Схема боевого применения су 24м

Самый массовый боевой самолёт ВВС России считают аналогом американского F-111 , но кроме ударных задач с применением обычного или ядерного вооружения был прекрасно приспособлен для прорыва системы ПВО противника, для чего самолёт нёс противорадиолокационные ракеты различных типов.

С крылом изменяемой стреловидности и сверхзвуковой скоростью он до сих пор остаётся в строю на защите воздушных рубежей Родины.

История создания

В 1960-х годах у вероятного противника появились на вооружении зенитные ракеты с активными ГСН, поражающие самолёты на любой высоте. Возникла необходимость создания самолёта способного на сверхзвуковых скоростях и предельно малых высотах уничтожать цели вне пределов видимости РЛС.

В ОКБ Сухого работы над новым проектом начались в 1963 году, но с изменением задач по взлётно-посадочным характеристикам взяли в разработку новую модель Т6 . Новый самолёт построили с крылом треугольной формы и тонким профилем, а для уменьшения длины разбега установили специальные двигатели, расположенные в фюзеляже.

Но и от этой схемы пришлось отказаться, второй прототип Т6-2И получил крыло изменяемой стреловидности и не нуждался в дополнительных двигателях, при этом сохранил требования к взлётно-посадочным характеристикам. Теперь он классифицировался как фронтовой бомбардировщик и в городе Новосибирске на авиационном заводе построили опытный образец. Лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в воздухе в 1970 году 17 января.

Самолёт поучил обозначение и поступил для лётных испытаний, которые продолжались с 1970 по 1976 год. В ходе программы заменили двигатели, установили более мощные АЛ-21Ф-3А. В последний день уходящего 1971 года лётчик-испытатель В. Волынов поднял в воздух головной серийный образец этого самолёта. Таким образом, на смену Як-28 пришёл современный штурмовик – машина нового поколения с надёжным, но более сложным техническим и радионавигационным оборудованием и мощным вооружением.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая компоновка традиционна – это планер с крылом верхнего расположения и хвостовым вертикальным и горизонтальным оперением. Крыло изменяемой стреловидности отличается высокой механизацией, на каждой консоли установлены выдвижные двухщелевые трёхсекционные закрылки с дефлекторами, предкрылки из четырёх секций и двухсекционные интерцепторы.

Силовая установка машины включает два турбореактивных двигателя АЛ-21Ф-3 с мощностью на форсажном режиме по 11200 кгс каждый. Отличительной чертой стал внешний вид воздухозаборников и коробчаты-кругловатые пропорции самолёта, за что он и получил прозвища «Сундук» или «Чемодан».

На самолёте установлено трёхопорное шасси, основные стойки оборудованы тормозами, передняя стойка бестормозная с управлением для руления по аэродрому.

Кабина экипажа с расположеним пилота и штурмана бок о бок, что позволяет им обмениваться жестами, но ухудшает обзор. Приборная доска выполнена в сине-зелёном цвете, подсветка приборов и оборудования кабины в ночных полётах сделана заливающим красным светом. Особенностью стало наличие электрических рычагов управления двигателями механически не связанных с силовыми установками.

Катапультные кресла пилотов К-36ДМ разрешают покидать машину на скорости не менее 70 км/ч, но случай происшедший на стоянке внёс коррективы в перспективы катапультирования.

Когда запустили двигатели, ручка управления, задев за фиксатор катапульты, рывком заняла нейтральное положение и штурман катапультировался. Все системы отработали в установленном порядке и пилот благополучно приземлился. После этого эпизода стали фиксировать управление фалом, а штурман стал единственным человеком испытавшим катапультирование с земли на нулевой скорости с самолёта .

Тактико-технические характеристики Су-24 (максимальная скорость)

• Количество членов экипажа – 2
• Длина – 25, 59 м
• Высота – 6,19 м
• Стреловидность в зависимости от режима полёта – 160, 350, 450, 690
• Поперечное V крыла – 4,50
• Вес пустого самолёта – 22300 кг
• Максимальный взлётный вес – 39700 кг
• Максимальный посадочный вес – 28000 кг
• Запас топлива в баках – 11 860 л
• Двигатели – 2 Х АЛ-21Ф-3
• Максимальная скорость у земли – 1320 км/ч
• Максимальная скорость на высоте – 1600 км/ч
• Взлётная дистанция – 1150 м
• Расстояние от точки касания ВПП до полной остановки самолёта – 950 м
• Потолок – 11500 м
• Радиус боевых действий – 560 км
• Дальность для перегонки – 2850 км с ПТБ
• Наибольшая перегрузка при эксплуатации – 6,5 G

Особо надо сказать о вооружении , если изначально предполагалось, что самолёт нёс лишь ядерные УР Х-23 или Х-23М и противолокационную УР Х-78, то в дальнейшем расширили номенклатуру вооружения и включили ракеты Х-25 МР/МЛ и УР «Воздух – РЛС» Х-58 с аппаратурой наведения на цели «Фантасмагория», а также УР «воздух – поверхность» Х-29 и Х-59.

Кроме этого для самообороны у штурмовика устанавливалась шестиствольная 23-мм пушка ГШ-6-23М скорострельностью до 10 тыс. выстрелов в минуту и запасом в 500 снарядов.

Недостатки и отличия Су-24 от Су-25

Основным и самым главным недостатком является высокий уровень аварийности сопутствующий этому самолёту. Машина весьма сложная в пилотировании, только во время лётных испытаний потеряно 14 самолётов, эксплуатация в строевых частях приносила по 5-6 катастроф и аварий ежегодно.

Отличается от предшественника тем, что имеет большую степень защиты, недаром его прозвали «летающим танком». Кабина нового штурмовика представляет бронекапсулу, защищённую на всех направлениях, все менее важные агрегаты являются своеобразной защитой более значимых. Большое количество титановых сплавов уменьшило массу машины и повысило его маневренность.

У меньшая прицельная дальность и не такой большой арсенал вооружения, он имеет длину разбега и пробега в два раза большую, чем . У «Грача» создана феноменальная живучесть конструкции, машины приходили и садились на аэродром вылета буквально изрешечённые снарядами и пулями насквозь.

• Интересно, что среди во время афганской войны потерь не было, потому что они действовали с аэродромов расположенных в азиатской части СССР и избежали боевых потерь.
• Иран присвоил иракские во время войны в Персидском заливе, которые были перегнаны туда с территории Ирака.
• Сирийский в сентябре 2014 года залетевший на 800 м в израильское воздушное пространство, был сбит ракетой Пэтриот.
• 12 апреля 2014 года , принадлежавший ВКС России и не имеющий на борту вооружения прошёл 12 раз над эсминцем ВМС США «Дональд Кук», имитируя атаку с воздуха. Этот корабль предназначен для борьбы с кораблями, самолётами, ракетами и подводными лодками противника и обязан осуществлять оборону и охрану своих судов при переходе морем.

Су-24 взлёт, вид из кабины

В данном случае эсминец не мог противодействовать атаке, так как у него всё ПВО вышло из строя – это было следствие включения на самолёте новейшего средства радиоэлектронной борьбы «Хибины». Проделав несколько заходов, скрылся за горизонтом и только тогда заработала система ПВО эсминца. Видя своё бессилие перед обычным бомбардировщиком, 27 моряков написали рапорт об уходе. Это было хорошим уроком для зарвавшихся американцев.

После того как распался СССР, служившие на Украине лётчики мечтали возвратиться в Россию. Когда девять поднялись в воздух, шесть экипажей решили вернуться на Родину и они перелетели на аэродром Шаталово, куда позже было возвращено знамя этого полка бомбардировщиков.

Первоклассный фронтовой бомбардировщик быстро занял подобающее ему место в ВВС СССР. Сейчас на вооружении России состоят более 300 самолётов, в 2009 году ВВС получили последний модернизированный , в настоящее время продолжается модернизация машин до уровня СВП-24.

Самолет «Су-24М2» — новая модернизированная версия, прототипом которой послужил «Су-24» — фронтовой бомбардировщик. В нем всего 2 члена экипажа, большие отсеки во фюзеляже для вооружения и объемные топливные баки. Также здесь скрывается встроенная система дозаправки и перекачки, то есть такой самолет может как получать, так и передавать дополнительное топливо в воздухе.

Фронтовой бомбардировщик — это возможность наносить бомбовые удары на и за линией фронта, в тылу врага. «Су-24М2» — сравнительно новая модель. Российские ВВС получили первый модернизированный самолет в 2007 году. На сегодняшний день парк машин составляет более 200 единиц, среди которых как прототипы, так и усовершенствованные версии.

История

Говоря о «Су-24М2», нельзя не упомянуть о «Су-24», на основе которого он собран. "Т-6" («Су-24») в феврале 1976 года запустили в серийное производство. Самолет выпускался на авиационном заводе в Новосибирске до 1993 года. В этом году завершился выпуск всех модификаций, основной чертой которых является крыло изменяемой стреловидности, позволяющее совершать полеты как на дозвуковой, так и сверхзвуковой скоростях. Примечательно, что тяжелый ракетоносец «Ту-16» тоже изначально проектировался в "КБ Сухого" на основе модели «Т-4».

