Давно мы с вами не заводили разговор о самолетах, а если вспомнить что было вот оно:

Давайте заведем разговор, но как нибудь интересно, по житейски, без энциклопедических характеристик. Предлагаю почитать воспоминания людей, причастных к созданию лучшего в мире истребителя.

Опыт боев но Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 «Фантом», вооруженных только ракетами «Спарроу» и «Сайдуиндер», оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили «Фантомам» в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 «Вулкан» калибра 20 мм большой скорострельности.

Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканалыюсть). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения.

Аналогичный конкурс был объявлен и нашими ВВС. В нем участвовали фирмы МиГ, Су и Як. Вначале П. Сухой хотел отказаться от участия в конкурсе, мотивируя это тем, что наше отставание в радиоэлектронике не позволит нам создать относительно легкий самолет. Кроме того, в числе требований к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) содержалось и такое: оп должен быть единым для ВВС и авиации ПВО страны. Это вообще было практически невыполнимо, хотя бы потому, что РЛС ВВС работали в 2-см диапазоне, а РЛС авиации ПВО — в 4-сантиметровом.

Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор — Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была.

В. И. Антонов

В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого «синусоидального крыла». В начале I960 г. в английском журнале «Aerocraft Engineering» были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом «готическом» крыле.

Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной». Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.

— Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле.

Аэродинамическая схема несущей поверхности первого варианта самолета Т-10

Модель Т10 в самом первом компоновочном варианте

В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими — при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6.

Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения — а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищсв и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть».

Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25.
Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко — она в то время была загружена меньше всех.

Общий вид первого варианта компоновочной схемы самолета Су-27

Общие виды и продувочные модели классической (вверху) и интегральной (внизу) схем, представленных в аванпроекте самолета Су-27

В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.

Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге. — это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для сухого веса двигателя это т градиент был равен 4 кг, для механического оборудования — 3 кг.

Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 «Томкэт». При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку — створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось. приводило к снижению его эффективности и бафтингу.

Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова.

Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47.
Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно — фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

Компоновочные схемы самолетов, представленные на первый объединенный НТС. Схема самолета F-15 приведена для сравнения

По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су — эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, «другой» фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением — разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ — анти-F-15 и легкий ПФИ — анти-F-16.

В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27: МиГ-29 — не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях.

В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу — выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания па дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинин все нагрузки определять из условия 85 % расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: «Выполним конструкцию на 85 % нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать». Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности — конструкций из углепластиков.

На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав «Шольц». Однако «композиты» не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном — из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось.

Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета).

Е. Иванов как мог отделывался от министра: «Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал».

Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли «мелочи», которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали «самолетом изменяемой компоновки». Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее — повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Оп приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: «Интегральная размазня». Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение «я», конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил.

К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10 %. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось — 17 или 18.

В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80 % топлива во внутренних топливных баках (за рубежом — с 50 % топлива).

Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц. принимающих решение.

В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем. что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение «вес X перегрузка» является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал- полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-майор Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемь-десять генералов для получения согласующих подписей.

Варианты компоновки Су-27

Одновременно удалось решить еще одну проблему — заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, но докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет «воздух-воздух» К-27 и К-27Э.

Кликабельно

Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось «свободной охотой»), использование самолета в качестве ударного. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция «зонтика». Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 — дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 — дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции «воздушного рейдера». Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км. Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета.

Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет — Т10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21ФЗ. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа.

Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро — недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось.

7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье — погиб Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.
В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: «Что- то не понравился мне сегодня самолет. качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку — самолет развалился в воздухе.

При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически «украл» самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий — многие сотрудники ЛИИ были наказаны…

В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников.

Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61+0,02 кг топлива на кг тяги в час — весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил.

Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП.

Казаков «метал молнии». Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: «Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги».

Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности — доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости — уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили — с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки.

В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию.

Созданию, мягко говоря, «сильно измененного Су-27» противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело — новый вариант Су-27 получил право на жизнь.

Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение «Фазотрон», разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной косегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М.

К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора «Заслон» для перехватчика МиГ-31.

Первый опытный самолет T10-I

В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. Дементьеве такого быть не могло.

К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано — и у нас, и за рубежом.

Многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель Су-27 четвертого поколения (по обозначению НАТО: Flanker, «Заходящий с фланга») изначально создавался как перехватчик для войск ПВО СССР в качестве ответа на разработку США нового истребителя F-15 «Игл». Основная «специализация» истребителя Су-27 – завоевание превосходства в воздухе.

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ СУ-27

Первые проработки перспективного истребителя четвертого поколения начались на фирме П.О. Сухого по инициативе начальника отдела общих видов О.С. Самойловича в конце 1960-х годов едва ли не подпольно. Первый вариант компоновки самолета, получившего «фирменное» обозначение Т-10, разработал В.И. Антонов. У истоков создания знаменитого самолета стояли О.С. Самойлович, В.И. Антонов, В.А. Николаенко и непосредственно сам П.О. Сухой.

Требованиями к новому истре­бителю были высокая маневренность, большая дальность полета, мощное вооружение и сов­ременный комплекс БРЭО, необходимые для того, чтобы эффективно противодействовать американскому истребителю F-15.

Первый вариант «советского ответа» на F-15 был подготовлен в феврале 1970 года. Он получил обозначение Т-10. Аванпроект получился несколько необычным на то время - интегральная компоновка в сочетании с крылом умеренной стреловидности с развитыми корневыми наплывами. На самолетах подобной компоновки фюзеляж, как таковой, отсутствует. Подъемную силу создает не только крыло, но и корпус. За счет этого удалось увеличить внутренние объемы планера, разместив в них топливные баки большой емкости и электронное оборудование. Т-10 изначально проектировался как статически неустойчивый в канале тангажа самолет. Устойчивость обеспечивала электродистанционная система управления. ОКБ Сухого впервые в мире установила ЭДСУ на дальнем ракетоносце Т-4, эта система в доработанном виде перешла на будущий Су-27.

