двигатель быть может, даже и под «тарелку»). Идеальная компоновка получается. Но у него, не было действующего, пусть даже макета, но двигателя. Скорее всего, домыслы переплелись с фактами и родилось чудище, которое не поддается никакому описанию. А почва для этого была, поскольку во время войны и после нее все трофеи, буквально до гайки, прошли через НКВД. А там, уровень «специалистов» был известен. Найденные немецкие трофейные двигатели были настолько необычны для простых смертных, что под их впечатлением любая крутящаяся «железяка» в кожухе могла попасть в разряд таинственного двигателя. Да и союзники, были в таком же точно положении. «
Но вернемся к немецким дисколетам. Ведь, как я уже говорил ранее, разработки велись параллельно по нескольким направлениям.

Диски Шривера — Хабермоля (Schriever, Habermol)

Этот аппарат считается первым в мире летательным аппаратом вертикального взлета. Первый прототип -«колесо с крылом» Был испытан близ Праги ещё в феврале 1941 г. Он имел поршневые двигатели и жидкостный ракетный двигатель Вальтера.

По конструкции напоминал велосипедное колесо. Вокруг кабины вращалось широкое кольцо, роль спиц которого играли регулируемые лопасти. Их можно было устанавливать в необходимые позиции как для горизонтального, так и для вертикального полета. Пилот располагался как в обычном самолете, затем его положение изменили на почти лежачее. Главным недостатком аппарата стала значительная вибрация, вызываемая дисбалансом ротора. Попытка утяжелить внешний обод не принесла желаемых результатов и от этой концепции отказались в пользу «вертикального самолёта» или ФАУ-7 (V-7), разрабатываемого в рамках программы по созданию «Оружия Возмездия», VergeltungsWaffen.

В этой модели для стабилизации использовался рулевой механизм, подобный самолетному (вертикальное оперение) и была увеличена мощность двигателей. Модель испытанная в мае 1944-го года около Праги, имела диаметр 21 м; скороподъемность 288 км/ч (к примеру, у Ме-163, наиболее быстрого самолета II Мировой, 360 км/ч); горизонтальную скорость полёта 200 км/ч;

Дальнейшее развитие эта концепция получила в дисколёте , собранном в 1945-м году на заводе «Ческо Морава» . Он был аналогичен предыдущим моделям, имел диаметр 42 м. . Ротор приводился во вращение с помощью сопел, расположенных на концах лопастей. В качестве двигателя использовалась реактивная установка Вальтера, работающая на разложении перекиси водорода.

Вокруг куполообразной кабины пилота вращалось широкое плоское кольцо, приводимое в действие управляемыми соплами. 14 февраля 1945 года машина набрала высоту 12400 м., горизонтальная скорость полета составила около 200 км/час. По другим сведениям, эта машина (или одна из них) в конце 1944 года испытывалась в районе Шпицбергена, где и была потеряна… Самое интересное что в 1952-м году там действительно был найден дискообразный аппарат. Подробнее

Послевоенная судьба конструкторов точно неизвестна. Отто Хабермоль, как утверждал позднее его немецкий коллега конструктор Андреас Эпп, попал в СССР. Шриверу, погибшему в автокатастрофе в 1953-м году, удалось избежать советского плена, и его видели в США.

«Летающий Блин» Циммермана

Испытывался в 42-43-х годах на полигоне Пенемюнде. Имел газотурбинные двигатели Jumo-004B. Развивал горизонтальную скорость около 700 км/ч и имел посадочную скорость 60 км/ч.

Аппарат был похож на перевернутый вверх дном тазик, диаметром 5-6 м. Круглый по периметру, в центре имел каплевидную прозрачную кабину. На земле опирался на небольшие резиновые колеса. Для взлета и горизонтального полета скорее всего использовал управляемые сопла. Из-за невозможности точного регулирования тяги газотурбинных двигателей или по каким-то другим причинам был крайне неустойчив в полете.

Вот что рассказывал один из чудом оставшийся в живых узников концлагеря в КЦ-4А (Пенемюнде). «В сентябре 1943 года мне довелось стать свидетелем одного любопытного случая… На бетонную площадку возле одного из ангаров четверо рабочих выкатили круглый по периметру и имевший в центре прозрачную каплеобразную кабину аппарат, похожий на перевернутый тазик, опиравшийся на маленькие надувные колеса.

Невысокий грузный человек, судя по всему, руководивший работами, взмахнул рукой, и странный аппарат, отливавший на солнце серебристым металлом и вместе с тем вздрагивающий от каждого порыва ветра, издал шипящий звук, похожий на работу паяльной лампы, и оторвался от бетонной площадки. Он завис где-то на высоте 5 метров.

На серебристой поверхности четко проступили контуры строения аппарата. Через какое-то время, в течение которого аппарат покачивался вроде «ваньки-встаньки», границы контуров аппарата постепенно стали расплываться. Они как бы расфокусировались. Затем аппарат резко, словно юла, подпрыгнул и змейкой стал набирать высоту.

Полет, судя по покачиванию, проходил неустойчиво. И когда налетел особенно сильный порыв ветра с Балтики, аппарат перевернулся в воздухе, стал терять высоту. Меня обдало потоком смеси гари, этилового спирта и горячего воздуха. Раздался звук удара, хруст ломающихся деталей… Тело пилота безжизненно свисало из кабины. Тут же обломки обшивки, залитые горючим, окутались голубым пламенем. Обнажился еще шипящий реактивный двигатель — и тут же грохнуло: видимо, взорвался бак с горючим…»
О подобном аппарате дали показания и девятнадцать бывших солдат и офицеров вермахта. Осенью 1943 года они наблюдали испытательные полеты какого-то «металлического диска диаметром 5-6 м с каплевидной кабиной в центре»

После поражения Германии чертежи и копии, хранившиеся в сейфах Кейтеля, найдены не были. Сохранилось несколько фотографий странного диска с кабиной. Если бы не свастика, нарисованная на борту, аппарат, висящий в метре от земли рядом с группой фашистских офицеров, вполне мог бы сойти за НЛО. Это официальная версия. По другим данным, часть документации, или даже почти все описания и чертежи были найдены советскими офицерами, что, кстати, подтверждает известный академик В.П.Мишин, в ту пору сам принимавший участие в поисках. От него же известно, что документы о немецких летающих тарелках изучались нашими конструкторами весьма внимательно.

Диск «Омега» Андреаса Эппа (Andreas Epp)

Дискообразный вертолёт с 8 звездообразными поршневыми и 2-мя прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Был разработан в 1945-м году, захвачен американцами и испытан уже в США, в 1946-м. Сам разработчик А.Эпп, отстранённый от работы ещё в 1942-м, попал в советский плен.

Аппарат являлся комбинацией технологии «вентиляторов в кольцевом обтекателе» со свободно вращающимся ротором, приводящимся в движение пульсирующими реактивными двигателями Фокке-Вульф «Triebflugel» и увеличением подъемной силы за счет «эффекта флотации».