При этом крылья (по передним консолям) могут принимать 4 положения: взлетно-посадочное — 16 градусов; дозвуковые полеты выполняются при 36 градусах; сверхзвуковое — 69 градусов. Также есть положение 45 градусов, предназначенное для лучшего маневрирования в бою.

Конструкция

Как и у прототипа, в «Су-24М2» кабина рассчитана на двух человек. Слева находится КВС, справа садится штурман, управление сдвоенное. В фонаре машины ничего примечательного нет, он, как и у других самолетов похожего типа, плавно переходит в обтекающие элементы фюзеляжа, прикрывающие всю проводку управления.

Два двигателя расположены по бокам корпуса, прижаты к нему, освобождают тем самым крылья от дополнительного веса. Компоновка шасси рассчитана на три точки опоры, в полете их можно убрать. Передняя стойка складывается назад по ходу, задние наоборот. Две боковые опоры находятся почти под фюзеляжем, так как, кроме всех систем управления, там находятся основные топливные баки, блоки радиоэлектроники и другое оборудование. Крылья, кроме основного назначения, используются для крепления пилонов, держащих вооружение. Здесь же расположены тормозные щитки, также являющиеся передними створками ниш, в которых скрываются боковые шасси в полете. При посадке они отклоняются до 62 градусов перпендикулярно направлению полета. Двигатели имеют тягу 7800 кг, на форсаже выдают до 11500 каждый.

Отличительной особенностью «Су-24М2» можно назвать наличие больших монолитных фрезерованных панелей. Их использование значительно удешевило производство. В то же время это уменьшает число соединительных швов в герметичных частях кабины и топливных баков, что, в свою очередь, улучшает безопасность полета. Большая часть конструкции основана на сплавах титана, магния, алюминия. Детали двигателей, работающие при высоких температурах, выполнены из нержавеющей стали.

Другие модификации

Следует отметить, что "М2" — отнюдь не единственная модификация прототипа. Так появился «Су-24МР» — самолет, имевший на борту комплекс разведывательного оборудования. Например, возможности телевизионной и ИК-разведки, панорамный и перспективный аэрофотоаппараты (оба находятся в носовой части под кабиной). Оборудование для лазерного поиска крепится под фюзеляжем судна, на пилон под правым крылом устанавливается система радиационной, а под левым — радиотехнической разведки. Все собранные данные могут оперативно поступать на землю по широко- или узкополосным каналам связи. Систем вооружения нет.

Другая версия «Су-24МП» — самолет для создания помех в радиодиапазонах. Система дозаправки позволяет долгое время находиться в воздухе.

Модель "МК" («Су-24МК») стала поставляться в страны дружественные Советскому Союзу. «К» в названии означало коммерческий. Отличий от собственных машин ВВС не имеет, за исключением систем государственного опознавания.

Также нужно отметить модель «Су-24М». Несмотря на схожее название с другими версиями, эта планировалась как отдельная. Здесь усовершенствовали систему навигации, установили всеракурсный теплопеленгатор. Также изменилось положение антенн станции предупреждения: они ушли в наплывы, плавно переходящие в центроплан.

Характеристики оперения

Среди модификаций можно назвать и «Су-24М2». Характеристики ее рассмотрим подробно, так как практически все другие описанные модели имеют те же возможности. И "М2" также вполне можно назвать прототипом любой из них.

Из-за больших мощностей, развиваемых двигателями военного самолета, "Су" получил пару воздухозаборников, расположенных перед моторами, которые за время жизни получили несколько изменений. В итоге пришли к самому простому решению — регулировка потока воздуха включается только в моменты взлета и посадки. Управление производится движениями закрылков.

Крыло имеет три секции закрылков, четыре секции предкрылков. Площадь закрылков примерно 10 кв. метров, в поздних версиях самолета закрылки два и три совместили, в результате чего эти версии имеют 2 секции. Угол их выдвижения достигает 35 градусов. Предкрылки имеют площадь 3 кв. метра и угол выдвижения 27 градусов. В поздних версиях они уменьшились на одну секцию. Так как самолет имеет изменяемую геометрию крыла, пилоны оснащены системой синхронизации положения относительно продольной оси машины.

Вертикальное оперение площадью 9 метров, угол стреловидности киля — 55 градусов. В верхней части хвоста (под колпачком) находится антенна радиосвязи. В процессе жизни бомбардировщика под руль из фюзеляжа переехали тормозные парашюты.

Летные показатели

Максимальная при полете на высоте составит 17000 км/час, при полетах на уровне моря может достигнуть 14000 км/час. Радиус действия 390 км, потолок - 11000 км. Дальность перелета без дозаправки — 4000 км. Высота самолета составляет 7 метров, длина — 25 метров, размах крыла — 17 метров при максимальном угле.

Вооружение

В основе вооружения «Су-24М2» лежит прицельно-навигационная система «Пума». Радиолокатор, на основе которого она работает, может выделять даже малозаметные объекты на воде или суше. По ее показаниям можно поражать цели всеми свободно падающими бомбами, находящимися на борту. Кроме того, имеется пассивная радиолокационная система третьего поколения «Филин-Н», перекрывающая 6 диапазонов работы вражеских станций обнаружения. Теоретически по ее данным можно было поражать такие объекты, но впоследствии от этого отказались.

Модернизация

Современная стоимость военной авиации значительно выросла, в результате чего приходится пересматривать возможности улучшения старых моделей. "Су-24М2-Гефест", прошедший модернизацию на одноименном заводе, оказался очень удачным. И большинство военных пилотов сходятся во мнении, что в хороший бой они пойдут только на самолетах, побывавших на этом предприятии.

Возможности бомбометания обычными бомбами самолета, побывавшего на «Гефесте», стали сопоставимы с результатами использования новейших КАБов (авиационных бомб).

Заключение

Если бы самый первый фронтовой бомбардировщик «СУ-24» дожил до наших дней, ему бы исполнилось 40 лет. Но развитие электроники, новых предупреждения, навигации не оставило бы ему больших шансов на борьбу в современном мире. И он тихо ушел бы на свалку истории. Но его модернизация «Су-24М2» предоставила возможность ВВС России использовать его и в наши дни. И хоть сейчас есть и новые разработки, этот самолет по-прежнему поднимается в воздух по первому требованию.

Постановление ЦК КППСС и Совета Министров СССР от 4 февраля 1975 года, по которому Су-24 был принят на вооружение и запущен в крупносерийное производство, предусматривало и немедленное начало работ по его дальнейшему совершенствованию. Главной задачей было оснащение бомбардировщика современным высокоточным оружием (в этой части полностью выполнить исходное задание конструкторам Су-24 к тому моменту не удалось).

К середине 70-х годов разработчики авиационных средств поражения уже наконец-то справились с задачами, поставленными еще в начале проектирования комплекса вооружения Т-6. Для обеспечения применения предусмотренных средств поражения была спроектирована новая прицельно-навигационная система ПНС-24М «Тигр-НС». Она отличалась усовершенствованным центральным компьютером ЦВУ-10-058К (впрочем, искушенный читатель наверняка удивился бы, узнав, насколько его возможности — (например, быстродействие или оперативная память — были меньше, чем у современных домашних «персоналок») и комплектом прицельных подсистем. Среди последних главной новинкой была лазерно-телевизионная прицельная станция «Кайра-24»

В 1973 году в НПО «Геофизика» под руководством Д. Хорола началась разработка первых советских лазерно-телевизионных систем целеуказания для ракетного оружия. С этой целью была построена летающая лаборатория на базе самолета Ан-26. на которой была установлена аппаратура «Прожектор» и лазерные полуактивные головки самонаведения 24Н1 и 27Н1. «Прожектор» предназначался для установки на самолеты Су-17М в виде подвесного контейнера и оказался не слишком удачным, но работа, проведенная на «лазерной» ЛЛ Ан-26: заложила фундамент всему семейству советского высокоточного оружия, основанного на этом принципе наведения. В проведенных на ней экспериментах были найдены пути увеличения дальности захвата отраженного сигнала от различных объектов, в том числе ферменных и балочных мостов, различных сооружений, образцов военной и гражданской техники на различном подстилающем фоне — на грунте, на снегу, на воде и т.п. Была доказана эффективность системы и в сложных метеоусловиях, проводились испытания даже в пыльную бурю.

В дальнейшем на той же ЛЛ прошли испытания совмещенные прицельно-обзорные комплексы нового поколения «Катунь-БИ» и «Кайра». Их испытания шли трудно, и тем не менее задача была решена. Разработанная ОКБ «Звезда» легкая управляемая ракета класса воздух-поверхность Х-25 с ЛГСН 24H1 поступила на вооружение ВВС СССР в конце семидесятых годов. По сравнению с Х-23М, которую она сменяла и логическим продолжением которой была. Х-25 имела дополнительную вторую БЧ массой 21 кг и при такой же дальности отличалась гораздо большей точностью и не была подвержена воздействию радиопомех. Была доведена и сопряженная с ней аппаратура целеуказания.