Официально ВВС СССР сформулировали требования к перспективному фронтовому истребителю (ПФИ) в 1971 году; за основу взяли характеристики американского F-15, увеличив их на 10% В этот период ВВС США взяли на вооружение концепцию истребительного парка, состоящего из двух типов машин: легких – F-16 и тяжелых – F-15. В Советском Союзе поступили точно также. Расчеты показали, что оптимальный состав истребительного парка ВВС СССР должен включать одну треть тяжелых и две трети легких истребителей (в современных российских ВВС тяжелыми считаются истребители Су-27, а легкими – МиГ-29). Летом 1972 года руководством страны было принято решение о полномасштабной разработке перспективных фронтовых истребителей. Первым главным конструктором по теме Т-10 стал Н.С. Черняков, проектированием занималась бригада Л.И. Бондаренко

В ходе проектирования конструкторы столкнулись с необычной проблемой: в СССР расчетной полетной массой считалась масса самолета с 80% заправкой, но по емкости баков Т-10 получился гораздо ближе к фронтовому бомбардировщику, чем к истребителю. Отказ от «лишнего» топлива позволял снизить массу и удовлетворить требования заказчика в ущерб эффективности боевого применения Разработчикам и заказчикам удалось найти компромиссное решение - разделили требования к Т-10 на две части: с основным вариантом заправки (примерно 5,5 т керосина) и с полной заправкой (порядка 9 т) при снижении требований к максимальной эксплуатационной перегрузке. В результате дальность полета истребителя Су-27 с полной заправкой превышает дальность полета большинства истребителей с подвесными топливными баками.

Эскизное проектирование было окончено в 1975 году, а в 1976-м вышло постановление Совета министров СССР о разработке самолета Су-27. С февраля 1976 году главным конструктором Су-27 стал М.П. Симонов. Первый полет на Т-10-1 выполнил 20 мая 1977 года B.C. Ильюшин,

В 1978 году в Комсомольске-на-Амуре началась сборка самолетов установочной партии. Оказалось, что самолет хоть и мог быть запущен в серийное производство, но по ряду параметров не удовлетворял техническому заданию, более того, проигрывал F-15. Потому по настоянию М.П. Симонова данный вариант истребителя так и не был запущен в серийное производство. Де-факто предстояло спроектировать истребитель заново. Без решительной поддержки министра авиапрома И.С. Силаева истребитель Су-27 (Т-10С) в его известном всему миру облике вряд ли бы состоялся - слишком много времени и денег ушло на проектирование и постройку первых Т-10. Первый Т-10С (Т10-7) поднял в воздух аэродрома ЛИИ в Жуковском 20 апреля 1981 года B.C. Ильюшин. Государственные испытания Су-27 были завершены в 1985 г., при этом серийное производство началось раньше – в 1982-м.

Серийные Су-27 начали поступать в войска с 1984 г., однако официально на вооружение были приняты лишь в 1990 г., после устранения недостатков, выявленных в ходе эксплуатации. Истребители поступавшие на вооружение ВВС получили обозначение Су-27С (серийный), а войск ПВО – Су-27П (перехватчик).

КОНСТРУКЦИЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ СУ-27

Истребитель Су-27 - двухдвигательный моноплан с двухкилевым оперением с трапециевидным в плане крылом умеренной стреловидности по передней кромке, с развитыми корневыми наплывами. Корпус истребителя цельнометаллический. Широко применены титановые сплавы. Композиционные материалы используются ограниченно. Самолет имеет интегральную компоновку, крыло плавно сопрягается с фюзеляжем.

Фюзеляж истребителя Су-27 состоит из головной, средней и хвостовой частей. В головной части размещены РЛС и другие системы прицельно-навигационного комплекса, кабина летчика, ниша носовой опоры шасси. В герметизированной кабине размещено катапультное кресло К-36 ДМ класса «ноль-ноль», кабина закрыта каплеобразным фонарем с открывающимся вверх-назад подвижным сегментом; на двухместных самолетах члены экипажа расположены тандемом. Средняя часть фюзеляжа включает центроплан крыла, в ней расположены топливные баки, на верхней поверхности установлен отклоняемый вверх воздушный тормоз большой площади. Хвостовая часть включает две разнесенные от продольной оси планера гондолы двигателей и центральную балку с топливным баком, отсеком оборудования и отсеком тормозных парашютов.

Крыло трехлонжеронной кессонной конструкции, угол стреловидности по передней кромке составляет 42 градуса, угол отрицательного поперечного V 2,5 градуса. Механизация крыла состоит из флаперонов, выполняющих функции закрылков и элеронов, и адаптивных отклоняемых двухсекционных носков крыла.

Хвостовое оперение истребителя Су-27 включает дифференциально отклоняемый стабилизатор и два киля с рулями направления.

Шасси убирающееся трехопорное с одноколесными стойками. Все опоры убираются поворотом вперед по полету, носовая - в фюзеляж, основные - в центроплан.

Силовая установка Су-27 состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажной камерой АЛ-31Ф с максимальной тягой 7770 кгс, а на режиме «форсаж» -12500 кгс. Общая емкость пяти топливных баков 12000 л (масса топлива составляет 9400 кг). Благодаря большому запасу топлива Су-27 обладает солидным боевым радиусом для истребителя: 1400 км, при этом дальность полета составляет 3900 км. Возможность подвески внешних баков не предусмотрена, но при таком запасе топлива она не очень нужна.

На истребителе Су-27 установлена электродистанционная система управления с четырехкратным резервированием в канале тангажа и трехкратным резервированием в каналах крена и курса, обеспечивающая нормальное пилотирование при статической неустойчивости в продольном канале до 5% и автоматическое отклонение носков крыла в зависимости от режима полета.

Приборное оборудование кабины Су-27 выполнено на основе аналоговых приборов с учетом требований эргономики. Приборное оборудование Су-27 последних модификаций выполнено по принципу «стеклянной кабины» с использованием цветных дисплеев. Органы управления традиционные: РУС и РУДы. В состав целевого оборудования входит радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 «Меч» на основе РЛС Н-007 с дальностью обнаружения в передней полусфере цели типа «истребитель» 80-100 км, ; РЛС способна сопровождать одновременно до 10 целей, в том числе на фоне земной поверхности, и обеспечивать поражение одной из них. РЛПК-27 дополнена оптико-электронной прицельной системой ОЭПС-27 на основе оптико-локационной станции ОЛС-2, включающей теплопеленгатор и лазерный дальномер, датчики ОЛС-27 размещены под прозрачным сферическом обтекателем, установленным перед козырьком фонаря кабины.

Пилотажно-навигационный комплекс ПНК-10 обеспечивает пилотирование самолета днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Основными элементами комплекса являются инерционная курсовертикаль и радиосистема ближней навигации. Истребитель Су-27 оснащен всеми необходимыми общесамолетными системами, аппаратурой радиоэлектронной борьбы.