Летательный аппарат состоял из: круговой кабины диаметром 4 м, окруженной диском-фюзеляжем диаметром 19 м. Фюзеляж содержал в себе восемь четырехлопастных вентиляторов в кольцевых обтекателях, соединенных с восемью звездообразными двигателями Аргус Ар 8A, с осевой тягой 80 л.с. Последние были установлены внутри восьми конических труб с диаметром 3 м.

Несущий винт закреплялся на оси диска. Ротор имел две лопасти с ПВРД конструкции Пабста на концах и диаметр вращения 22 м. При изменении шага лопастей во вспомогательных двигателях ротор ускорялся, выбрасывая сильный поток воздуха. Реактивные двигатели запускались на 220 об/мин. и пилот изменял шаг вспомогательных двигателей и несущего винта на 3 градуса. Этого было достаточно для подъема.

Главный винт был авторотирующего типа и не создавал никакого вращающего момента. В отличие от вертолетов, он не закреплялся в шарнирах, а был установлен жестко, как пропеллер обычного самолета. Дополнительное ускорение вспомогательных двигателей наклоняло машину в желательном направлении. Это отклоняло подъемную силу несущего винта и следовательно изменяло направление полета.

Если в конечном счете один из вспомогательных двигателей прекращал работу, машина сохраняла управление, достаточное для выполнения задания. Если останавливался один из ПВРД, подача топлива к другому автоматически прекращалась, и пилот запускал авторотирующий режим, чтобы попытаться приземлиться. Летя на низкой высоте, машина получала благодаря «влиянию земли», дополнительную подъемную силу (экран), принцип, в настоящее время используемый скоростными судами (экранопланами).

Несколько дисков «Омега» были созданы после войны. Они являлись масштабными моделями 1:10, смонтированными для аэродинамических испытаний. Также были сделаны четыре опытных образца. Двигательная установка была патентована в Германии 22 апреля 1956 и предлагалась ВВС США для производства. Последняя модель диска была рассчитана на экипаж 10 человек.

Фокке-Вульф.500 «Шаровая молния» Курта Танка (Kurt Tank)

Дискоообразный вертолёт конструкции Курта Танка — одна из последних моделей летательных аппаратов нового типа, разработанных в Третьем рейхе , так и не был испытан. Под высокой бронированной пилотской кабиной размещались вращающиеся лопасти большого турбовинтового двигателя. Корпус типа летающее крыло содержал два воздухозаборника, в верхней и нижней передних частях фюзеляжа. Дисколёт мог летать подобно обычному самолету или, как вертолет, двигаться в любых направлениях и зависать в воздухе.

В качестве вооружения на «Шаровой молнии» планировалось использовать шесть пушек Маиаег МС-213 (20-мм, скорострельность 1200 выстрелов в минуту) и четыре 8-дюймовых осколочно-зажигательных ракеты К100В8 типа «воздух — воздух».

Дисколёт задумывался как многоцелевой: перехватчик, уничтожитель танков, разведчик, взлетающий с позиций из леса недалеко от шоссе Берлин — Гамбург (около Нового Руппина). «Шаровая молния» должна была серийно выпускаться с 1946 года. Однако май 1945-го зачеркнул эти амбициозные планы.

Диссертация

Павлов, Виталий Владимирович

Ученая cтепень:

Кандидат технических наук

Место защиты диссертации:

Код cпециальности ВАК:

05.07.03, 05.07.02

Специальность:

Прочность и тепловые режимы летательных аппаратов

Количество cтраниц:

1 Преобразуемое дисковое крыло.

1.1 Актуальность решаемой задачи.

1.2 Способ соединения крыла и несущего винта.

1.3 Управление углом установки лопастей.

1.4 О проектировании летательного аппарата с дисковым крылом.

1.5 Технология полета на дисковом крыле с повышенным качеством

1.6 Применение дискового крыла в различных схемах летательных аппаратов

2 Математическая модель балансировки дисколета .

2.1 Уравнения балансировки дискового крыла.

2.2 Алгоритм расчета дисколета.

2.3 Лопасть на двухопорном торсионе.

2.4 Нагружение лопасти.

2.5 Нагрузки, создаваемые дисковым крылом.

2.6 Оценка достоверности математической модели балансировки дисколета

3 Исследование и оптимизация летных характеристик дисколета.

3.1 Висение.

3.2 Горизонтальный полет на несущем винте.

3.3 Горизонтальный полет по-самолетному.:.

Введение диссертации (часть автореферата) На тему "Дисковое крыло самолета вертикального взлета и посадки"

Идею создания летательного аппарата типа вертолета (геликоптера) связывают с именем Леонардо да Винчи. Им предложено использовать винт в виде несущей системы, которая может подниматься с грузом, лететь на какие -то расстояния, а затем мягко приземляться. Предложение XV века было осуществлено лишь в XX, в отличие от самолета, у которого от идеи до реализации прошло совсем немного времени. Оказалось, что для создания геликоптера (что значит винт плюс крыло, или как у Леонардо да Винчи -спираль плюс перо) необходимо сначала осознать крыло, что было сделано лишь в XX веке .

Если раньше казалось, что для полета на крыле необходимо создавать ему машущие движения (как у птицы), то на основе теории Н.Е.Жуковского ученые пришли к выводу, что при определенной форме сечения крыла набегающий поток воздуха создает подъемную силу, даже если крыло при этом не делает никаких движений (парящий полет птицы). И, если несколько таких крыльев соединить в несущий винт, придать ему вращательное движение, при котором каждое крыло (лопасть) получит скорость и будет обдуваться воздухом - появится подъемная сила винта, на котором возможно осуществлять взлет, посадку и горизонтальный полет .

Развитие несущего винта определяется, конечно, вертолетостроением, где винты осуществляют и создание подъемной силы и силы для горизонтального полета, и функции управления. Основные достоинства вертолета: вертикальный взлет и посадка. Для вертолета нет необходимости во взлетной полосе, которая для современных самолетов достигает 3-4 километров, он может и висеть над водной поверхностью. Однако в развитии вертолетов много ограничений.

1. Классический вертолет не может развивать скорость более 350 км/час. Это связано с тем, что в горизонтальном полете лопасти несущего винта, находящиеся в момент вращения с одного борта, имеют большую скорость обтекания, в то время как с противоположного - меньшую.

2. Лопасть вертолета представляет собой гибкую конструкцию и, когда на стоянке лопасти свисают почти касаясь корпуса - «стояночный свес », который тем больше, чем больше длина лопасти. Лопасть длиной более 20 метров становится настолько тяжелой, что вертолет как грузоподъемное устройство становится просто не выгодным. Теоретически предел грузоподъемности около 35 тонн, а практически это вертолет МИ-26, который поднимает 25 тонн.

Если у кого - то возникнет вопрос: почему нигде в мире нет серийных вертолетов грузоподъемностью более 25 тонн, не верьте, что это никому не нужно. Ведь есть же самолеты грузоподъемностью и в 250 тонн, но самолет доставит этот груз лишь туда, где есть соответствующий аэродром. А дальше, а туда, где горы, где вечная мерзлота, болота, или очень ранимая тундра, где как раз и очень пригодились бы собранные на "материке" конструкции? Даже простейшие газоперекачивающие станции имеют вес более ста тонн и перевозятся на Север в собранном состоянии, а конструкции, которые сооружаются на шельфах.