Лазерно-телевизионную станцию ЛТПС-24 «Кайра-24», разработанную на базе оборудования самолета МиГ-27К, было решено установить на Су-24М вместо визира «Чайка» и пеленгатора. С ее помощью можно осуществлять пуск управляемых ракет и сброс корректируемых бомб, оснащенных полуактивными лазерными ГСН 24Н1 и 27Н1 (Х-25, Х-29Л и КАБ-500Л, КАБ-1500Л соответственно). При этом характеристики станции «Кайра» таковы, что, в отличие от самолетов Су-17МЗ и МиГ-27М и Д, оснащенных ЛДЦ «Клен», бомбы КАБ-Л можно применять не только с пикирования, но и с горизонтального полета и даже с пологого набора высоты. Специальная призма из сверхчистого стекла отклоняла лучи, попадающие в объектив следящей телекамеры, исходящий лазерный луч целеуказателя и отраженный от цели сигнал на угол до 160 градусов вниз и назад, что делало возможным подсветку цели для бомбы, падающей за самолетом.

Ракеты Х-25 были предназначены для поражения незащищенных и слабо защищенных целей — объектов коммуникаций, самолетов на стоянках и в укрытиях, полевых командных пунктов и т.п. Против высокоживучих капитальных инженерных сооружений, прикрытых мощной системой ПВО, можно было использовать более мощное оружие — тяжелые управляемые ракеты Х-59 «Овод» (изд. Д-9, разработка КБ «Радуга») и корректируемые авиабомбы КАБ-1500ТК (НПО.Регион"). Эти образцы высокоточного оружия имели систему наведения «Крым», которая состояла из автопилота, телевизионного визира, процессора и радиолинии, по которой ракета передавала на борт носителя изображение, снимаемое с визира, и принимала команды управления.

Для их выработки и передачи на ракету на центральный узел самолета-носителя подвешивался контейнер АПК-8. Он имел две антенны, работавшие вперед или назад в зависимости от взаимного положения самолета и наводимого снаряда. Дальность полета ракеты Х-59 достигала 40 км при пуске с большой высоты, что позволяло безопасно поражать объекты, прикрытые ЗРК малой дальности типа «Чапарел», «Роланд» «Рапира» и им подобными, не входя в зону поражения.

Бомба КАБ-1500ТК при сбросе с большой высоты также могла длительно планировать. Она была способна последовательно пробить 10-20 метров грунта и двухметровое перекрытие из железобетона.

Монохромный телевизионный индикатор станции «Кайра-24» использовался также и для наведения оружия с корреляционной телевизионной системой самонаведения «Тубус-2» — управляемой ракеты Х-29Т и корректируемой бомбы КАБ-500Кр. Их преимущество заключается в полной автономности — «пустил и забыл». После захвата цепи никакое сопровождение этому оружию не требуется и самолет-носитель может немедленно отворачивать или выполнять любой маневр уклонения. Причем ГСП «Тубус» запоминает не цель как контрастный объект, а ее координаты на местности, изображение которой вводится в память системы наведения. В результате в конце концов удалось добиться того, что снаряд попадет в расчетную окружность диаметром в несколько метров, даже если во время полета ракеты 70% ноля зрения ее головки затянет дымом или туманом.

Последним компонентом управляемого оружия машины стала упоминавшаяся уже противорадиолокационная ракета Х-58 (первоначально — Х-24, в серии — изделие Д-7). По сравнению со старой Х-28 она получила два важных новшества — более компактную полупроводниковую ГСН и твердотопливный двигатель, не требовавший заправки ракеты перед подвеской. По дальности пуска и типам поражаемых РЛС Х-58 первых серий соответствовала своей предшественнице. Существовала и ее модификация со специальной БЧ. Целеуказание ГСН ракеты получала от подвесной аппаратуры Л080 «Фантасмагория-А» или Л081 «Фантасмагория-Б». Каждый контейнер может работать в одном из двух диапазонов («А» и «А»для первого, «В» и «С» для второго в зависимости от того, каким торцом устанавливаемый под фюзеляж контейнер ориентируется вперед при подвеске).

Твердотопливная Х-58 оказалась намного удобнее в обращении, чем ее предшественница, но и она имела свои недостатки. Как и Х-28, каждая конкретная головка «пятьдесят восьмой» работала в относительно таком диапазоне частот (а всего было четыре варианта ГСН), и перед полетом было необходимо знать, против РЛС какого типа придется работать.

Список неуправляемого бомбового и ракетного оружия был расширен за счет модификаций авиабомб, предназначенных для применения с больших скоростей и малых высот, — ФАБ-ШН, ФАБ-ТУ и ТУ-РД, ОДА Б, БетАБ-ШП. Остались в арсенале самолета и тактические СБП, хотя круг задач, которые должны были решаться с их помощью, сузился. По западным данным по тактическому ядерному оружию, особенно по авиационному, к концу 70-х СССР значительно превзошел НАТО, компенсируя отставание по стратегическим силам в Европе. Максимальная масса подвесного вооружения самолета Су-24М была доведена до 8000 кг. Но в действительности самым тяжелым вариантом подвески вооружения является комплект из 38 бомб ФАБ-250М-54 фактической общей массой 7290 кг. При подвеске трех корректируемых авиабомб с фугасной БЧ КЛБ-1500Л-Ф масса подвески составляет 1680 кг. Максимальную грузоподъемность самолет может реализовать только при комбинированной подвеске с использованием своих огромных ПТБ на 2000 и 3000 литров топлива.

Во второй половине семидесятых годов в СССР был создан новый тяжелый НУРС С-25, обладавший очень мощными БЧ в нескольких вариантах. Его испытания были проведены и с борта Су-24М, но широкого распространения в строевых частях, вооруженных самолетами этого типа, он не получат — к тому времени окончательно определилась бомбардировочная специализация самолета, а С-25, как и более легкие С-24, С-13 и С-8, лучше подходил для самолетов-штурмовиков, в частности, для Су-25, для которого и создавался. И все же в некоторых полках на Су-24 эти ракеты имелись.

Оборонительное вооружение также улучшилось и теперь могло состоять из двух-четырех новых высокоманевренных ракет воздух-воздух Р-60. Они могли подвешиваться под консольные пилоны на сдвоенных переходных балках П-62.

Выживаемость самолета в бою значительно улучшил бортовой комплекс обороны БКО-2 «Карпаты». Он состоит из станции предупреждения СПО-15М «Береза», теплопеленгатора предупреждения о пуске ракет Л082 «Мак-УЛ». станции постановки активных помех СПС-161/162 «Герань» и автомата пассивных помех АПП-50 с двенадцатью 50-мм ложными тепловыми целями (ЛТЦ). БКО управляет отдельная цифровая ЭВМ «Неон» (на «чистом» Су-24 был только один бортовой компьютер).

Еще одним важным моментом стало совершенствование навигационной системы самолета и пилотажного оборудования. В частности, были установлены новая РСБН «Клистрон», единый высотомер РВ-21 «Импульс», работавший на всех высотах (на старых машинах было два — для больших и малых высот), и т.д.

И, наконец, боевой радиус действия был увеличен за счет применения системы дозаправки от унифицированного подвесного агрегата УПАЗ-А (забегая вперед, отметим, что на серийном советском тактическом самолете это было впервые). Самолетом-танкером должен был служить такой же Су-24, для чего УПАЗ подвешивался под фюзеляж, соединяясь с топливной системой носителя, или специализированная машина — самолет-заправщик Ил-78, способный «обслуживать» два одновременно. Все элементы системы были предварительно отработаны с участием ЛИИ, ЦАГИ и многих ОКБ МАП в рамках программы «Сахалин». В интересах ОКБ Сухого с помощью ЛИИ была оборудована летающая лаборатория на базе Су-15 для отработки систем дозаправки в воздухе.

Преимущество примененного метода дозаправки посредством контейнера заключалась в том, что при необходимости им можно было дооснастить практически любой самолет с достаточным запасом топлива, например, проводились испытания дозаправки от противолодочного Ил-38. За счет этого планировалось решить проблему недостаточного количества специальных «летающих цистерн», которых едва хватало для обслуживания дальних бомбардировщиков.

Первым опытным образцом Су-24М считается самолет Т6М-22, на котором провели испытания станций «Кайра». Испытания этого опытного самолета начались в 1976 году. Макет станции «Кайра» на следующем опытном самолете Т6М-8 был установлен не в носовой части, как на МиГ-27К, а ближе к центру тяжести, что должно было снизило влияние колебаний самолета на точность прицеливания. Однако для этого пришлось отказаться от первоначальных планов установить ее в носу на месте «Чайки» (как раз такой вариант и прорабатывался на Т6М-22). Это привело к значительному изменению конструкции фюзеляжа и потребовало принять меры к защите от воздействия выстрелов пушки ГШ-6-23, расположенной рядом.

После отработки «Кайры» на том же 22-м прототипе приступили к испытаниям контейнерных систем целеуказания противорадиолокационному оружию. Благодаря значительной преемственности конструкции, совместные Государственные испытания самолета удалось начать уже в конце 1976 года.