Истребитель Су-27 вооружен встроенной 30-мм пушкой ГШ-301 с боекомплектом 150 снарядов. Управляемое вооружение исходного варианта Су-27 ограничено УР «воздух - воздух» Р-27 Р/Т/ЭР/ЭТ и высокоманевренными УР ближнего боя Р-73. Истребитель оснащен десятью узлами подвески - два под центропланом между гондолами двигателей (УР Р-27), по одному под воздухозаборниками (Р-27), по три под каждой консолью крыла (внутренние - Р-27, два внешних - Р-73). Изначально предусматривалось вооружение Су-27 обычными бомбами и неуправляемыми ракетами, но оборудование, позволяющее применять такое вооружение, демонтировано согласно условиям Договора о сокращениях наступательных вооружений в Европе. Ассортимент вооружения экспортных модификаций Су-27 и варианта Су-27СМ расширен за счет управляемого оружия класса «воздух-поверхность». Максимальная боевая нагрузка Су-27 – 6000 кг.

ЭКСПЛУАТАЦИЯ И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ СУ-27

Первым в ВВС СССР в 1984 году ис­требители Су-27 получил 60-й ис­требительный авиаполк ПВО, дис­лоцированный на аэродроме Дземги (Комсомольск-на-Амуре). Обучение летчиков на новой происходило в Центрах боевого применения ВВС в Липецке и истребительной авиации ПВО в Саваслейке.

На Западе об истребителе Су-27 широко узнали по­сле столкновения 13 сентября 1987 года Су-27 с па­трульным Р-3С ВВС Норвегии. «Орион» выполнял облет района учений Северно­го флота. Советский истребитель должен был вытеснить его из зоны учений. В результате столкновения оба самолета были незначительно повреждены. После этого событии фотографии Су-27 с полным ракетным вооружением обошли всю западную прессу.

Тактико-технические характеристики истребителя Су-27
Экипаж	1 чел.
Силовая установка:	Два ТРДДФ АЛ-31Ф тягой на форсаже по12 500кгс (122,58 кН)
Размеры, м:
размах крыла	14,70
длина с ПВД	21,94
высота	5,93
Площадь крыла, м 2	62
Масса, кг:
пустого	16 000
нормальная взлетная	22 500
максимальная взлетная	30 000
Скорость максимальная, км/ч:
на большой высоте	2500 (М=2,35)
у земли	1400
Потолок практический, м:	18 500
Дальность максимальная, км	3900
Скорость отрыва, км/ч	360
Посадочная скорость, км/ч	290
Длина разбега, м	700
Длина пробега, м	700
Максимальная эксплуатацион­ная перегрузка	9g
Вооружение:	1 30-мм пушка ГШ-301 с боезапасом 150 снарядов; 6 УР класса воздух-воздух средней дальности Р-27Р/Т; 4 ракеты ближнего боя Р-73

Су-27 фактически в базо­вой конфигурации состоял на вооруже­нии как ВВС, так и истребительной авиации (ИА) ПВО СССР. До распада Советского Союза большая часть дислоцированных на европейской территории Союза Су-27 принадлежала войскам ПВО. На 1991 год на вооружении ВВС и ИА ПВО СССР со­стояло порядка 500 истребителей Су-27.

Су-27 успешно демонстрировался на авиашоу по всему миру. Его маневренность позволяет выполнять ряд уникальных фигур высшего пилотажа («Кобра Пугачева», «Колокол»). Правда, выполнять их могут лишь летчики, допущенные к полетам на крайних режимах. Тем не менее, даже без выполнения этих фигур по маневренности с Су-27 в 1990-е годы не мог сравнить­ся ни один истребитель мира. Кстати, широко известная группа высшего пилотажа «Русские Витязи» оснащена истребителями Су-27.

Сейчас Су-27, наряду с МиГ-29, остается ос­новным истребителем ВВС и ПВО России, и пожалуй, одним из наиболее эффективных в мире. В настоящее время Россия располагает примерно 350 истребителями Су-27. В целом, массово иметь тяжелые истребители в составе своих ВВС могут себе позволить только крупные государства. Остальные страны если и располагают подобными самолетами, то только в очень скромных количествах. В этой связи следует упомянуть негласное противостояние «МиГа» и «Су» в 90-х гг., связанное с тем, что руководство «Сухого» усиленно лоббировало замену истребителей МиГ-29 на Су-27. В случае осуществления этих планов истребительный парк ВВС России на 100% состоял бы из тяжелых истребителей, что легло бы слишком высокой нагрузкой на бюджет. В конечном итоге, около 300 единиц «двадцать девятых» осталось в составе российских ВВС.

После распада СССР вооруженные Су-27 полки остались на Украине (831-й иап, Миргород; 136-й иап ПВО, Киров­ское, Крым; сейчас Украина располагает 70 Су-27, из них только 16 исправны) и Узбекистане (9-й гв. иап ПВО, Андижан).

Белоруссия «унасле­довала» от СССР более 20 Су-27, нахо­дившихся на ремонте в Барановичах.

Ка­захстан получил Су-27 в 1990-х годах от России в обмен на стратегические ракетоносцы Ту-95МС. Первые четыре Су-27 прибыли в Казахстан в 1996 году.

Су-27 состоят на вооружении ВВС Анголы (14 единиц) и Эритреи (10 единиц). Анголе, предполо­жительно, самолеты были поставле­ны Белоруссией. В 1998-1999 годах ВВС Эфиопии было поставлено восемь Су-27/Су-27УБ, ранее состоявших на во­оружении российских ВВС.

В отличие от МиГ-29, до настоящего времени было не так уж много случаев применения Су-27 в реальных боевых действиях.

В ходе эфиопо-эритрейского вооруженного кон­фликта 1999 года эфиопские Су-27 трижды сталкивались в воздушных боях с эритрейскими МиГ-29, в каждом из которых сбили по одному МиГу, не понеся потерь. Сказывалось преимущество Су-27 в скорости и маневренности. По некоторым данным, и с обеих сторон в воздухе сражались бывшие советские летчики (на эфиопских самолетах – россияне, а на эритрейских - украинцы). В 2000 г. посол Эритреи в РФ даже прямо заявил о том, что на стороне Эфиопии в конфликте участвовал ряд бывших советских офицеров, с указанием их фамилий и воинских званий.

В 2000 году ВВС Анголы потеряли истребитель Су-27 от огня с земли.

В 1992 году грузин­ской ПВО был сбит российский Су-27, выполнявший патрулирование в районе .

В время 2008 года российские Су-27 совместно с Миг-29 контролировали воздушное пространство над Южной Осетией.