3. Ограничение по удельной нагрузке - каждый квадратный метр площади круга, ометаемого винтом, несет вес не более 50 кг, при большей удельной нагрузке поток от винта будет так силен, что не позволит производить работы под несущим винтом.

4. Еще одним ограничением считают передачу большой мощности через один вал, а точнее через редуктор от двигателя к несущему винту. Считается, что предел возможной передачи мощности через коническую пару шестерен редуктора равен 8 тысячам лошадиных сил (л.с.), а"таких пар в редукторе от вала одного двигателя, может быть две, значит, мы не можем создать одновинтовой вертолет, имеющий два двигателя; мощностью более 32 тыс. л.с.

Если мы находимся в области нескольких ограничений, это не значит, что мысль об увеличении скорости, грузоподъемности, области применения, может остановиться.

На протяжении последних тридцати - сорока лет, то есть с момента, когда стало ясно, что вертолет утвердился как достаточно надежное транспортное средство, идут интенсивные работы по созданию летательных аппаратов, объединяющих качества самолета и вертолета.

Винтокрыл. Наиболее характерным летательным аппаратом такого типа является вертолет - самолет, называемый винтокрылом. На режиме взлета или посадки, когда горизонтальной скорости нет и крыло не эффективно, винты, объединенные с двигателями в общем блоке и укрепленные на конце крыла, поворачиваются так, что создают подъемную силу. В режиме горизонтального полета подъемная сила создается крылом, а винты создают горизонтальную тягу.

Рис. 1. Винтокрыл

Появление винтокрылов породило массу проблем, препятствующих их развитию.

1. Винты, расположенные в вертикальном полете над крылом, не могут реализовать свою подъемную силу, так как крыло мешает движению воздуха, отбрасываемого винтами, поэтому существуют винтокрылы, у которых крыло поворачивается вместе с винтами и двигателями, что достаточно сложно.

2. Винты больших диаметров, позволяющие взлететь, затем работают в горизонтальном полете как тянущие, ограничивая скорость полета на уровне 500-550 км/час.

3. На традиционных несущих винтах могут взлетать только винтокрылы малого веса ввиду ограниченной способности несущих винтов по грузоподъемности.

За рубежом придается большое значение работам в области создания скоростных вертолетов, винтокрылов и преобразуемых винтокрылых аппаратов. В США , Англии, Франции и ФРГ разрабатывается ряд программ научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, ставящих целью определить оптимальные конфигурации скоростных вертолетов, винтокрылов и преобразуемых винтокрылых аппаратов, а также разработку конкретных проектов.

Большинство этих программ финансируется вооруженными силами, по заказам которых ведутся исследования возможностей увеличения скорости существующих типов вертолетов и разрабатываются новые типы скоростных вертолетов, винтокрылов и преобразуемых винтокрылых аппаратов. Из военных программ в первую очередь следует отметить программу разработки для армии США усовершенствованного боевого летательного аппарата для огневой поддержки с воздуха. Характерно также, что схема винтокрыла рассматривается перспективной и для авиалиний малой и средней протяженности, для которых разработан ряд проектов винтокрылов фирмами Локхид и Сикорский в США и Сюд Авиасьон во Франции.

Проекты преобразуемых винтокрылых аппаратов с поворотными и убираемыми несущими винтами разрабатывались в США в соответствии с концепцией САЛА, предусматривающей создание летательного аппарата для спасения экипажей сбитых самолетов. Проекты таких аппаратов исследуются и для возможного их применения на авиалиниях малой и средней протяженности, где они смогут обеспечить достижение скоростей полета, приближающихся к скоростям обычных самолетов.

Кроме того, всеми вертолетостроительными фирмами, а также многими самолетостроительными фирмами на свои средства ведутся исследования новых схем скоростных вертолетов и винтокрылов, а также преобразуемых винтокрылых аппаратов. Особенно большой объем проектных и экспериментальных работ по новым схемам аппаратов проводится в США фирмами Белл, Боинг, Вертол и Сикорский.

Посадка космических аппаратов на несущих винтах. Каждому из нас наиболее привычно представление посадки космических спускаемых аппаратов, в том числе и с космонавтами, на парашютных системах, которые в момент приземления гасят скорость с помощью двигателей мягкой посадки. В 50-е годы как альтернатива парашютам начинается проектирование и экспериментальные исследования средств спасения с торможением на складных несущих винтах, названных ротошютами (рис. 2). К использованию несущих винтов склонялся в то время и С.П.Королев, однако в 70-х годах исследования эти прекратились.

Развитие новейших отраслей промышленности, техники, биологии и медицины в ряде случаев становится невозможным без использования уникальных материалов и препаратов, производство которых в настоящее время возможно только в условиях космического пространства. Промышленное использование космических технологий предъявляет дополнительные требования к системам возвращения полезной нагрузки с баллистических траекторий.

Рис. 2. Ротошют

Кроме того, в условиях новых экономических отношений значительно увеличились размеры компенсаций за отчуждение земель для осуществления запуска многоступенчатых ракетоносителей и посадки спускаемых аппаратов, что влечет за собой и увеличение стоимости созданных в условиях космического пространства материалов и препаратов. В этой связи представляет интерес разработка принципиально новых систем посадки, обеспечивающих приведение спускаемого аппарата в заданный район, что не всегда возможно традиционным способом (парашютным).

В последнее время, с появлением новых конструкционных материалов, внимание разработчиков систем приземления и спасения вновь привлекают системы посадки на базе роторных несущих устройств. Удобство такой системы состоит в том, что начальное торможение и стабилизация летательного аппарата, регулирование и управление сопротивлением и подъемной силой на всей траектории спуска, а также конечное торможение, то есть обеспечение "мягкой" посадки, создаются единой системой.

Использование роторной системы в качестве альтернативы парашютным имеет ряд существенных преимуществ:

Возможность обеспечения заданных перегрузок при широком диапазоне изменения скорости спускаемого аппарата;

Устойчивость и точное управление положением летательного аппарата на всех режимах полета;

Способность обеспечить безопасную посадку на неподготовленную площадку;

Возможность планирования точно к месту посадки;

Возможность уменьшения вертикальной скорости в момент касания с поверхностью Земли без привлечения дополнительных энергетических источников (за счет накопленной кинетической энергии вращения винта).

Начало работ над роторными системами посадки (РСП ) было положено европейскими и американскими фирмами. Исследовались РСП с жесткими лопастями. Для подтверждения потенциальных возможностей РСП фирмой 8

Каман (США) была разработана и испытана в аэродинамической трубе и в летном эксперименте установка "Ротошют". Испытания проводились с целью исследования работоспособности РСП на больших высотах при высоких начальных скоростях обтекания, управления РСП, а также режимов посадки с нулевой скоростью.