Несмотря на обилие новых систем, Т6М-22 сохранял внешний вид обычного Су-24 первых серий, но намечалось значительно изменить аэродинамику носовой части, что было связано с размещением дополнительного оборудования. Для ее испытаний упоминавшийся уже Т6-8Д был доработан — он теперь отличался новой носовой частью фюзеляжа. Она стала длиннее и получила небольшой наклон вниз, при этом радиопрозрачный обтекатель сохранил прежние обводы, хотя его конструкция была несколько изменена.

Кроме того, с самолета Т6-8Д (Т6М-8) сняли «Чайку» и «Таран», сделали удлиненные корневые наплывы по типу МиГ-27К, в которых должны были разместиться антенны БКО. Расчеты показывали, что изменения обводов фюзеляжа должны были чрезмерно завысить статическую устойчивость самолета и понизить динамическую, и чтобы привести эти параметры к заданным значениям, ввели мощные аэродинамические гребни на центроплане. В таком виде Т6М-8 вышел на испытания летом 1977 года.

Для испытаний системы дозаправки со специально спроектированной для Су-24 выдвижной штангой Т6М-6160-30 с универсальной головкой ГПТ-2, а также совместимого с ней контейнера УПАЗ-А было выделено два самолета ранних серий. В дальнейшем, после завершения этой программы на них же проводились испытания управляемой ракеты Х-59. корректируемой бомбы КАБ-1500ТК и сопряженной с ними подвесной станции наведения АПК-8 для ГСН «Тэкон» и «Крым».

На втором этапе Государственных испытаний, в которых участвовало 7 самолетов, основной упор был сделан на проверку его боевых качеств и прежде всего характеристик прицельно-навигационной системы «Тигр». Интересным моментом было то, что максимальные летно-технические данные самолета на большой высоте даже не определялись — он должен был применяться исключительное предельно малых высот.

Полигонные проверки систем в рамках этапа «А» совместных Государственных испытаний были завершены осенью 1979 года, этап «Б» СГИ — весной 1981 года. Несмотря на то, что силовая установка. с которой так долго мучились на первом варианте машины, сохранилась без изменений и считалась достаточно надежной, в ходе испытательных полетов погибло четыре из семи опытных образцов «эмки».

Первый серийный самолет Су-24М (изделие 44) был выпущен на Новосибирском авиазаводе уже летом 1979 года, но в результате бюрократических проволочек акт о принятии машины на вооружение был подписан лишь в 83-м. В том же году производство «чистого» Су-24 — изделие 41, бортовое оборудование которого к тому моменту уже не отвечало требованиям времени и уступало самолету F-111Е десятилетней давности, было прекращено, и в дальнейшем на стапелях остались только новые Су-24М и его модификации.

Первые Су-24М в июне 1981 года прибыли в Воронеж и поступили в 760-й ИИСАП 4-го Центра боевой подготовки и переучивания личного состава фронтовой авиации СССР (штаб в Липецке). Там же и 1984—1985 гг. они успешно прошли войсковые испытания.

Размещение нового электронного оборудования и более мощного вооружения привело к росту массы и ухудшению некоторых параметров летных характеристик самолета. Тем не менее они оставались на очень высоком уровне. Неожиданной оказалась высокая маневренность самолета. Без подвесок и с неполным запасом топлива Су-24М оказался способен даже на эффектный высший пилотаж, который неоднократно показывала существовавшая некоторое время полуофициальная демонстрационная группа, состоявшая из летчиков-инструкторов Липецкого ЦБП и ПЛС. Их почерк не выглядел бледно даже на фоне признанных мэтров этого дела — «русских витязей» из подмосковной Кубинки, пилотировавших сверхманевренные Су-27.

Переучивание летных и технических экипажей, уже работавших на «чистых» Су-24, на Су-24М не вызывало особых проблем. Принятые методики обучения при достаточном усердии позволяли освоить все системы самолета даже специалистам «со средним уровнем подготовки». Поначалу пугало обилие новых терминов, но когда до личного состава доходило, что для успешного освоения всей этой электроники, лазерной, инфракрасной и тому подобной заумной техники достаточно лишь заучить до автоматизма стандартные алгоритмы действии, дело ипо на лад Чего-чего, а упорства и трудолюбия нашим «технарям» не занимать. А высокая степень автоматизации даже упростила применение летчиками многих «умных» образцов авиационных средств поражения.

Определенную сложность вызвало освоение систем с командным управлением Х-59 и КАБ-1500ТК, но они обычно были редкостью и имелись не во всех полках. «Специализация поэскадрильно» в БАП на Су-24М осталась, но теперь уже в качестве носителей высокоточного оружия выделялось не менее двух АЭ (таким образом, во многих полках носителями управляемых ракет или КАБов были все самолеты). Одна эскадрилья обязательно оставалась «ядерной».

Ну и, конечно, пришлось попотеть при обучении новой для «фронтовиков» процедуре заправки в воздухе. Причем дело было не только в физических нагрузках — довольно трудно оказалось привыкнуть к самому виду раскачивавшегося прямо у лобового стекла (гораздо ближе, чем при дозаправке тяжелого бомбардировщика) конуса заправочного шланга. Так и не удалось изжить небольшой, но досадный недостаток и самого шланга — из сочленения с конусом частенько «травил» керосин, закрывая обзор и оседая в щелях между панелями планера заправляемого самолета. Туда потом быстро забивалась грязь и образовывала траурную окантовку в стыках панелей. Тем не менее Су-24М с системой дозаправки в воздухе пользовался уважением у летчиков — еще бы, самолет теперь становился почти стратегическим и перекрывал практически всю Европу и добрую половину Азии, работая с баз в Союзе.

Как и Су-24, Су-24М направлялся в первую голову в западные военные округа, а также в группы войск, дислоцированные на территории Польши и ГДР. В 1984 году эти машины впервые были показаны журналистам в ходе больших учений в Чехословакии. Эксперты НАТО проявили значительное внимание к самолету, однако практически до тех пор, пока не появилась официальная информация, не знали о реальной степени роста его боевых возможностей, считая, что значительная опасность таится лишь в увеличении радиуса действия машины.

Большое внимание уделялось возможности эксплуатации самолета в предельно сложных условиях, в частности, в горах, что было обусловлено планами применения его в Афганистане. В начале 80-х с авиабазы Моздок экипажи Государственного летно-испытательного центра ВВС и строевые летчики 143-го БАП Закавказского военного округа провели масштабные испытания, в которых определялись возможности самолета и направления совершенствования его оборудования.

Весной 1984 года Су-24М этого полка совместно с машинами старых серий 149-го БАП ВВС Туркестанского ВО (см. выше) приняли участие в афганской войне, поддержав наземные войска в очередной попытке нанести стратегическое поражение одному из самых могущественных «полевых командиров» афганской оппозиции Ахмад-Шaxv Масуду. В ход пошли тяжелые свободнопадающие бомбы калибром до 1500 кг, с помощью которых намеревались «выкурить» душманов из скальных укрытий и построек с толстыми глинобитными и каменными стенами. А прикрывая выход советских войск зимой 1988—1989 года, летчики 143-го полка применили лазерные бомбы КАБ-500Л и КАБ-1500Л. Правда, сделано это было без особого успеха — их целями были хорошо замаскированные огневые точки в естественных укрытиях, опорные пункты и склады, которые было очень трудно обнаружить. ЛТПС-24 была рассчитана в основном на работу с малых высот, ее верхним пределом была отметка в 5000 м, а здесь приходилось идти на 1.5-2 км выше, да и хаотично-однообразный рельеф с большим перепадом высот затруднят выделение объекта атаки.

«Работая» по целям в Афганистане, бомбардировщики Су-24 использовали эшелоны свыше 5000 метров, на которых их не могли «достать» ракеты переносных комплексов противника. Противодействия со стороны более мощных средств ПВО особенно не опасались — пакистанские F-16 не трогали их, пока они не пересекали границу, а у «духов» ничего такого пока не было. И тем не менее в московских штабах прорабатывались различные варианты возможного развития конфликта с вовлечением великих держав -призрак «мирового империализма» в тс годы буквально витал в воздухе.

В случае такого поворота дела было бы необходимо переводить задействованные Су-24 на работу с малых высот, а это, несмотря на все достижения, все еще оставалось сложнейшей задачей со многими неизвестными — горы есть горы, и тяжелому самолету в крутых теснинах и извилистых ущельях могло прийтись туго.

Работы по использованию маневренных качеств самолета Су-24М и полете на предельно малых высотах продолжались до начала девяностых. Так, в бомбардировочном полку ВВС ЧФ, расквартированном в районе Бердянска, проходила войсковые испытания новая система, позволяющая безопасно пилотировать самолет на таких режимах. Испытания были завершены, когда полк уже входил в состав вооруженных сил Украины, и по причинам не технического характера их положительные результаты не были востребованы.

С самолетом Су-24М советское руководство связывало далеко идущие планы достижения паритета с НАТО в обычных вооружениях. В связи с этим принимались меры по расширению его выпуска.