Истребитель Су-27 никогда не действовал в настоящем бою против своего основного конкурента - F-15. Зато Су-27 приходилось сталкиваться с ним в условных боях на различных авиашоу и совместных учениях. В ближнем бою Су-27 против F-15 российский истребитель имеет безоговорочное преимущество, легко «садясь на хвост» американцу. Маневренность и тяговооруженность у Су-27 существенно выше. Зато авионика F-15 считается более совершенной, что может дать американскому истребителю преимущество в дальнем ракетном бою. Однако, в учениях «Коуп Индия 2004», где сошлись Су-27 индийских ВВС и F-15C ВВС США американцы выглядели бледно, проиграв 2/3 общего числа воздушных боев. Индийские пилоты использовали нестандартную тактику: выключали РЛС и подбирались к противнику на дистанцию прицельного пушечного огня, используя оптико-электронные системы своих Су-27. Правда, по условиям учений американцы не использовали свои УР AIM-120, а ведь именно при помощи этих ракет американские истребители эффективно сбивали МиГи-29 в Югославии.

МОДИФИКАЦИИ СУ-27

Семейство Су-27 насчитывает множество модификаций. Внутри данного семейства самолетов прослеживается четыре «линии»:

• одноместный истребитель Су-27,
• двухместные Су-27УБ (учебно-боевой) и Су-30 (предназначен для управления действиями групп истребителей);
• палубный истре­битель Су-33 (для авиагруппы ТАВКР «Адмирал Кузнецов», произведено 26 единиц);
• фронтовой бом­бардировщик Су-32ФН/Су-34.

Здесь будут рассмотрены модификации одноместного истребителя Су-27.

Т-10

Первые прототипы, так и не пошедшие в серию.

Су-27 (Т-10С)

Радикально модернизированный Т-10, фактически новый самолет, буква «С» обо­значает «Серийный». Практически пол­ностью изменена форма планера, уста­новлено крыло с прямыми законцовками. Законцовки килей первых серийных Су-27 выполнялись прямыми, позже их стали де­лать скошенными, менялась форма цен­тральной хвостовой балки, с килей исчезли противофлаттерные грузы. Максималь­ная взлетная масса самолетов поздней постройки возросла до 33000 кг, а даль­ность полета до 4000 км. На части самоле­тов вместо внешних пилонов установлены контейнеры с аппаратурой РЭБ (на торцах крыла).

Су-27П

Одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО. Из системы управления вооружением исключена возможность ра­боты по земле; несколько изменен состав авионики.

Су-27СК

Серийная коммерческая версия истребителя Су-27. Выпускается с 1991 года на в г. Комсомольск-на-Амуре. Часто обозначается просто как Су-27К (ранее обозначение Су-27К было принято для палубных истребителей, но потом их переименовали в Су-33).

Су-27СКМ

Экспортный вариант Су-27СКМ разрабо­тан в середине 1990-х годов, от Су-27СК он отличается обновленным составом БРЭО, количество узлов подвески ракет увеличено до 12. Ракетное вооружение самолета дополнено УР «воз­дух - воздух» РВВ-АЕ, управляемым вооружением класса «воздух - поверх­ность», включая УР Х-29Т, противоко­рабельные ракеты Х-31 и корректиру­емые бомбы с лазерным наведением КАБ-500. Боевая нагрузка увеличена до 8000 кг. Добавлена возможность подвески на подкрыльевые узлы двух топливных баков емкостью по 2000 л.

Су-27М (Су-35)

Су-27М разрабатывался с 1988 г. как многоцеле­вой истребитель завоевания превосходства в воздухе, обладающий еще большей маневренностью, чем Су-27. Вместе с тем его ударные возможности стали более широкими, чем у Су-27. В 1993 году данный истребитель по­лучил обозначение Су-35.

Самолет выполнен по схеме «интегральный триплан» с передним горизонтальным оперением. В конструкции планера более широ­ко, чем в предыдущих модификациях, применяются композитные материалы.

В килях большей площади разме­щены дополнительные топливные баки, вместимость внутренних баков возросла на 1500 кг. Истребитель получил возможность дозаправляться в воздухе. Убираемый топливоприемник смонтирован по левому борту перед ка­биной.

Бортовая аппаратура РЭБ способ­на осуществлять как индивидуальную, так и групповую защиту. В ограниченном объ­еме самолет способен вести радиотехни­ческую разведку. На нем установлены но­вая оптиколокационная станция и РЛС Н-011 с дальностью обнаружения целей до 400 км, способная одновременно со­провождать до 15 целей и выполнять пуск ракет по шести из них. Самолет спосо­бен применять управляемое вооружение «воздух - поверхность». Приборное обо­рудование выполнено по принципу «сте­клянной кабины».

Сверхманевренный многофункциональ­ный истребитель Су-35 является глубокой модернизацией Су-27 и относит­ся к поколению «4++». Его проектирование начато в 2002 г. На Су-35 использованы технологии истребителя 5-го поколения, радикально усовершенствовано БРЭО. Силовая установка состоит из двух ТРДДФ АЛ-41 увеличенной тяги с поворотными в двух плоскостях соплами. Истребитель оснащен РЛС с пассивной фазированной антенной решеткой Н035 «Ирбис».

Всего построено 12 Су-27М/Су-35, часть из них передана пилотажной группе «Русские Витязи». Однако в настоящее время программа строительства истребителей Су-35 закрыта.

Су-27СМ

В 2004-2009 годах для ВВС РФ были от­ремонтированы и модернизированы в вариант Су-27СМ 48 истребителей Су-27. По программе так называемой «малой мо­дернизации» заменено приборное обо­рудование кабин, часть БРЭО (имеется возможность обнаружения наземных и надводных целей), дорабо­тан планер; самолет получил возможность применять управляемое вооружение «воз­дух - поверхность».

П-42

Максимально облегченный для уста­новки мирового рекорда скороподъем­ности один из первых серийных Су-27 (Т-10-15), с целью снижения массы с самолета даже смыли краску. Взлет­ная масса уменьшена до 14100 кг, тяга каждого двигателя на форсаже увеличена до 29,955 кН. В 1986-1988 годах на П-42 установлено 27 мировых рекор­дов скорости и скороподъемности.

Т-10-20

Серийный Т-10-20 был доработан в вари­ант для побития рекорда скорости на зам­кнутом 500-км маршруте; мировой рекорд установлен не был. Самолет облегчили, на крыло установлены законцовки оживальной формы (по типу первых Т10), за­пас топлива увеличен до 12900 кг

Т-10-24

Серийный Т-10-24 был переоборудо­ван в летающую лабораторию для оцен­ки влияния переднего горизонтального оперения (ПГО) на устойчивость и управ­ляемость.

Т-10-26 (ЛЛ-УВ (КС))

Еще одна летающая лаборатория для испытаний двигателя АЛ-31Ф с экспериментальным поворотным соплом. В нее был переоборудован Т-10-24.