Испытания в аэродинамической трубе показали возможность осуществления раскрытия ротора в широком диапазоне скоростей (при числах М от 0,5 до 3,0) и высот (от 12000 до 36000 м), летные испытания продемонстрировали надежную работу РСП при начальных скоростях, соответствующих числам М, равным 0,95-1,2 и высотах от 150 м до 1300 м. Экспериментальные установки типа "ротошют" с диаметром роторов от 0,3 до 7,4 метров прошли комплекс летных испытаний и успешно применялись для мягкого приземления со скоростью до 6 м/с грузов весом от 2,7 до 410 кг.

Известные автору отечественные исследования по РСП проводились в начале 70-х годов и ограничивались исследованиями РСП с жесткими лопастями на малоразмерных моделях в аэродинамических трубах при гиперзвуковых и околокосмических скоростях.

Следствием положительных результатов отечественных и зарубежных исследований РСП стала разработка различных проектов роторных систем спасения и посадки для конкретных спускаемых аппаратов. В частности, один из первых вариантов системы спасения и посадки первого спускаемого аппарата космического корабля "Восток" проектировался с РСП. Однако в силу некоторых обстоятельств он не пошел в серию как альтернатива парашютной системе.

Подобные системы не были доведены до промышленных образцов, в основном вследствие их неудовлетворительных габаритно-массовых характеристик и неприемлемой компоновки при проектировании конкретных спускаемых аппаратов.

Обобщая вышеизложенное, можно заключить, что использование роторных систем в качестве систем торможения и посадки возможно, однако необходимо решить ряд проблем, связанных с уменьшением габаритно - массовых характеристик РСП до сравнимости их с характеристиками парашютных систем и созданием приемлемой компоновки РСП в спускаемом аппарате. Как один из вариантов решения этих проблем можно предложить использование РСП со сворачиваемым несущим винтом.

Сворачиваемые лопасти несущего винта. Идея создания несущего винта, лопасти которого не имеют собственной изгибной и крутильной жесткости, предложена И. П. Братухиным и существует уже около ста лет. С понятием эффективной изгибной жесткости мы уже как-то смирялись и понимаем, что лопасть вертолета, представляющая собой на стоянке внешне очень ненадежное сооружение, при вращении приобретает большую изгибную жесткость, способную нести тяжелые винтокрылые машины. Такого понимания в отношении эффективной крутильной жесткости, можно сказать, нет не только в кругах обывателей, но и на уровне КБ и НИИ , занимающихся вертолетостроением, хотя теоретические разработки на эту тему существуют.

Достаточно бурное развитие эти нежесткие или эластичные лопасти получили в 60 —е годы в США в связи с появлением изобретения, которое предполагает перед остановкой несущего винта каждую лопасть сворачивать на отдельный барабан, а процесс разворачивания начинать тогда, когда втулка несущего винта раскручена до определенных оборотов и концевые грузы лопастей имеют инерционные силы, способные вытянуть лопасть, накрученную на барабан. Сворачиваемый несущий винт (СНВ) привлекателен своей компактностью, которую можно использовать в ротошютах космических аппаратов, в летательных аппаратах других классов как дополнительное устройство для выполнения висения, авторотации, вертикального взлета и посадки.

Рис. 3. Лопасти, сворачиваемые на отдельные барабаны

Однако в 70-х годах бум развития СНВ в США прекратился. Для развития СНВ в России это стало непреодолимым препятствием. Мы привыкли все оценивать с оглядкой на Запад и, если развитие СНВ в США зашло в тупик, значит и мы не должны этим заниматься. А может быть что-то можно изменить, улучшить? По этому поводу вспоминается рассуждение известного советского авиаконструктора, итальянца по происхождению, Роберта Людвиговича Бартини . Он говорил: "У вас не решается шахматная задача, а вы достаете из кармана дополнительную пешку. В шахматах это запрещено, а в технике?.!"[ 19, 20]

Взлет и посадка на реактивных струях. Система А-клиппер. Идея торможения при посадке реактивной силой двигателя достаточно очевидна. Она используется для уменьшения пробега самолета после посадки, но в отличии от взлета и пробега посадка на реактивных струях - очень сложная задача. Однако в последнее время появилась Американская программа Д-клиппер, ставящая целью разработку дешевых перспективных космических транспортных систем, которая пытается реализовать единую систему взлета и посадки на реактивных струях.

Обоснованием новой программы является то, что издержки космических перевозок в настоящее время преобладающим образом состоят из эксплуатационных издержек системы, которые включают предпусковой монтаж, сборочные и проверочные работы в случае невозвращаемого JIA и стоимость восстановительных, сборочных (монтажных) работ между полетами в случае наполовину повторно используемых космических систем Шатл. Полностью многократно используемый А-клиппер, одноступенчатая (55ТО) система разрабатывается с целью уменьшить либо устранить многие из этих дорогостоящих операций, что приводит к значительному снижению стоимости и к повышению безопасности текущих перевозок в космическое пространство и обратно. Снижение стоимости одного полета для транспортной системы, предназначенной для подъема ракеты - носителя средней грузоподъемности на околоземную орбиту, ниже 10 миллионов долларов позволит открыть новую эру в использовании космического пространства в военных, государственных гражданских, а главное - в общечеловеческих областях и в расширяющемся коммерческом рынке.

При поддержке ВМДО (оборонная организация - спонсор) команда McDonnell Douglas выполняет программу одноступенчатой ракетной технологии (SSRT), чтобы продемонстрировать характеристики низкоскоростного полета и возможность достичь самолетоподобной эксплуатации, возможность выполнить полет с одноступенчатой системой на криогенном ракетном топливе. Эту программу называют ДС-Х (А-клипперная, экспериментальная). Разработка средств обслуживания и эксплуатации была с самого начала совмещена с разработками как ДС-Х, так и соответствующих наземных систем в ходе всего цикла проектирования. Была проанализирована самолетная практика, а затем результаты внедрены в разработку ДС-Х, для уменьшения времени техобслуживания с целью доказать, что время восстановления для ракеты многократного использования может быть уменьшено и сделано почти равным времени, которое требуется для систем эксплуатации в самолетной индустрии.

Чтобы оценить успешность ДС-Х в том, что касается концепции самолетоподобной эксплуатации, перед испытательной программой была выполнена приближенная оценка сервисных и эксплуатационных требований, а также требований надежности.

Заявлено, что "продемонстрированы летные характеристики полностью возвращаемого JIA с автономным управлением, с двигателем на жидком кислороде либо жидком водороде, вертикального взлета и посадки, который в полной сохранности возвращается в свой космопорт в случае чрезвычайной ситуации, включая отключение двигателя. Успешно продемонстрирована реальная вынужденная посадка".

Бортовые системы наведения и система управления полетом позволяют ему совершать полет на ветру как при посадке, так и при приземлении; ветер и его порывы больше не являются помехой при эксплуатации. А -клиппер возвращается из космоса в позиции носом вперед (до 2 км); после того как он замедляется примерно до М=0,2 он разворачивается кормой вперед для посадки. Бортовая глобальная система ориентирования (GPS), обеспечит точную посадку рядом со стартовыми стойками. От 2-х до 4-х из восьми основных двигателей используются для торможения и управления вертикальной посадкой JIA на небольшую площадку по соседству со стартовой установкой.