Еще в начале восьмидесятых к постройке «эмок» для ВВС СССР был подключен еще один завод — воронежский (ВАЗ). Вероятно, как и Дальневосточный машиностроительный (в те годы — уже Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Гагарина), он строил отдельные агрегаты Су-24М, которые отправлялись для окончательной сборки в Новосибирск. «Воронежские» машины получали новые усовершенствования постепенно по сериям вместе с «новосибирскими», но имели и фирменные черты — например, съемные лючки удобно крепились цепочками, что облачало обслуживание самолета высотой с хороший дом (без этих цепочек снятые лючки вечно падали на землю и за ними приходилось спускаться).

По ходу выпуска самолет непрерывно совершенствовался. Например, на 3-й серии «воронежских» Су-24М была изменена конструкция хвостовой части. На 8-й серии доработали щиток управления заправкой самолета, а внешне эти машины выделялись мощным профилем, окантовывавшим стык фюзеляжа и хвостового кока прямо поверх обшивки.

В ходе производства Су-24М вместо орудия ГШ-6-23 стали ставить ГШ-6-23М, скорострельность которого на максимальном режиме возросла с 8000 до 10000 выстрелов в минуту. Это рекордный результат для орудия такого класса, но с пушкой ГШ-6-23М на Су-24М были и проблемы — вибрации, тепловые, акустические и ударные нагрузки пагубно действовали на конструкцию правого воздухозаборника, вызывая релаксацию и коррозию его панелей, и на вызывало повреждения оборудования, находившегося под ними. В середине восьмидесятых после очередной аварии в войсках стрельба из ГШ-6-23М была временно запрещена вплоть до внесения доработок, исключающих такие неприятности.

Первым крупным изменением конструкции самолета Су-24М стала ликвидация гребней на центроплане крыла — устойчивость и управляемость «длинноносого» Су-24М оказалась в норме и без этих массивных «украшений». На последних сериях самолета гребни вновь появились, но служили они уже для размещения кассет с дополнительными тепловыми ловушками. По афганскому опыту их вводили на всех боевых самолетах — от стратегических бомбардировщиков до перехватчиков ПBO. А на одном из оставшихся в СССР последних серийных Су-24МК вместо гребней дополнительные кассеты с вдвое большим количеством ложных тепловых целей установили на хвостовой части. Их внедрению на серийных машинах помешала остановка производства.

Правда, не всегда вносимые изменения приживались — это нормально, когда речь идет о столь сложной технике, но иногда в дело вмешивались высшие инстанции, проталкивая то или иное изделие вне зависимости от его качеств. Подобный случай приводит в своих мемуарах Олег Самойлович.

В 1983 году по итогам войны в Ливане советской радиопромышленности было поручено создать эффективную универсальную станцию постановки активных помех. Такое оборудование было быстро спроектировано и запущено в производство под традиционным для подобных систем «цветочным» названием «Гардения». Радисты успешно и в срок выполнили важнейшее задание Партии, благополучно получили свои премии, а внедрять станцию предстояло самолетостроителям. Причем сделать это предписывалось нa всех находящихся в серийной постройке типах боевых самолетов, в том числе и на Су-24М.

«Гардения» оказалась неважным подспорьем в борьбе с современными средствами ПВО, мало того — с ее компоновкой на большинстве машин требовалось сильно помучиться (на МиГ-29 «9-13» пришлось даже делать объемистый «горб»). На серийных Су-24М она все же появилась, но восторга у личного состава не вызвала, а проверить ее в деле, к счастью, не довелось.

К началу девяностых годов в СССР был создан ряд модификаций ракет класса воздух-поверхность, вошедших в арсенал Су-24М. Ракета Х-59М «Овод-М» получача комбинированную силовую установку из разгонного РДТТ и маршевого турбореактивного двигателя, что значительно увеличило дальность пуска при более мощной БЧ. Возросли характеристики дальности и у новой противорадио-локационной Х-58Э. А против самой совершенной системы ПВО стран НАТО типа Патриот была спроектирована высокоскоростная дальняя ПРР Х-31П, для наведения которой с борта Су-24М использовались те же контейнеры «Фантасмагория». На базе Х-31Н была создана специальная модификация Х-31А с активной РГСН, предназначенная для стрельбы но кораблям, позволила в полной мере реализовать характеристики БРЛС самолета, обладающей большой дальностью обнаружения таких целей.

Появление ракет Х-25МТ и Х-29Д с термовизионными ГСП повысило всепогодность машины. И, наконец, появились «дешевые» самонаводящиеся ракеты С-25Л и ЛД созданные на базе НУРС С-25, которые дооснащались упоминавшимися уже ЛГСН 24Н1. а С-25ТП имела термовизионную ГСН, предназначенную для поражения малоконтрастных целей. Управляемые суббоеприпасы ПТАБ-СПБ позволили по-новому взглянуть на применение традиционного оружия советской тактической авиации — разовых бомбовых кассет (РБК), предназначенных прежде всего для ударов «по площадям» без специального выделения конкретных целей.

Появление этих образцов «умного» оружия породило очередную волну разговоров о снижении роли ядерного оружия в тактическом и оперативном масштабе, однако и после всех модернизаций атомные бомбы продолжали оставаться в арсенале Су-24М. и все серийные машины поставлялись со всем необходимым оборудованием и в специальной окраске. Лишь в конце восьмидесятых в ВВС СССР поступило несколько камуфлированных самолетов Су-24МК из числа недопоставленных по ближневосточным контрактам.

К артвооружению машины планировалось добавить до трех управляемых установок СППУ-687 с пушками 30-мм ГШ-301 (ТКБ-678, 9А4071), обладающими большими бронепробиваемостью и фугасным действием, чем снаряды ГШ-6-23. Это позволило бы более эффективно вести охоту за мобильными пусковыми установками ракет и т.н. Но все эти начинания пропали даром — во второй половине восьмидесятых доя советской «оборонки» начались тяжелые времена. Практически ни один из перечисленных образцов вооружений так и не стал массовым, а многие даже не поступили на вооружение. ВВС и прежде всего полки на Су-24М успели получить лишь очень ограниченное количество X-59M, Х-58Э, Х-25МТ, Х-29Д и С-25Л. А в 1992-м, после распада СССР, доработки и довооружение Су-24, доставшихся вновь образованным независимым государствам, в том числе и России, прекратились. Причем причины были не столько в политике, сколько в экономике — практика показала, что при наличии денег военные и промышленники СНГ всегда могли договориться.

С расколом СССР количество стран, имевших на вооружении Су-24, увеличилось. Естественно, наибольшее количество Су-24 досталось России. Украина получила около двухсот машин. Беларусь -42, Казахстан — 37. Одиннадцать самолетов Су-24 оказалось у Азербайджана, который вел боевые действия в Нагорном Карабахе. Но все они нуждались в ремонте, не были укомплектованы экипажами и потому использовались в Карабахской войне очень ограниченно (а вероятнее всего, лишь формально, воздействуя на противника лишь самим фактом своего существования). Остальные из более чем 1000 построенных ударных Су-24 остались у России, правопреемника СССР. Их дальнейший выпуск был прекращен правительственным Постановлением в 1993 году с обвалом оборонного госзаказа, но фактически ВВС перестали получать ♦двадцать четверки- даже раньше.

К концу девяностых годов в связи с решением Министерства обороны России о снятии с вооружения однодвигательных истребителей-бомбардировщиков в ВВС РФ, пожалуй, впервые за всю их историю (включая советский период) фронтовые бомбардировщики стали наиболее многочисленным классом летательных аппаратов. Обычно большую часть парка ВВС составляли истребители или штурмовики (истребители-бомбардировщики), что представлялось как подтверждение оборонительного характера нашей поенной доктрины. В то же время в ВВС и морской авиации США всегда было много тактических ударных самолетов, способных выполнять вторжение на большую глубину с целью ядерной атаки по удаленным от границ объектам — F-100, F-101A, F-4E, А-5А и, наконец, F-111. Эти машины могли наносить скрытные превентивные ядерные удары, проникая глубоко в тыл, и всегда причислялись нашими средствами пропаганды к «оружию агрессии».

Единственным представителем серийных самолетов подобного класса в российской авиации сегодня являются машины семейства Су-24. После провозглашения независимости Российской Федерации они составили 16% всего парка ВВС и морской авиации (включая транспортные и другие вспомогательные самолеты). С учетом срока эксплуатации (для Су-24 — 30 лет, далее этот срок, вероятно, будет продлен) герою нашего повествования предстоит еще долгая жизнь. Неудивительно, что боеспособности именно «двадцать четверок», наряду с состоянием Дальней Авиации. Минобороны РФ всегда придавало первостепенное значение.

Кризисные явления постперестроечного периода не обошли стороной и российскую армию. Тем более ярко на общем унылом фоне выглядели учения «Восход-93», в которых вместе с Tу-95MC и Ту-160 участвовали и российские Су-24. Они совершили дальний перелет с дозаправками в воздухе и провели сразу после этого успешные стрельбы па незнакомом полигоне, продемонстрировав на удивление высокий уровень подготовки экипажей. Вслед за россиянами учения с использованием Су-24 провели и украинские военные. Масштаб этих маневров, конечно, нельзя было сравнить с размахом былых времен, но и они показали, что не отсырел еще порох в пороховницах у боевых авиаторов.