Су-37

В 1995 г. Су-27М под № 711 был оснащен двигателями АЛ-31 ФП с тягой по 14510 кгс на форсаже и управляемым вектором тяги. Этот истребитель получил название Су-37.

Существенно были модернизированы авионика и система управления истребителем. При­борное оборудование выполнено по прин­ципу «стеклянной кабины», оснащенной четырьмя крупноформатными цветными дисплеями и широкоугольным индикатор на лобовом стекле. Самолет оснащен квадродуплексной цифровой электродистанционной системой управления. Вместо обычной ручки управления в кабине была установлена боковая ручка-джойстик, изме­нены органы управления двигателями.

Истребитель Су-37 был оснащен двумя БРЛС: модернизированной импульсно-доплеровской Н011М с ФАР, расположенной в носовой части фюзеляжа, и станции обзора задней полусферы, обеспечивающей управление ракетами, запущенными в заднюю полусферу.

В состав оптико-электронных систем истребителя был включен тепловизор, совмещенный с лазерным дальномером-целеуказателем.

Самолет получил возможность дозаправки в воздухе за счет оснащения убирающейся штангой топливоприемника.

Управляемый вектор тяги позволил данному истребителю выполнять эффективные боевые маневры на околонулевых скоростях, которые просто невозможно выполнить на Су-27 с обычными двигателями. Среди них известный маневр «Чакра Фролова» («мертвая петля», только с очень маленьким радиусом, фактически разворот самолета вокруг своего хвоста), форсированный боевой разворот (за время меньше 10 с) и другие.

К сожалению, истребитель № 711 разбился при испытательном полете в 2002 г. В настоящее время программа создания Су-37 прекращена.

Китайские Су-27

В 1991 году был подписан кон­тракт на поставку КНР 20 Су-27СК, а в 1996-й - еще на 16 Су-27СК. В Ки­тае самолет получил обозначение J-11. Поставки начались в 1992 году. Самоле­ты второй партии отличались возможно­стью установки контейнеров РЭБ «Сорбция», усиленным шасси и возможностью применения неуправляемого вооружения «воздух - поверхность». В 1996 году Ки­тай приобрел лицензию на производство 200 самолетов Су-27СК без права реэк­спорта в третьи страны.

Китай неоднократно настаивал на мо­дернизации J-11 путем замены РЛС Н001 на более совершенную, расшире­ния ассортимента УР «воздух - воздух» и установки в кабине многофункциональ­ных индикаторов. К 2006 году в вариант J-11А были доработаны около 60 J-11. В стране также велась разработка соб­ственного варианта Су-27 с двигателями WS-10А, новой РЛС китайской конструк­ции и способностью применять управля­емое оружие китайской разработки. Су­ществование J-11B Китай официально подтвердил в мае 2007 года. В 2010 году было официально объявлено о поступле­нии на вооружение ВВС КНР истребите­лей J-11В, которые, якобы, ничего общего с Су-27 не имеют.

Всего на вооружении ВВС Китая сейчас находится в общей сложности 276 Су-27, Су-30 и J-11.

ОКРАСКА

Первые Т-10 камуфлировались в два цвета – голубой и серо- голубой. Стандартной окраской строевых Су-27 стал трехцветный камуфляж серо­го/серо-голубого цвета, нижние поверх­ности окрашивались в светло-серый цвет. Обтекатель РЛС и радиопрозрачные законцовки самолетов первых серий красились в зеленый цвет, но затем их стали окраши­вать в светло-серый или белый цвет Са­молеты, прошедшие ремонт, нередко от­личаются вновь покрашенными в зеленый цвет обтекателями антенн РЛС и законцовками килей. В 1990-е годы авиацион­ная техника в строевых частях практиче­ски не подкрашивалась, поэтому многие Су-27 приобрели крайне причудливый облик, в котором грунтовка зеленовато-желтого цвета стала полноценной частью камуфляжной окраски. Интересно, что такие «облезлые» самолеты в воздухе замет­ны гораздо меньше, чем камуфлирован­ные «настоящим образом».

Опытные и экспериментальные Су-27 периода 1990-х годов окрашивались по разным камуфляжным схемам, ничего общего с настоящей камуфляжной или маскировочной окраской не имеющим - ма­шины должны были привлекать внимание.

Су-35 «второй редакции» окраше­ны по новой камуфляжной схеме ВВС РФ на основе геометрических пятен белого и двух оттенков серого цвета.

Су-27 ВВС Белоруссии и Казахстана пе­рекрашены по стандарту, близкому ВВС СССР, хотя казахские «сушки» имеют бо­лее насыщенные синие цвета камуфля­жа. На килях самолетов ВВС Белоруссии изображен национальный флаг. Су-27 ВВС Украины получили новую окраску из оттенков голубого цвета, близкую к так называемому «цифровому» камуфляжу.

На самолеты ВВС СССР и РФ опознава­тельные знаки наносили на внешние по­верхности килей, нижние и верхние поверх­ности крыла. Двузначные бортовые номера наносились на внешние поверхности килей и борта фюзеляжа перед кабиной,

В 1990-е года на Су-27 появилась сим­волика частей и другие «неуставные» изображения. На килях Су-27 Центра ИАПВО в Саваслейке были изображены флаги России и геральдический щит с Георгием По­бедоносцем. Особую окраску получили самолеты пилотажных групп «Русские Ви­тязи», «Соколы России» (Липецк) и «Лет­чики-испытатели». Достаточно часто на са­молетах ВВС РФ встречались изображения российских триколоров и знаков «Гвардия» советского образца.

Су-27

Су-27 (внутреннее обозначение: изделие 10В, по кодификации НАТО: Flanker, Флэ́нкэр - англ. «Заходящий с фланга», прозвище - «Пижон») - советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель четвёртого поколения, разработанный в ОКБ Сухого и предназначенный для завоевания превосходства в воздухе. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Семёнович Черняков, Михаил Петрович Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев. Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году, а в 1984 году самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах. На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ, многоцелевые истребители Су-30 , Су-27М, Су-35 , фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие.

История создания

Начало разработок

В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения. Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental). Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B. В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного истребителя четвёртого поколения, к которой в 1969 году приступило ОКБ Сухого. Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя.

Прототипы

Т-10

Т-10-1 - первый прототип истребителя Су-27.

В 1975-1976 годах стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками. Тем не менее, опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот - заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. В одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследованную область резонансных режимов и разрушился в воздухе. Лётчик погиб. В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма - либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолёта практически с нуля, не выпуская машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурента.