Процесс "восстановления" должен начинаться сразу же после приземления и обеспечивает автоматическое выключение систем. Наземная бригада буксирует его назад на стартовую позицию для того, чтобы выгрузить груз или пассажиров, выполнить техобслуживание, дозаправку и погрузку, необходимые для следующего полета.

Средство спасения на ротошюте громоздкое и тяжелое; СНВ, у которого каждая лопасть сворачивается на отдельный барабан - имеет тяжелые редукторы, трансмиссию и даже двигатели для сворачивания лопастей после посадки, перед остановкой их вращения; использование для взлета и посадки ракетных двигателей, видимо, может иметь место, как у А-клиппера, хотя имеет большой недостаток - на такую посадку необходимо много топлива, посадка невозможна при выходе двигателей из строя, невозможно возвращение ракеты прямо на стартовую площадку.

Наилучшим средством для вертикального взлета и посадки, а также средством спасения были бы несущие винты, так как они могут служить средством спасения при отказе двигателей, отсутствии топлива, способны осуществить посадку на аэродром или на неподготовленную площадку, а также на место будущего старта ракеты. Наилучшим средством, если бы были свободны от описанных выше недостатков.

Состояние казанских исследований на фоне мировых. В 80-е годы в КАИ была открыта подготовка по специальности «Вертолетостроение » и" появились исследования по сворачиваемым несущим винтам (СНВ) с эластичными лопастями. Оказалось, что эти исследования явились повтором работ, выполненных в США, но это стало известным, когда уже появились реальные модели СНВ и установки для их испытаний, включающие создание СНВ для посадки космического аппарата одного из отечественных КБ. И только выполнение СНВ в реальном масштабе показало насколько тяжелы эти системы, включающие трансмиссии, редукторы и даже двигатели для сворачивания эластичных лопастей.

Рис. 4. Принципиальная схема РСП с эластичными лопастями:

1 - эластичная лопасть; 2 - внешний диск; 3 - барабан намотки лопастей; 4 - концевой груз; 5 - серворуль В результате появилось отечественное изобретение . СНВ, у которого все лопасти сворачиваются на один барабан, расположенный на оси несущего винта, а процесс сворачивания происходит за счет кинетической энергии движения лопастей (рис. 4). Для этого барабан, к которому прикрепляются лопасти, тормозится и лопасти наворачиваются на него появляющимися при этом кориолисовыми силами. Сворачивание на один барабан значительно уменьшило массу СНВ. Он стал конкурентоспособен с парашютными системами, обремененными двигателями мягкой посадки.

Проводились исследования по увеличению эффективной жесткости кручения эластичных лопастей за счет установки закрылков, одновременно исполняющих функции серворулей. Но развитие указанных СНВ не получило продолжения из-за сложности производства эластичных лопастей. Этим вопросом интенсивно занимались в Европе и США , но надежной конструкции и технологии так пока и не выработано.

Самолеты вертикального взлета и посадки (СВВП). Большая часть работ, проводимых в 50-е годы в Мире по созданию СВВП, посвящена соединению самолета с несущим винтом . Это и вертолеты с несущим а б крылом и тянущим двигателем, и вертолеты-самолеты с убираемыми лопастями, с останавливаемыми лопастями, участвующими после останова в создании подъемной силы самолета, лопастями, вращающимися реактивными струями, вытекающими из их концевых частей.

Развивалось направление, в котором предполагалось лопасти частично втягивать в дисковый обтекатель втулки несущего винта, который в горизонтальном полете создает приращение к подъемной силе основного традиционного крыла. Это «Дискротор » фирмы «Райан », который так и не был построен. Идут работы на Тайване по созданию дискового крыла, но они пока не эффективны.

Одним из важнейших этапов создания новой авиационной техники является математическое моделирование ее летных возможностей. Для их оценки, которых требуется решение задачи балансировки. Модели балансировки дисколета до сегодняшнего дня не существовало. Поэтому возник вопрос о выборе прототипа. Вследствие того, что дисколет оснащен несущим винтом, как и вертолет, то выбор пал на вертолетные модели решения задачи расчета баланса сил и моментов.

К наиболее известным способам следует отнести работу Браверманна в которой решена задача балансировки вертолета с разделением на продольную и поперечную. Кроме этого, в вертолетной промышленности были разработаны более эффективные методики расчета без традиционного разделения на продольную и поперечную балансировку, учитывающие конструктивные особенности несущих винтов с шарнирным креплением лопастей (наличие демпферов вертикальных шарниров, деформации лопастей и т.д.). Здесь следует отметить диссертацию А.Ю. Лисса , защищенную в 1974 году, где разработан метод корректировки > балансировочных характеристик с учетом упругости лопастей .

Общим недостатком рассмотренных выше работ является то, что они ориентированы на вертолеты, оснащенные шарнирным винтом. Такого рода модели неплохо зарекомендовали себя для вертолетов, для которых характерно

16 слабое изменение коэффициента сопротивления фюзеляжа по углу атаки, небольшие размеры крыла, а также разнос горизонтальных шарниров менее 5%.

Для предлагаемого летательного аппарата данный способ решения задачи балансировки неприемлем, так как в этом случае оба условия будут нарушаться. Поэтому было обращено внимание на математическую модель пространственной балансировки вертолета с бесшарнирным винтом, разработанную в Казани . В этой модели таких ограничений не заложено. Кроме того она была апробирована при проектировании и летных испытаниях вертолета «Ансат », производимого на ОАО «Казанский вертолетный завод ». Взяв за основу алгоритм решения, предложенный в этой работе, автором была разработана комплексная математическая модель пространственной балансировки дисколета, основанная на нескольких способах полета, таких как: на несущем винте совместно с дисковым крылом; на дисковом крыле; на дисковом крыле с выдвигаемыми аэродинамическими консолями крыла.

Лопасти дисколета закреплены на двухопорных торсионах, распложенных в диске, которые после выпуска соединяются с лопастями в единый стержень. Поэтому возникла необходимость решения задачи упругого деформирования стержня закрепленного с двух концов и определяющего маховые движения лопасти.

Много работ посвящено исследованию задач статики, динамики и устойчивости авиационных конструкций, базирующихся на стрежневой расчетной схеме. Как правило, в них учитывается конечность перемещений, но в разрешающих уравнениях накладываются ограничения на величину этих перемещений или линеаризуются сами уравнения. Довольно широко используется теория упругой линии двоякой кривизны .

В середине 60-х годов нашла широкое применение методика расчета деформаций лопасти несущего винта, разработанная A.B. Некрасовым .

В начале 70-х годов наиболее существенный вклад в развитие методов расчета деформаций лопастей несущих винтов внесли работы А.Ю. Лисса. Лиссом А.Ю. в разложении деформаций применены формы связанных собственных колебаний лопасти с учетом изгиба в двух плоскостях и кручения.