В начале девяностых годов доктрина боевого применения ВВС России была кардинально пересмотрена. В новых нормативных документах было отражено изменение процентного состава авиационной группировки в пользу увеличения роли ударной авиации -как стратегической, так и фронтовой.

С таким балансом сил ВВС Российской Федерации вступили в длительный период многочисленных региональных конфликтов. Сначала тревожные репортажи приходили из некогда братских, но уже вполне самостоятельных республик — Таджикистан, Молдова, Грузия, Азербайджан... В части случаев российская армия была втянута в прямые боевые действия. Но вот война вспыхнула на территории Федерации.

Постепенное обострение отношений руководства Чеченской автономной республики и Москвы осенью 1994 года дошло до предела, и 11 ноября 1994 года началась войсковая операция против режима Дудаева. Из частей ростовской 4-й Воздушной Армии и других соединений ВВС была сформирована специальная группировка. В состав 4-й ВА входила одна бомбардировочная авиадивизия — 36-я. Она состояла из двух полков — уже упоминавшегося 143-го. имевшего богатый афганский опыт, и 168-го, выведенного из Германии и также отличавшегося высоким уровнем подготовки личного состава. Вероятно, именно они и составит основу ударной мощи российской авиации в новой кавказской войне.

Дудаевская армия «по спискам» располагала довольно большим количеством самолетов, но почти все они не могли считаться полноценными боевыми машинами, да и летчиков было маловато, особенно опытных — разве что самому генералу-президенту оставалось тряхнуть стариной и вспомнить, как бомбил единоверцев в Афгане... Тем не менее первыми целями краснозвездных Су-24 стали аэродромы и самолеты чеченцев.

Но установившаяся в декабре облачная погода заставила сократить действия авиации, причем в наибольшей степени это коснулось именно машин, считавшихся всепогодными — Су-24М и Ту-22МЗ. Иногда удавалось «ловить» погоду. Так, 29 декабря 1994 года Су-24М с помощью корректируемой бомбы с телевизионным наведением КАБ-500Кр разрушил дамбу у села Чечен-Аул. К весне видимость улучшилась, и применение как лазерных, так и телевизионных КЛБов с борта Су-24М стало более интенсивным и удачным. В этом огромная заслуга сил Специального назначения Сухопутных Войск и «спецназа» других родов войск, которые обеспечивали точное обнаружение, а часто и подсветку замаскированных и пещерных объектов, таких, как склады боеприпасов, пункты управления и огневые точки.

Кроме КАБов с борта Су-24М к Чечне применялись и хорошо зарекомендовавшие себя в Афганистане тяжелые «фугаски» калибра 1500 кг. Они позволяли уничтожать боевиков в горных укрытиях и разрушать тропы, которые связывали стратегически важные населенные пункты с бандитскими базами в горах.

Как и в ходе боевых действий на территории ДРА, в той войне Су-24 действовали с высот не ниже 4000- 5000 м, что обеспечивало защиту от огня МЗА и переносных зенитных ракетных комплексов. имевшихся у противника. По официальным сообщениям, боевых потерь Су-24 не понесли. Один самолет этого типа погиб при невыясненных обстоятельствах — он врезался в гору, оба члена экипажа погибли. Вероятно, причиной тому стал отказ техники или ошибка пилота, так как обстрел с земли зафиксирован не был.

Согласно официальным сообщениям, в Чечне самолеты Су-24М использовались массово (их количество в 36-п БАД можно оценить в 50-70 штук). Их роль всячески подчеркивалась, однако сами участники событий говорят, что основная нагрузка легла на штурмовики Су-25, поражавшие цели свободнопадающими бомбами и неуправляемыми ракетами, а также на вертолеты, более приспособленные для действий в горных теснинах.

Эксплуатация Су-24М оказалась стишком дорогой, и тогда перед ОКБ им. Микояна и Сухого была поставлена задача модернизации самолетов МиГ-27К и Су- 17М4, ранее снятых с вооружения приказом Президента РФ Б. Ельцина. Правда, это решение, как и многие другие постановления в области обороны, выполнено не было.

Прекращение боевых действий позволило политикам снова заняться своим любимым делом — дрязгами и интригами, а дела армии, между тем, были пущены на самотек, К чести военных, нужно отметить, что при всей скудности финансирования и необдуманности процесса сокращения вооруженных сил, они смогли сохранить хотя бы костяк — основные части и соединения — в более-менее боеготовом состоянии.

Тем не менее недостаточный налет экипажей не мог не сказаться на росте аварийности. Вот лишь несколько примеров, взятых из сообщений СМИ.

Десятого июля 1998 года разбился Су-24М первых серий заместителя командира авиационного полка с базы Остров в Псковской области подполковника Толмачева. При заходе на посадку он был отправлен на второй крут для выработки топлива, прошел над ВПН, развернулся и, неожиданно войдя в крен с углом около шестидесяти градусов, перешел в крутое пике и столкнулся с землей. Командир экипажа Толмачев и штурман майор Писарьков погибли. Су-24М упал в болото, и определить причины трагедии оказалось сложно. Сама машина была еще не старой — 81-го года выпуска, но по версии комиссии, виной всему мог стать двигатель, срок замены которому уже подходил.

Пятнадцатого апреля 1999 года разбился Су-24, только что прошедший ремонт на Новосибирском авиационном заводе. Погибли заводские летчики Глущспко и Каменев. На скорости 280-300 км/ч и высоте около 50 м прямо над ВПП машина потеряла управление и упала, едва не задев жилые дома.

Через неделю, 22-го числа, погиб Су-24МР ВМФ России (пилот командир эскадрильи летчик 1-го класса Коваленко, штурман 1-го класса майор Малкеров). Самолет, похоронив под обломками экипаж, упал в районе Новороссийска, неподалеку от места трагедии находились поселок и нефтехранилище...

Все это настоятельно требовало обратить, внимание власть предержащих на нужды армии. Главными причинами роста аварийности были изношенность техники, падение летной выучки, связанное с дефицитом налета, ухудшение организации боевой подготовки и низкое моральное состояние офицеров ВВС — перспективы не радовали, хотя с высоких трибун как раз зазвучали речи о том, что Родина, дескать, своих защитников не забудет. Весной 1999 года авиация НАТО развернула ожесточенные бомбардировки Югославии, и Россия в ответ принялась бряцать оружием.

В Югославии ВВС НАТО, и прежде всего США, впервые в боевых условиях массово применили целый ряд принципиально новых образцов высокоточного оружия — в первую очередь бомб и ракет со спутниковым наведением. О них говорили уже давно, особо подчеркивая не только точность и автономность (все это оружие применяется по принципу «пустил — забыл»), но и дешевизну. Сам блок системы GPS (Global Positioning System) по сравнению, скажем, с лазерной ГСН, стоит копейки, а установить его в купе с модулем управления и питания можно практически на любую авиабомбу или ракету с более-менее аэродинамичным корпусом. Американцы, например, монтируют GPS и модули управления на корпусы массово выпускавшихся еще со времен вьетнамской войны фугасных бомб «общего назначения» LDGP. А у нас для тех же целей вполне можно было бы приспособить имеющиеся в достаточных количествах ФАБ-500М-62. В конце восьмидесятых в СССР была создана орбитальная группировка из двух десятков навигационных спутников ГлоНАСС, которые могли обеспечить применение такой системы наведения в любой точке Земного шара. Причем в «трудных», например, приполярных районах ее погрешность оставалась бы на обычном уровне, а но ряду важнейших параметров характеристики советской системы превосходили ТТХ американской NavStar.

Летом 1999 года российский Кабмин выпустил постановление о возобновлении работ над управляемым оружием со спутниковым наведением. Среди самолетов тактической авиации, уже состоящих на вооружении, в первую очередь получить оружие нового поколения должен обширный парк Су-24М, для чего ему предстоит значительная модернизация. Правда, на этом пути виден ряд подводных камней — например, количество спутников ГлонаСС сегодня уже недостаточно для работы «русского GPS», a само финансирование этой довольно емкой программы под вопросом. Положение усложняется отношениями с казахским правительством, подпорченными несколькими авариями ракет-носителей, запускавшихся с Байконура.

Но несмотря ни на что, модернизировать Су-24 придется — на фоне событий последнего десятилетия у России не могло не сложиться впечатление, что единственным козырем, с которым она сможет войти в клуб великих держав остается только военная мощь, в том числе и воздушная. А Су-24 — это один из ее главных компонентов, ведь до появления ударных самолетов поколения «четыре плюс» типа Су-27ИБ (Су-34) и машин пятого поколения, по-видимому, еще далеко.

Но и на модернизацию уже имеющихся боевых самолетов требуется не малое время, a oно, как известно, есть не всегда. Не менее важным для России в новых условиях является обеспечение передового базирования авиации, то есть вопрос об иностранных базах. На рубеже двухтысячного года после длительных переговоров с Украиной удалось согласовать вопрос о базировании авиации Черноморского Флота на территории Крымского полуострова. Сразу после этого имевшую спорный статус 13-ю отдельную морскую штурмовую эскадрилью, размещенную на авиабазе Гвардейское, вооруженную ранее истребителями-бомбардировщиками Су-17М4, перевооружили на Су-24М. Конечно, в этом случае нельзя говорить о том, что Россия выдвинула свой ударный кулак прямо под нос НАТО — это событие имеет скорее политическое, чем военное значение. И тем не менее то, что выбор пал именно на Су-24М, говорит о том реальном статусе, который имеет этот самолет третьего поколения в современных Вооруженных Силах России, располагающих достаточным количеством самолетов следующего, четвертого, поколения.