Т-10С

В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля». Множество нововведений было в конструкции фюзеляжа: на Т-10 одна из кромок крыла была скруглённой (как на МиГ-29). На Т-10С крыло имело полностью трапециевидную форму. На Т-10 кили располагались над двигателями, затем их установили по бокам. Носовая стойка шасси была отодвинута на 3 метра назад для того, чтобы брызги при взлёте или посадке после дождя не попадали в воздухозаборники. Ранее тормозные щитки находились в нижней части фюзеляжа, но при их выпускании на самолёте начиналась тряска. На Т-10С тормозной щиток установлен за кабиной лётчика. В этой связи фонарь кабины не сдвигался назад, как на Т-10, а открывался вверх. Были изменены обводы носовой части самолёта. Число узлов подвески ракет увеличилось с 8 до 10. Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без катастроф: во время полёта 22 декабря 1981 года на скорости 2300 км/час в критическом режиме из-за разрушения носовой части самолёта погиб лётчик-испытатель Александр Сергеевич Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н. Ф. Садовников посадил на аэродром повреждённый самолёт - без большей части консоли крыла, с обрубленным килем - и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.
В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

Принятие на вооружение

Первые серийные Су-27 стали поступать в войска в 1984 году. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО - Су-27П (перехватчик).

Конструкция

Планер

Су-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°. Для улучшения аэродинамических характеристик самолёта на больших углах атаки оно оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы также способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. Также на крыле расположены флапероны, одновременно выполняющие функции закрылков на взлётно-посадочных режимах и элеронов. Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора, при симметричном отклонении консолей выполняющего функции руля высоты, а при дифференциальном - служащего для управления по крену. Вертикальное оперение двухкилевое. Для уменьшения общего веса конструкции широко используется титан (около 30 %). На многих модификациях Су-27 (Су-27М, Су-30, Су-33, Су-34 и др.) установлено переднее горизонтальное оперение. Су-33, вариант машины морского базирования Су-27, кроме того, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и стабилизатора, а также оснащён тормозным гаком. Су-27 - первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает большим быстродействием, точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения маневренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях. Усредненные по диапазону углов ±30° ЭПР планера 10-20м²

Силовая установка

Базовый Су-27 оснащен парой широко разнесенных турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами, расположенными в мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Разработанные конструкторским бюро «Сатурн» двигатели отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. Масса двигателя составляет 1520 кг. В настоящее время производится в Уфимском Моторостроительном Производственном Объединении (УМПО). Двигатели состоят из четырёхступенчатого компрессора низкого давления, девятиступенчатого компрессора высокого давления и одноступенчатых охлаждаемых турбины высокого и низкого давления, а также форсажной камеры. Разделение двигателей было продиктовано необходимостью уменьшить взаимное влияние, создать широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески и упростить систему всасывания воздуха; между двигателями находится балка с контейнером тормозного парашюта. Воздухозаборники снабжены сетчатыми экранами, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвется от земли при взлете. Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». На некоторых модификациях Су-27 в хвостовой балке предполагалось устанавливать РЛС заднего обзора (при этом тормозной парашют переносился под корпус самолёта). На модернизированных истребителях Су-27СМ2 устанавливаются более мощные и экономичные двигатели АЛ-31Ф-М1, оснащенные управляемым вектором тяги. Тяга двигателей была повышена относительно базового двигателя АЛ-31Ф на 1000 кгс, расход топлива при этом был снижен с 0,75 до 0,68 кг/кгс*ч, а увеличение до 924 мм диаметра компрессора позволило поднять расход воздуха до 118 кг/с. АЛ-31ФП (на некоторых модификациях Су-30) и более совершенные «Изделие 117С» (на Су-35), оснащенные поворотным соплом с отклоняемым на ±15° вектором тяги, что значительно увеличивает маневренность самолёта. На других модификациях истребителя также устанавливаются модернизированные двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-31Ф-М1, АЛ-31ФП и Изделие 117С. Ими оснащаются глубоко модернизированные самолёты Су-27СМ2, Су-30 и Су-35 соответственно. Двигатели значительно повышают маневренность и, прежде всего, позволяют управлять самолётом на околонулевых скоростях и выходить на большие углы атаки. Сопла двигателей отклоняются на ±15°, что позволяет свободно менять направление полета как по вертикальной, так и по горизонтальной оси. Большой объём топливных баков (около 12 000 л) обеспечивает дальность полёта до 3900 км и боевой радиус до 1500 км. Размещение подвесных топливных баков на базовых моделях не предусмотрено.

Бортовое оборудование и системы

Бортовое оборудование самолёта условно делится на 4 независимых, функционально связанных комплекса - система управления вооружением (СУВ), пилотажно-навигационный комплекс (ПНК), комплекс связи (КС) и бортовой комплекс обороны (БКО).

Оптическая система поиска и прицеливания

Являющаяся частью комплекса вооружения базового Су-27 электрооптическая система ОЭПС-27 включает в себя лазерный дальномер (эффективная дальность до 8 км) и инфракрасную систему поиска и прицеливания (ИРСТ) (эффективная дальность 50-70 км). В этих системах применяется та же оптика, что и в зеркальных перископах, сочлененных с координирующим стеклянным шаровым сенсором, который перемещается по высоте (10° при сканировании, 15° при наведении) и азимуту (60° и 120°), что позволяет датчикам оставаться «направленными». Большим преимуществом ОЭПС-27 является возможность скрытного наведения на цель.

Интегрированная система управления вектором тяги и контроля над полетом

Управление соплами двигателя АЛ-31ФП интегрированы в систему контроля над полетом (СКП) и программное обеспечение. Управление соплами производится через цифровые компьютеры, которые являются частью всей СКП в целом. Поскольку движение сопел полностью автоматизировано, пилот не занят управлением отдельными векторами тяги, что позволяет ему полностью сосредоточиться на управлении самолётом. Система СКП сама реагирует на любое действие пилота, работающего, как обычно, ручкой и педалями. За время существования Су-27 система СКП претерпела существенные изменения. Первоначальная СДУ-10 (радиоуправляемая система дистанционного управления), которая устанавливалась на ранних Су-27, имела ограничения по углу атаки, отличалась вибрацией ручки управления вектором тяги. На современных Су-27 установлена цифровая СКП, в которой функции контроля тяги продублированы четырёхкратно, а функции контроля отклонения от курса - трехкратно.

Кабина

Кокпит су-27

Кабина имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части. Рабочее место летчика оборудовано катапультируемым креслом К-36ДМ-. В базовой модели СУ-27 кабина была оборудована обычным набором аналоговых циферблатов и маленьким дисплеем радара (последний был снят с самолётов группы «Русские витязи»). Поздние модели оснащены современными многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями с пультами управления и индикатором отображения навигационной и прицельной информации на фоне лобового стекла. Рычаг рулевого управления имеет на передней стороне кнопки управления автопилотом, джойстики триммирования и целеуказания, переключатель выбора оружия и кнопку стрельбы на обратной стороне.