Применение теории больших перемещений в полном объеме стало возможным благодаря развитию эффективных численных методов решения задач строительной механики, которые позволяют заменять дифференциальные уравнения системой нелинейных алгебраических уравнений.

С появлением этих методик теория больших перемещений тонких стержней получила дальнейшее развитие в работах и развилась в геометрически нелинейную теорию пространственно-деформированных стержневых конструкций крыльевого профиля .

Математическое обеспечение, созданное на основе теории пространственно-деформированных стрежней, успешно применяется при моделировании реальных процессов, и при этом были получены достаточно точные результаты, подтвердившиеся на практике. Поэтому моделирование деформирования двухопорного торсиона проведено на основе теории пространственно-деформируемых стержневых конструкций.

В диссертации предлагаются: новый принцип создания самолетов вертикального взлета и посадки; основы их проектирования и конструирования; технология полета; способ повышения аэродинамического качества дискового крыла; математические модели балансировки дисколета, а также двухопорного торсиона, как составной части модели аэроупругого расчета несущего винта с бесшарнирной втулкой; а также результаты численных исследований летных характеристик дисколета на установившихся режимах полета. ~

Заключение диссертации по теме "Прочность и тепловые режимы летательных аппаратов", Павлов, Виталий Владимирович

4 Заключение

В диссертации предложены следующие основные результаты, полученные соискателем:

Новая схема крыла самолета вертикального взлета и посадки в виде диска, из которого выдвигаются лопасти, превращая крыло в несущий винт;

Способ повышения аэродинамического качества дискового крыла посредством выдвижения дополнительных аэродинамических консолей;

Способ уборки лопастей в диск за счет кинетической энергии вращающегося крыла, не требующий дополнительных энергетических устройств;

Способ крепления лопастей на двухопорных торсионах, распложенных в диске и соединяющихся с лопастями в единый стержень после их полного выпуска;

Технология полета дисколета ;

Основы проектирования самолетов вертикального взлета и посадки с дисковым крылом;

Математические модели балансировки дисколета и двухопорного торсиона, как составной части аэроупругого расчета несущего винта с бесшарнирной втулкой;

Результаты численных исследований летных возможностей дисколета, которые подтвердили ожидаемые эксплуатационные характеристики: максимальная скорость 376 км/ч, что значительно превышает вертолетные показатели при условии ограничении мощности 1200 л.с.

Список литературы диссертационного исследования кандидат технических наук Павлов, Виталий Владимирович, 2010 год

1. ред. Г.П. Свищёв. - М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. - 736 с.

2. Миль M.JI. Как создать вертолет нужный людям. М.: «Машиностроение », 1999. - 168 с.

3. Богданов Ю.С. и др. Конструкция вертолетов: Учебник для авиационных техникумов. - М.: «Машиностроение », 1990. 272 с.

4. Юрьев Б.Н. Аэродинамический расчет вертолетов. М.: «Оборонгиз », 1956.-560 с.

5. Володко A.M. Основы летной эксплуатации вертолетов. Аэродинамика. М.: «Транспорт », 1984. - 256 с.

6. Володко A.M. Основы аэродинамики и динамики полета вертолетов: Учеб. Пособие для вузов. М.: «Транспорт », 1988. - 342 с.

7. Тищенко М.Н., Некрасов A.B., Радин A.C. Вертолеты. Выбор параметров при проектировании. М.: «Машиностроение », 1976. - 368 с.

8. Миль М.Л., Некрасов A.B., Браверман A.C., Гродко Л.Н., Лейканд М.А. Вертолеты. Расчет и проектирование, ч. 1, Аэродинамика. М.: Машиностроение, 1966.

9. Далин В.Н., Михеев C.B. Конструкция вертолетов: Учебник. М.: Изд-воМАИ, 2001.-352 с.

10. Ружицкий Е.И. Современная авиация. .Европейские самолеты вертикального взлета и посадки. М.: «Астрель », 2000. - 256 с.

11. Ружицкий Е.И. Современная авиация. Американские самолеты вертикального взлета и посадки. М.: «Астрель », 2000. - 190 с.

12. Курочкин Ф. П. Основы проектирования самолетов с вертикальным взлетом и посадкой.— М.: Машиностроение, 1970.

13. Проектные и экспериментальные исследования скоростных вертолетов и винтокрылых аппаратов. Обзоры. Переводы. Рефераты. №269 / Ред. Е.И. Ружицкий ЦАГИ . Бюро научно-технической информации, 1969.

14. Ружицкий Е.И. Мировые рекорды вертолетов. Казань: «Вертолет », 2005.-288 с.

15. Павлов В.В., Мельничнов A.B., Шигапов А.И., Иванов Я.В., Газизов И.Ф., Колесников И.В. Околозвуковой вертолет-самолет. Материалы конференции "Региональные аспекты "Стратегии развития транспорта", 2006 г.

16. Жесткие роторы. Обзоры. Переводы. Рефераты. №276 / Ред. Е.И. Ружицкий ЦАГИ. Бюро научно-технической информации, 1969.

17. Роторные системы для спуска и посадки космических летательных аппаратов, возвращения отработавших ступеней ракет и десантирования грузов. Обзоры. Переводы. Рефераты. №258 / Ред. Е.И. Ружицкий ЦАГИ. Бюро научно-технической информации, 1968.

18. Носов A.A. Выбор параметров роторной несущей системы спускаемого летательного аппарата с эластичными лопастями. Дисс. канд.техн. наук. Казань, КГТУ им. А.Н. Туполева 1993. —165с.

19. Павлов В.А., Привалов Л.В., Рыбаков A.B. Патент N2005655 -Несущий винт летательного аппарата с гибкими убираемыми лопастями. Комитет РФ по патентам и товарным знакам. 15.01.94.

20. Чутко И. Красные самолеты. М.: «Политиздат », 1979. - 128 с.

21. Браверман A.C., Перлштейн Д.М., Лаписова C.B. Балансировка одновинтового вертолета. М.: Машиностроение, 1975.

22. Лисс А.Ю. Исследования работы лопастей несущего винта с учетом изгиба в двух плоскостях и кручения // Дисс. Доктора технических наук. -Казань, 1974.

23. Биргер И.А., Пановко Я.Г. Прочность, устойчивость колебания. М.: Машиностроение, 1968. Т.1.

24. Биргер И.А., Пановко Я.Г. Прочность, устойчивость колебания. М.: Машиностроение, 1968. Т.З.

25. Светлицкий В.А. Механика гибких стержней и нитей. - М.: Машиностроение, 1978.

26. Филин А.П. Прикладная механика твердого деформируемого тела. М. Наука, 1978.

27. Некрасов A.B. Расчет напряжений в лопасти несущего винта вертолета на больших скоростях полета //Тр. ЦАГИ. - 1964. - Вып. 898.

28. Некрасов A.B. Расчет изгибных напряжений в лопасти вертолета на малых и средних скоростях //Тр.ЦАГИ. 1964. - Вып.913.

29. Лисс А.Ю. Расчет деформаций лопасти воздушного винта в полете //Изв.вузов. Авиац.техника. 1973. -№2.