Описанные события происходили на фоне мрачных декораций. Осенью 1999 года на российском Кавказе снова началась большая война — и опять пошли в бой Су-24М. Как и в прошлый раз, в ходе первого этапа этой войсковой операции они прежде всего выполняли точечные удары с применением КАБов по опорным пунктам и объектам коммуникаций, используемым бандформированиями. Дело поначалу облегчалось тем, что погода в сентябре-октябре способствовала применению авиации. Но на этот раз, к сожалению, не обошлось без потерь.

Четвертого октября 1999 года ракетой ПЗРК «Стрела» российского производства, выпущенной чеченским боевиком, был сбит Су-24.

Самолет шел на этот раз на высоте всего 200 метров — пока неясно, что заставило командование отказаться от проверенной в двух войнах тактики полетов на больших высотах. При катапультировании командир экипажа капитан Стукало погиб, штурман же приземлился на вражеской территории и попал в плен. В день очередной годовщины Октябрьской революции седьмого ноября 1999 года его собирались казнить, но летчику удалось спастись.

Посте взятия Грозного, пока части сухопутных войск, десантники и войска МИД готовились к переформированию и отдыхали перед новыми боями, Су-24 ВВС России первыми приступили к третьей фазе операции — уничтожению бандформирований и опорных пунктов боевиков в горах.

Девятого февраля 2000 года Су-24 нанесли первый массированный бомбовый удар по Веденскому и Аранскому ущельям — местам, где нашло убежище наибольшее количество вырвавшихся из Грозного бандитов. В этих налетах были использованы боеприпасы особо большой мощности — классические фугасные ФАБ-1500 и объемно-детонирующие ОДАБ-500П, по силе взрыва втрое превышающих обычные «пятисотки». Особенно эффективны ОДАБы в горных теснинах.

После очередного тура боев Су-24М стали «гвоздем программы» в военном параде, устроенном российскими военными в Грозном в День защитника Отечества 23 февраля 2000 года.

Итак, бомбардировщик Су-24 встретил последний год уходящего тысячелетия в бою. И, к нашему сожалению, вряд ли тысячелетие грядущее сулит уже изрядно убеленному сединами воину покой и мирную старость.

Как мы уже говорили, огромное влияние на развитие проекта Су-24 оказал американский истребитель-бомбардировщик F-111. С появлением серийных Су-24 ОКБ «Кулон» в принципе могло бы рапортовать, что оно достигло уровня ТТХ своего заокеанского «прототипа», но уже 30 июля 1968 года ВВС США получили первый серийный ударный самолет «промежуточного» класса FB-111A, официально заявленные характеристики которого повергли в шок и конструкторов, и военных, и представителей Военно-промышленной комиссии ЦК КПСС. Имея вдвое большую массу полезной нагрузки, FB-111А более чем в полтора раза превосходил Су-24 по дальности полета.

Создание Су-24М не смогло устранить этот разрыв, и чтобы не портить показатели, пришлось пойти на небольшую хитрость — FB-111 стали сравнивать с намного более тяжелыми Ту-22 и Ту-22М. Формально это было логично — «американец» поставлялся в авиакрылья Стратегического авиационного командования ВВС США, визави нашей Дальней Авиации. Другое дело, что в силу различия военных доктрин в ВВС СССР тех лет ему просто не было соответствия. На нашем «тактическом поле» пустовала обширная ниша, и в ОКБ «Кулон» им. П.О. Сухого это прекрасно понимали, но загруженность текущими заданиями не позволяла взяться за дело сразу. А когда время нашлось, тема не получила должной поддержки, среди ее противников был даже ЕЛ Иванов, занимавший тогда должность Генерального конструктора ОКБ «Кулон».

Первый проект кардинально усовершенствованного Су-24БМ («большая модификация») начал разрабатываться в 1979 году. Ведущим конструктором был назначен В. Маров. Самолет значительно вырос в размерах, стал шире (между двигателями разместили отсек вооружения) и теперь еще более напоминал F-111. Классические «суховские» воздухозаборники укоротили, и теперь их передние кромки находились под корневыми частями крыла, как и у «американца». Но возникло сомнение, выдержат ли центральные шарниры КИГ нагрузки от возросшей массы самолета.

Тем временем в ОКБ назревали большие перемены. В 1982-м году глава Авиапрома Иван Силаев предложил Евгению Иванову уйти с поста Генерального конструктора ОКБ. Вместо него эту должность занял М.П. Симонов, который был сторонником дорогостоящей и долгосрочной программы создания принципиально нового «среднего стратегического самолета» Т-60С (второй с таким названием). В случае успеха эта машина четвертого поколения имела бы несомненные преимущества перед модернизированным Су-24 -представителем поколения предыдущего.

Проектирование Т-60 (под другим индексом) было начато ЦАГИ в семидесятых годах в инициативном порядке на базе задела по стратегическому ракетоносцу Т-4МС, с которым у ОКБ «Кулон» была связана длительная и драматичная эпопея. По воспоминаниям О. Самойловича, проект Т-60 ЦАГИ пестрел различными чудесами. Силовую установку, к примеру, составляли так называемые «двухтрубные» двигатели, каждый из которых состоял из основного тягового ТРДФ и вспомогательного ГТД, вращавшего входную ступень компрессора основного. В начале восьмидесятых Симонов добился передачи работ по этому самолету в ОКБ «Кулон», где эта тема начала теснить проект Су-24БМ, и без того продвигавшийся трудно.

Тогда сторонники развития Су-24 был предприняли дерзкий шаг — крыло изменяемой геометрии Су-24БМ было заменено фиксированными консолями с наплывом, самолет получил двухкилевое оперение и перспективное радиоэлектронное оборудование, взятое из проекта Т-60С. В 1983 году был построен полноразмерный макет этой машины, но под давлением Симонова и Силаева работы были остановлены с обещаниями скорейшего окончания проектирования Т-60С. Но и эта программа была прекращена приказом Ельцина в 1992 году. Официально ее фиаско было представлено как очередная мирная инициатива в рамках переговоров по ограничению вооружений.

Одна из причин неудачи программ Су-24БМ и Т-60С — свертывание серийного производства. В то же время ремонтные предприятия Министерства обороны к концу восьмидесятых находились в несколько лучшем положении — они первыми приспособились к новой ситуации, «вклинившись» в различные конверсионные программы, работая на нужды Аэрофлота и богатых зарубежных клиентов. Ремзаводы ВВС располагали довольно серьезной производственной базой, подчас не уступая в этом серийным предприятиям Минавиапрома. В этой обстановке возникла мысль модернизировать уже имеющиеся самолеты Су-24.

Проект Су-24ММ («малая модификация») предполагал установку новейшего РЭО и сопряженного с ним высокоточного оружия, а также более мощных (а одновременно и более экономичных и менее «заметных» в инфракрасном диапазоне) двухконтурных двигателей АЛ-31Ф от самолета Су-27, которые тогда еще имелись в избытке.

Но АЛ-31Ф отличался намного большим расходом воздуха через компрессор, и для них пришлось сделать третий воздухозаборник над фюзеляжем, выглядевший довольно необычно. За это Су-24ММ на фирме получил прозвище «мертворожденный монстр», которое оказалось пророческим — вскоре и эта программа была прекращена. На этот раз в пользу ударных модификаций одного из самых удачных самолетов ОКБ — Су-27. К слову, на рубеже восьмидесятых годов пытались кардинально модернизировать свой F-111 и американцы. Воспользовавшись заминкой с запуском в производство тяжелого стратегического бомбардировщика Рокуэлл В-1В, фирма Дженерал Дэйнемикс предложила гораздо более дешевый проект FB-111H. Но его возможности оказались несравненно ниже ожидаемых от машины принципиально новой разработки, и от него отказались.

Су-24 - всепогодный фронтовой бомбардировщик, разработанный СССР во второй половине 20 века. Производился и в РФ в модернизированном варианте.

На фото Су-24 ВВС России в полёте.

Су-24 - это самолёт с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в широком диапазоне метеоусловий, в любое время суток, в том числе на малых высотах с прицельным поражением целей, как наземных, так и надводных.

До принятия на вооружение Су-24, его функции в армии СССР выполняла другая машина – Су-7Б, принятая на вооружение в 1961 году. Недостатком этого самолёта было то, что он выполнял боевые задачи только днём и только в хорошую погоду.