Вооружение и оборудование

Бортовая импульсно-доплеровская РЛС Н001 оснащена антенной Кассегрена диаметром 1076 мм и способна обнаруживать воздушные и наземные цели в условиях активных помех. В дополнение имеется квантовая оптико-локационная станция (КОЛС) с лазерным дальномером 36Ш, сопровождающая цели в простых метеоусловиях с большой точностью. ОЛС позволяет вести цель на малых дистанциях, не излучая радиосигналы и не демаскируя истребитель. Информация от бортовой РЛС и от ОЛС выводится на индикатор прямой видимости (ИПВ) и рамку ИЛС (индикация на лобовом стекле).
режим воздух-воздух

Воздушные цели, с вероятностью 0.5, минимальная скорость цели 210 км/ч, минимальная разница носителя и цели 150 км/ч.

Дальность обнаружения целей

• Класса истребитель (ЭПР = 3 м² на средней высоте (более 1000 м)),

  • ППС 80-100 км (150 км в режиме дальнего обнаружения)

    ЗПС 25-35 км

Обнаружение до 10 целей

Обстрел 1 цели

Наведение до 2 ракет на одну цель

режим воздух-земля (только для Су-30, Су-27СМ)

Обеспечивается картографирование поверхности

• Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования реальным лучом

  Обнаружение наземных и надводных целей в режиме картографирования с синтезированием апертуры антенны со средним и высоким разрешением

  Обнаружение наземных и надводных движущихся целей в режиме селекции движущихся целей

  Сопровождение и измерение координат наземной цели;

Обнаружение танка с ЭПР 10 м и более, двигающегося со скоростью 15-90 км/ч (в режиме селекции движущихся целей)

Дальность обнаружения, км

• авианосец (ЭПР = 50000 м²): 350

  эсминец (ЭПР = 10000 м²): 250

  ж/д мост (ЭПР = 2000 м²): 100

  ракетный катер (ЭПР = 500 м²): 50-70

  катер (ЭПР = 50 м²): 30

Наработка на отказ 200 часов

Ракетное вооружение размещено на АПУ-470 и П-72 (авиационное пусковое устройство) и АКУ-470 (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение - до шести ракет «воздух-воздух» Р-27, с радиолокационным (Р-27Р, Р-27ЭР) и двух с тепловым (Р-27Т, Р-27ЭТ) наведением. А также до 6 высокоманевренных ракет ближнего боя Р-73 оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.

Модификации

Invalid Link

Су-30МК МАКС-2009

Т-10 (Flanker-A) - прототип.

Т-10С - улучшенная конфигурация прототипа.

Су-27 - предсерийная версия с двигателями АЛ-31.

Су-27С (Су-27) (Flanker-B) - одноместный истребитель-перехватчик ВВС, основная модификация самолёта, производимая серийно. Оснащён двигателями АЛ-31Ф.

Су-27П - одноместный истребитель-перехватчик для войск ПВО страны, из системы управления вооружением устранена возможность работы по земле.

Су-27УБ (Т-10У) (Flanker-С) - двухместный учебно-боевой истребитель. Предназначен для переподготовки лётчиков на самолёт Су-27, сохраняет все боевые возможности Су-27, в носовой части установлена РЛС Н001. Первый полёт на Су-27УБ выполнен 7 марта 1985. Серийно строится в Иркутске с 1986.

Су-27УП (Т-10-30) - учебно-патрульный самолёт для ПВО с системой дозаправки топливом в воздухе. Производится серийно.

Су-27СК - экспортная модификация одноместного Су-27 (Су-27С) производится с 1991 г.Нормальная взлётная масса 23 430 кг, максимальная взлётная 30 450 кг, запас топлива во внутренних баках 9400 кг, максимальная масса боевой нагрузки 4430 кг,максимальная скорость без подвесок 2,35 Маха, практический потолок 18 500м, длина разбега при нормальной взлётной массе 450м, дальность полёта 3500 км, вооружение Р-27,Р-73, назначенный ресурс планера 2000 часов, двигателя 900 часов.

Су-27СМ - модернизированная версия серийного самолёта. Первый полет 27 декабря 2002 года Производится. РЛС Н001. Прошёл первый этап ГСИ в 2004 году.

Су-27СМ3 - модернизированная версия Су-27, характеристики самолёта в значительной степени приближены к Су-35С, основное отличие заключается в установке двигателей АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс, усиленной конструкции планера, дополнительных точках подвески, а так же установкой 4 дисплеев на которые были выведены большинство приборов и датчиков в кабине.

Су-27СКМ - экспортная версия Су-27СМ, первый полет 2002 г.

Су-27УБК - экспортная модификация двухместного учебно-боевого истребителя Су-27УБ.

Су-30 (Су-27ПУ) - двухместный самолёт наведения и целеуказания. Построен на базе Су-27УБ. Способен осуществлять одновременное наведение четырёх перехватчиков Су-27.
См. подробнее: Модификации Су-30.

Су-33 - палубный истребитель

Су-27ИБ - прототип двухместных истребителей-бомбардировщиков Су-32ФН и Су-34 с расположением сидений рядом. Предназначен для поражения точечных сильнозащищённых целей в любых погодных условиях и в любое время суток. Впервые поднялся в воздух 13 апреля 1990 г.

П-42 / Су-27 - Рекордсмен

П-42 (Т-10-15) - рекордные самолёты, переоборудованные из серийных Су-27. В 1986-1990 на них было установлен 41 официально зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скороподъёмности и высоты полёта. Отличается установкой форсированных двигателей и значительно облегчённой конструкцией (максимальная взлётная масса П-42 составляет 14100 кг).

Су-33 (Су-27К, Т-12) (Flanker-D) - одноместный палубный истребитель со складывающимися консолями крыла. Серийное производство мелкими партиями на КнААПО c 1992 года. Су-33 несут службу на ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

Су-33УБ (Су-27КУБ, Т-12УБ) - учебно-боевой палубный истребитель с нетрадиционным для учебно-боевых машин - бок-о-бок. Ранее был известен под названием Су-27КУБ.

Аварии и происшествия

Точное число аварий и катастроф с самолётами типа Су-27 неизвестно. Ниже перечислены некоторые случаи.