30. Лисс А.Ю. Учет упругости управления при расчете деформаций лопасти несущего винта //Изв. вузов. Авиац.техника 1974.

31. Кирхгоф Г. Механика. М.: АН СССР , 1962. - 402с.

32. Каудерер Г. Нелинейная механика. М.: Иностранная литература, 1961.-778 с.

33. Павлов В.А., Гайнутдинов В.Г., Михайлов С.А. Теория больших и конечных перемещений стержня. // Изв. вузов. Авиационная техника. №3. 1985. С. 55-58.

34. Михайлов С.А. Геометрическая нелинейность в статике и динамике расчета лопастей несущего винта вертолета. Дисс. . канд.техн.наук. Казань: КАИ, 1982- 165 с.

35. Павлов В.А. Геометрически нелинейная теория расчета стержней крыльевого профиля. Изв.вузов. Авиац. Техника 1981. №2 - с.44-50.

36. Павлов В.А., Михайлов С.А. Квазистатический расчет лопасти в геометрически нелинейной постановке. Вопросы расчета прочности конструкций летательных аппаратов: Сб. статей. - Казань: КАИ, 1979. С. 118- 124

37. Павлов В.А., Михайлов С.А. Конечные перемещения нелинейно-деформированного стержня крыльевого профиля. Вопросы конструкции и проектирования самолетов: Сб.статей. Ташкент: ТашПИ, 1981. С.60-69.

38. Михайлов С.А. Геометрическая нелинейность в статике и динамике расчета лопастей несущего винта вертолета. Дисс. . канд.техн.наук. - Казань: КАИ, 1982- 165 с.

39. Гайнутдинов В.Г. Расчет несущих и управляющих поверхностей летательных аппаратов в геометрически нелинейной постановке. Дисс. канд.техн. наук. Казань, КАИ 1982. -131с.

40. Павлов В.А., Михайлов С.А. О численной реализации задачи нелинейных упругих колебаний лопастей воздушных винтов. Казань, 1983. -9с. - Рукопись деп. в ВИНИТИ , №447-83.

41. Гирфанов A.M., Павлов В.В. Математическая модель балансировки дисколета вертикального взлета и посадки - Авиационная техника №1, 2010.

42. Павлов В.В. Напряженное состояние крыла в области скачков крутящего момента. Авиационная техника №1, 2009, с. 70-71.

43. Павлов В.В. Свойство пера птицы изменять свою жесткость -Авиационная техника №3, 2006, с. 70-72.

44. Павлов В.В., Тлеулинов М.К., Шигапов А.И. О динамических реакциях в узлах навески оперения при отклонении рулей. Авиационная техника №4, 2007, с. 15-18.

45. Павлов В.В., Мельничнов A.B., Лигай В.В., Иванов Я.В. О динамике преобразования роторной системы посадки. Вестник Казанского Государственного технического университета им. А.Н. Туполева №2, 2008, с.8-11.

46. Павлов В.А., Павлов В.В. Патент № 2101215 Крыло Самолета Павловых. - Российское агентство по патентам и товарным знакам., 1998.

47. Павлов В.А., Павлов В.В. Патент № 2192986 Самолет Павловых. -Российское агентство по патентам и товарным знакам. Москва, 20-11-2002.

48. Павлов B.B. Патент № 2385267 Способ преобразования дискового крыла - Федеральная служба по интеллектуальной собственности патентам и товарным знакам. 27.03.2010

49. Павлов В.А., Быков A.JT., Павлов В.В. Transformable Flying Vehicle. -27th European Rotorctraft Forum, 2001, Moskow.RU/ c. 146-147.

50. Павлов B.A., Быков A.JI., Павлов B.B. Дисколет с вертикальным взлетом и посадкой. Тез. конф.-выставки "Транспорт", 11-13 февр. 2002, Москва - Звенигород, с.24-26.

51. Павлов В.А. Павлов В.В. Проблемы создания преобразуемых летательных аппаратов. Второй международный конгресс "Нелинейный динамический анализ NDA" 2", Москва, 3-8 июня 2002, с.35-36.

52. Павлов В.В. О вертикальном взлете и посадке самолета. X Туполевские чтения, Казань, КГТУ им. Туполева 2002 г., с.9.

53. Павлов В.В. Преобразуемый самолет. XI Туполевские чтения, Казань, КГТУ им. Туполева 2003 г., с.26.

54. Павлов В.А., Павлов В.В.Проблемы вертикального взлета и посадки летательных аппаратов. - Российский форум "Авиакосмические технологии и оборудование", Казань 2003.

55. Павлов В.А., Павлов В.В. Крыло самолета Павловых. 31 Salon Inventions Geneva" 2003, с. 143.

56. Павлов В.А., Павлов В.В., Мельничнов A.B., Огородов М.В. О самолете, имеющем средство спасения. VII Международный симпозиум "Актуальные проблемы прикладной физики, машиностроения и механики сплошных и сыпучих сред", Москва -2004.

57. Павлов В.В., Лигай В.В. Несущий винт, убирающийся в дисковое крыло. XXX Гагаринские чтения. МАТИ , Москва-2004, с.120-121.

58. Павлов В.В., Шигапов А.И. Поворотный винт самолета вертикального взлета и посадки. XXX Гагаринские чтения. МАТИ, Москва-2004, с. 123.

59. Павлов B.B. Особенности конструкции крыла птицы. XII Туполевские чтения, Казань, КГТУ им. Туполева, 2004, с. 30-31.

60. Павлов В.В. О перспективах развития силовых элементов крыла. -Сборник материалов XVII Всероссийской межвузовской научно-технической конференции, Казань-2005, с. 246-247.

61. Павлов В.В., Шигапов А.И. Дистанционно-пилотируемый самолет вертикального взлета и посадки. XIII Туполевские чтения, Казань 1000 лет, КГТУ им. Туполева, 2005, с. 33.

62. Павлов В.А., Павлов В.В., Шигапов А.И. Летающая лаборатория на основе вертикально-взлетающего летательного аппарата с дисковым крылом. - Сборник материалов XVIII Всероссийской межвузовской научно-технической конференции, Казань-2005, с. 299-300.

63. Павлов В.А., Павлов В.В., Городской самолет. Материалы конференции "Региональные аспекты "Стратегии развития транспорта", 2006.

64. Павлов В.А., Павлов В.В., Мельничнов A.B., Шигапов А.И., Иванов Я.В., Газизов И.Ф., Колесников И.В. Принципы полета вертикально-взлетающего самолета Материалы международной научно-практической конференции "АКТО-2006",с. 31-32.

65. Павлов В.В., Газизов И.Ф., Шигапов А.И. О компенсации реактивного момента вертикально взлетающего летательного аппарата с дисковым крылом. -XIV Туполевские чтения, Казань, КГТУ им. Туполева, 2006, с. 33-34.

66. Павлов В.А., Павлов В.В., Шигапов А.И. Vertical Take-off and Landing Vehicle. Abstract Book. 33rd European Rotorcraft Forum Kazan, Russia, 2007, c. 65.