Верхушка партийного руководства СССР в то время не приветствовала создания новых боевых самолётов, так как Хрущёв основную ставку сделал на развитие ракет. Так что начать работы над новым самолётом конструкторы «Сухого» долгое время не могли, так как не было политической воли. Политическая верхушка СССР давала добро только на разработку модификаций уже существующих машин. Сначала попробовали создать всепогодную модификацию Су-7, но эти работы зашли в тупик. В 1963 году на вооружение поступил перехватчик Су-15 и начались попытки создать на его основе всепогодный штурмовик, но и эти работы не увенчались успехом. Требовалась совершенно новая машина.

Проектирование Су-24 делалось с большой оглядкой на американский аналог – тактический бомбардировщик F-111. Первые экземпляры F-111 уже поступили на вооружение в 1967 году. В условиях холодной войны СССР не мог себе позволить отставание от США, но несмотря на все усилия советских конструкторов американцы были впереди.

Первый полёт бомбардировщик Су-24 совершил только 17 января 1970 года. Государственные испытания закончились в июле 1974 года. Это был самый трудный самолёт за всю историю КБ «Сухого» – во время первичных лётных испытаний было потеряно десять машин. Но пройдя все трудности, разработка самолёта была завершена, и 4 февраля 1975 года Су-24 был принят на вооружение армии СССР. При этом серийное производство было начато ещё до принятия самолёта на вооружение – в 1972 году на заводе в Новосибирске стали собирать первые самолёты. А в 1973 году первые серийные Су-24 поступили в Липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава.

На фото Су-24 выпустил тормозные парашюты.

Самолёт Су-24 представляет собой двухдвигательный высокоплан с крылом изменяемой стреловидности. В зависимости от режима полёта передние части крыла (консоли) устанавливаются в одно из четырёх положений:

• 16° - на взлёте и при посадке,
• 35° - в крейсерском дозвуковом полёте,
• 45° - при боевом маневрировании,
• 69° - при полёте на околозвуковых и сверхзвуковых скоростях.

В Су-24 управление осуществляется двумя людьми: лётчиком и штурманом. В кабине их места расположены рядом, как говорят «плечом к плечу».

Максимальная взлётная масса самолёта Су-24 равна 39,7 тоннам, максимальная скорость полёта равна 1700 км/ч, лётный потолок - 11 500 метов.

Су-24 считается достаточно сложным в пилотировании самолётом и имеет высокий показатель аварийности.

Фактом является то, что при проведении лётных испытаний было потеряно 14 машин, речь о модификациях Су-24 и Су-24М. После принятия бомбардировщика на вооружение с этой машиной регулярно происходит 5-6 аварий и катастроф в год.

В 2001 году совершил свой первый полёт модернизированный вариант бомбардировщика - Су-24М2.

В 2007 году первые два модернизированных Су-24М2 были переданы в Липецкий центр боевого применения. В декабре 2009 года завершена поставка первой партии Су-24М2 для ВВС России.

Участие в конфликтах

Фронтовой бомбардировщик Су-24 ограничено принимал участие в войне в Афганистане. Во время этой войны он базировался на территории СССР и оттуда совершал боевые вылеты. Использовались эти машины только во время Панджшерской операции 1984 года, а также для прикрытия с неба вывода советских войск в 1988-1989 годах.

Су-24 состояли на вооружении армии Саддама Хусейна. Во время войны в Персидском заливе их не использовали, часть самолётов была перегнана в Иран, который присвоил их после окончания войны.

С 2014 года украинская армия использует Су-24 в операциях на востоке страны. По данным украинской стороны на 4 октября 2014 года один Су-24 потерян в результате отказа техники и два Су-24 было потеряно в результате огня с земли.

С 30 сентября 2015 года Россия использует 12 бомбардировщиков Су-24М в Сирии для нанесения ударов по объектам террористической организации «Исламское государство». 24 ноября 2015 года в районе сирийско-турецкой границы турецкий истребитель F-16 сбил Су-24.

Бомбардировщики Су-24 составляли основу ударной мощи ВВС стран Организации Варшавского договора и должны были одними из первых вступить в бой в случае начала военного конфликта с НАТО. Естественно, что на данном ТВД высока была важность данных самолетов как носителей тактического ядерного оружия - так же как и противостоящих им самолетов F-111 и Tornado. С 1982 года в ГДР базировались два авиаполка Су-24, еще три авиаполка дислоцировались на авиабазах в юго-западной части Польши. В 1989 году ударные Су-24 были выведены из Германии - жест доброй воли нового советского руководства, их место заняли МиГ-27. На польских же авиабазах Су-24 дислоцировались вплоть до 1992 года. Изображенный здесь самолет входил в 1992 году в состав 3-й эскадрильи 89-го бомбардировочного авиаполка 149-й бомбардировочной авиадивизии, авиабаза Шпротава, Польша.

Размещение экипажа

На Западе на реактивных боевых самолетах после F-111 размещение летчиков в кабине бок о бок уже не практикуется, но такую схему весьма успешно используют российские разработчики - кроме Су-24, она применена на новейших Су-32/34. Су-24 во многом оказался похож на F-111, самыми заметными отличиями стали форма воздухозаборников и «угловато-коробчатые» формы советской машины. Кроме того, Су-24 мог нести практически любые виды авиационных средств поражения, в том числе ядерные бомбы.

Вооружение

Первоначально самолет мог нести только УР Х-2: (на рисунке) и Х-23М с радиокомандной системо! наведения или противорадиолокационнуюУР Х-28, но затем в номенклатуру вооружения включили ракеты Х-25МР/МЛ и новые ракеты «воздух - РЛС» Х-58, для чего была предусмотрена подвеска контейнера с аппаратурой целеуказания «Фантасмагория». Су-24М может нести более широкий спектр УР «воздух-поверхность» с неядерной БЧ, включая различные варианты ракет с активным и пассивным радиокомандным, лазер ным и телевизионным наведением - Х-25, Х-29, Х-58 и Х-59. В зависимости от подвесных контейнеров целеуказания можно использовать до четь рех УР Х-25МЛ или трех Х-29ЛЯ.

Для самообороны Су-24 могут нести от двух до четырех УР класса «воздух-воздух» малой дальности Р-60 или Р-60М с тепловой ГСН. Ракеты могут подвешиваться по одной на внешних подкрыльевых пилонах или же на авиационном пусковом устройстве на две ракеты. Ракета Р-60/60М имеет длину 2,095/2,138 м, диаметр 0,12 м, боевую часть массой 3,0/3,5 кг и способна поражать цели на малых высотах на дальности 0,25-1,5 км, а на больших высотах - на дальности 0,5-8,0 км.

Су-24М оснащен усовершенствованной прицельно-навигационной системой ПНС-24М «Тигр», в составе которой - поисковая РЛС «Орион-А» с дальностью обнаружения воздушных целей до 150 км и РЛС следования рельефу местности «Рельеф». ПНС-24М объединяет несколько подсистем и управляется центральным цифровым компьютером ЦВУ «Орбита 10-058К». На Су-24МР в носовой части установлена РЛС бокового обзора М-101 «Штык».

Механизация крыла

Крыло Су-24М отличается высокой механизацией, каждая его консоль оснащена выдвижными трехсекционным двухще левым закрылком с дефлектором и четырехсек ционным предкрылком, а также двухсекционным интерцептором.

Тактико-технические характеристики Су-24М

Размеры Длина: 22,59 м Высота: 6,19 м Максимальный размах крыла: 17,64 м Минимальный размах крыла: 10,37 м Максимальная площадь крыла: 55,166 м2 Минимальная площадь крыла: 51,024 м2 Колесная база: 8,51 м Колея шасси: 3,31 м Два ТРДФ АЛ-21Ф-ЗА тягой на крейсерском режиме 76,67 кН и тягой на форсажном режиме 110,29 кН Пустого снаряженного: 22 300 кг Нормальная взлетная: 36 000 кг Максимальная взлетная: 39 700 кг Максимальный запас топлива во внутренних баках:9850 кг Максимальный запас топлива в ПТБ: 6590 кг Максимальная масса боевой нагрузки на внешней подвеске: 8000 кг Максимальная скорость на уровне моря (у земли): 1400 км/ч Максимальная скорость на уровне моря с ПТБ: 1325 км/ч Максимальная скорость на высоте: 1700 км/ч Практический потолок: 11 000 м Разбег: 850-900 м Пробег: 800-850 м Максимальная эксплуатационная перегрузка: 6,5 g Перегоночная дальность с двумя ПТБ-3000:2850 км Перегоночная дальность с одной дозаправкой: 4270 км Радиус действия на малой высоте с боевой нагрузкой 3000 кг и двумя ПТБ-3000:570 км Радиус действия на малой высоте с боевой нагрузкой 3000 кг без ПТБ: 390 км На восьми точках внешней подвески Су-24М может нести: свободнопадающие авиабомбы калибром 500-1500 кг, блоки НАР калибра 57-370 мм, корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр, КАБ-500Л или КАБ-1500Л, УР «воздух-поверхность» Х-23, Х-25, Х-28, Х-29, Х-31, Х-58 и Х-59 различных модификаций; УР «воздух-воздух» Р-60 или Р-60М. Самолет может также нести разовые бомбовые кассеты, контейнеры малогабаритных грузов или пушечные контейнеры СППУ-6 с ГШ-6-23М. Изначально был приспособлен к применению тактических ядерных бомб.