67. Павлов B.B. Способ разгрузки дискового крыла. XV Туполевские чтения, Казань, КГТУ им. Туполева, 2007.

68. Павлов В.В. О преобразовании дискового крыла. XVI Туполевские чтения, Казань, КГТУ им. Туполева, 2008.

69. Павлов В.А., Павлов В.В., Лигай В.В., Шигапов А.И., Иванов Я.В. Дисковое крыло в авиации и космонавтике. Материалы международной научно-практической конференции "АКТО-2008" с. 57-62.

70. Павлов В.А., Павлов В.В. Дисковые крылья Павловых. Техника молодежи. Апрель, 2004 г.

71. Одиноков Ю.Г. Расчет самолета на прочность. М.: «Машиностроение », 1973. -392 с.

72. Астахов М.Ф., Караваев A.B., Макаров С.Я., Суздальцев Я.Я. Справочная книга по расчету самолета на прочность. М.: «Оборонгиз », 1954.- 702 с.

73. Михеев С.В. Прикладная механика в вертолетостроении. М.: «Альтекс », 2003. - 264 с.

74. Спунда Б. Летающие модели вертолетов. М.: «Мир», 1988. - 143 с.

75. Егер С.М. и др. Проектирование самолетов: Учебник для вузов. М.: «Машиностроение », 1983. - 616 с.

76. Феодосьев В.И. Основы техники ракетного полета. М.: «Наука », 1981.-496 с.

77. Проблемы создания перспективной авиационно-космической техники.- М.: ФИЗМАТЛИТ, 2005. 648 с.

78. Гирфанов A.M., Михайлов С.А., Николаев Е.И., Математическая модель балансировки вертолета с зависимой аэродинамикой. Изв.Вузов. Авиационная техника 1998г. №4.

79. Гирфанов A.M., Николаев Е.И. Исследование влияния упругости торсиона на мощность, потребляемую бесшарнирным несущим винтом. Тезисыдокладов II Республиканская научная конференция молодых ученых и специалистов. Казань 1996г.

80. Гирфанов A.M. Исследование влияния характеристик упругого бесшарнирного несущего винта на летно-технические характеристики вертолета. Тезисы докладов 4 Всероссийских Туполевских чтений. Казань, КГТУ им. Туполева 1996.

81. Гирфанов A.M., Николаев Е.И., Якубов В.К. Анализ аэродинамических и балансировочных характеристик вертолета с бесшарнирным несущим винтом. Тезисы докладов Всероссийской конференции «Самолетостроение России проблемы и перспективы » г.Самара 1998 г.

82. Гирфанов A.M. Аэроупругий расчет и балансировка одновинтовоговертолета с бесшарнирным винтом: Дис.канд. техн. наук. Казань, 2000. 117с.

83. С.В. Михеев , В.А., Павлов, С.А. Михайлов, Ю.Г. Соковиков , Г.В. Якеменко. Динамика и прочность несущего винта. Казань: КАИ 1986.

84. Лурье А.И. Аналитическая механика. М.: Наука, 1961.

85. Михайлов С.А. К теории расчета тонких стрежней крыльевого профиля при больших упругих перемещениях // Вопросы прочности тонкостенных авиационных конструкций: Сб. статей. Казань: - Казань: КАИ, 1982.

86. У.Джонсон. Теория вертолета. М.: Мир, 1983. - Кн.1.

87. У.Джонсон. Теория вертолета. М.: Мир, 1983. - Кн.2.

88. Павлов В.А., Михайлов С.А. Квазистатический расчет лопасти в геометрически нелинейной постановке. Вопросы расчета прочности конструкций летательных аппаратов: Сб. статей. Казань: КАИ, 1979. С.118-124.

89. Светлицкий В.А. Механика стержней: Учеб. для втузов. В 2-х ч. Ч. 1. Статика. М.: Высш. шк., 1987. - 320 с.

90. Светлицкий В.А. Механика стержней: Учеб. для втузов. В 2-х ч. Ч. 2. Динамика. М.: Высш. шк., 1987. - 304 с.

91. A.M. Гирфанов «Математическая модель сложного пространственного деформирования лопасти несущего винта при произвольном движении вертолета» Вестник Самарского аэрокосмического университета имени академика С.П. Королева , № 4, 2009 г.

92. Биргер И.А., Пановко Я.Г. Прочность, устойчивость колебания. - М.: Машиностроение, 1968. Т.1.

93. Биргер И.А., Пановко Я.Г. Прочность, устойчивость колебания. М.: Машиностроение, 1968. Т.З.

94. Тимошенко С.П. Устойчивость упругих систем. М.:Гостехиздат, 1955.-568 с.

95. Миль М.Л., Некрасов A.B., Браверман A.C., Гродко JI.H., Лейканд М.А. Вертолета-М.: Машиностроение, 1966.-Кн.2.

96. Тимошенко С.П., Янг Д.Х., Уивер У. Колебания в инженерном деле. -М.: Наука-М.: 1985.

97. Калиткин H.H. Численные методы. М.: «Наука », 1978. - 508 с.

98. Демидович Б.П., Марон И.А. Основы вычислительной математики. -М.: Наука, 1966. 660 с.

99. Белоцерковский С.М., Васин В.А., Локтев Б.Е. К построению нестационарной нелинейной теории воздушного винта // Изв. АН СССР, МЖТ. -1979.-№5.

100. Локтев Б.Е., Миргород В.И., Нищт М.И. Расчет аэродинамических характеристик преобразуемого винта вертолета. // Научно-методические материалы по аэродинамике ЛА: Сб. статей. - М.: ВВИА им. Проф. Н.Е. Жуковского, 1985.

101. Васин В.А., Локтев Б.Е. Метод расчета нестационарных нелинейных аэродинамических характеристик несущего винта вертолета // Научнометодические материалы по аэродинамике JIA: Сб. статей. М.: ВВИА им. Проф. Н.Е. Жуковского , 1976.

102. Вахитов М.Б., Сафариев М.С., Снигирев В.Ф. Расчет крыльевых устройств судов на прочность. Казань, Тат.книжное издательство, 1975.

103. Вахитов М.Б. Расчет свободных совместных изгибно-крутильных колебаний вращающейся лопасти. // Изв.вузов Авиац.техника. 1963. -№4

104. Fluent 6.3.26 «Руководство пользователя ».

105. В. E.Launder and D. В. Spalding. Lectures in Mathematical Models of Turbulence. Academic Press, London, England, 1972.

106. V. Yakhot and S. A. Orszag. Renormalization Group Analysis of Turbulence: I. Basic Theory. Journal of Scientific Computing, 1(1): 1-51, 1986.

107. T.-H. Shih, W. W. Liou, A. Shabbir, Z. Yang, and J. Zhu. A New Eddy-Viscosity Model for High Reynolds Number Turbulent Flows - Model Development and Validation. Computers Fluids, 24(3): 227-238, 1995.

108. D. C. Wilcox. Turbulence Modeling for CFD. DCW Industries, Inc., La Canada, California, 1998.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания.
В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.