Инцидент в Баренцевом море - 13 сентября 1987 года Су-27 задел законцовкой крыла лопасти пропеллера американского берегового патрульного самолёта «Орион». Оба самолёта благополучно вернулись на базу

Катастрофа во Вьетнаме - 12 декабря 1995 года близ города Камрань (Вьетнам) при заходе на посадку в сложных метеоусловиях потерпели катастрофу два истребителя Су-27 и один Су-27УБ. Погибли четыре летчика из состава пилотажной группы ВВС России «Русские витязи» - Николай Кордюков, Николай Гречанов, Александр Сыровой и Борис Григорьев. Причиной катастрофы была названа плохая организация полётов.

Инцидент в Братиславе - в июне 1997 года на авиашоу SIAD’97 в Братиславе (Словакия) Су-27 (бортовой номер 15) из состава пилотажной группы «Русские витязи» произвёл посадку с невыпущенным шасси. Пилот Сергей Климов не пострадал. Причиной происшествия послужила забывчивость лётчика. Этот случай вспомнят и повторят пилоты при посадке аварийного Су-27УБ в Дорохово.

Скниловская трагедия - 27 июля 2002 года во время показательных выступлений на аэродроме Скнилов (Львов) Су-27УБ украинских ВВС упал на толпу зрителей. Оба пилота, Владимир Топонарь и Юрий Егоров, катапультировались. По официальным данным погибло 77! человек (иногда называется другое число - 86 погибших), пострадал 241. Причинами трагедии названы ошибка пилотов и неудовлетворительная работа руководителей полётов.

Авария в Литве - 15 сентября 2005 года пилот Су-27, майор Валерий Троянов, доложил о потере ориентировки. Исчерпав запас горючего, лётчик катапультировался. Истребитель упал на территории Шакяйскго района Литвы, в 55 километрах от Каунаса; падение не привело к жертвам или разрушениям. Причиной инцидента предположительно стал отказ навигационного оборудования. Падение Су-27 на территории Литвы вызвало бурный политический скандал - литовская сторона отказалась выдать России пилота и бортовые самописцы самолёта. Лётчик был передан властям РФ через несколько дней.

ИСТРЕБИТЕЛЬ-ПЕРЕХВАТЧИК СУ-27

РАЗМЕРЫ. Размах крыла - 14.7 м; длина самолета (без штанги ПВД) -

21.94 м; высота самолета - 5,93 м (Су- 27УБ - 6,36 м); площадь крыла - 62.04 м".

МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг. Нормальная взлетная 23000 (с неполной заправкой топлива в конфигурации истребителя завоевания господства в воздухе, Су-27УБ - 24000), максимальная взлетная 28000 (Су-27УБ - 30500), пустого 16300 (Су-27УБ - 17500). топлива во внутренних баках 9400, максимальная боевая нагрузка 4000.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. Два ТРДДФ АЛ-31Ф (2x12500 кгс).

Суммарная емкость внутренних топливных баков (три в фюзеляже и два - в консолях крыла) 11975 л. Предусмотрен неполный вариант заправки (6680 л), при котором передний фюзеляжный и два крыльевых топливных бака остаются пустыми.

ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ. Максимальная скорость 2500 км/м (Су- 27УБ - 2125 км/ч); максимальная скорость у земли 1400 км/ч; практический потолок - 18500 м (Су-27УБ - 17250 м); динамический потолок - 24000 м; максимальная скороподъемность - 300 м/с; практическая дальность 3900 км «Су-27УБ - 3000 км); практическая дальность у земли 1400 км; длина разбега - 650 м (Су-27УБ - 750 м); длина пробега с тормозным парашютом - 620 м; максимальная установившаяся перегрузка - 9.0.

ЭКИПАЖ, состоящий из одного или двух (на Су-27УБ) человек, размешен в катапультных креслах К-36КД.

ОБОРУДОВАНИЕ. Су-27 - первый серийный отечественный самолет, оснащенный электронной системой дистанционного управления (аналоговой, с четырехкратным резервированием).

Когерентный импульсно-доплеровский радиолокационный прицельный комплекс РЛПК-27 с БРЛС Н001 обеспечивает обнаружение и сопровождение воздушных целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли, сопровождение "на проходе" до К) целей с выдачей целеуказания для обстрела одной цели. Дальность обнаружения целей с ЭПР=3 ч2 составляет 100 км в передней и 40 км - в задней полусферах.

Оптико-электронная прицельная станция ОЭПС-27 включает теплопеленгатор с дневным и ночным каналами, а также лазерный дальномер. На истребителе установлена аппаратура приборного наведения по помехозащищенной линии, осуществляющей вывод на цель в директорном и автоматическом режиме по командам с наземного ПУ.

Бортовой комплекс обороны (БКО) включает станцию радиотехнической разведки и предупреждения об облучении, станцию активных помех и пиротехническое устройство постановки пассивных помех.

ВООРУЖЕНИЕ. Истребитель Су-27 оснащен пушкой ГШ-301 (30 мм, 150 патронов). На 10 подкрыльевых и подфюзеляжных узлах подвески может размещаться до 10 УР класса воздух-воздух, в том числе до шести ракет средней дальности Р-27Р и Р-27Т, до двух ракет увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ. Часть самолетов (в том числе и Су-27С) могут нести и неуправляемые средства поражения для действий по наземным целям. Максимальная боевая нагрузка - 4000-6000 кг.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. В 1971 г. в ОКБ П.О.Сухого были начаты проектные работы по созданию перспективного фронтового истребителя (ПФИ). К 1974 г. с участием специалистов ЦАГИ была окончательно сформирована аэродинамическая и конструкторско-силовая схемы самолета (получившего рабочий индекс Т-10). Постройка первого опытного самолета началась в 1976 г.. а 20 мая 1977 г. истребитель впервые поднялся в воздух. В дальнейшем аэродинамический облик и конструкция машины были существенно пересмотрены. Видоизмененный истребитель - Т-10С (прототип Су-27) - поднялся в воздух уже 20 апреля 1981, а в 1982 г. в Комсомольске-на-Амуре начался серийный выпуск самолетов.

Первый опытный двухместный учебно-боевой самолет Т- 10У совершил первый полет 7 мая 1985 г. Серийный выпуск Су-27УБ начался на Иркутском авиационном заводе в 1986 г. К 2000 г. было построено, в общей сложности, более 760 серийных Су-27 и Су-27УБ.

В 1990-х гг. были начаты работы по модернизации парка истребителей Су- 27 ВВС России. При этом предполагается:

Обеспечить применение ракет средней дальности РВВ-АЕ, а также УР воздух-поверхность и КАБ;

Ввести режим одновременной атаки двух целей;

БРЛС Н001 должна получить возможность работы по земной поверхности (картографирование, селекция движущихся целей, применение оружия по наземным или морским объектам, огибание рельефа местности). Самолет получит способность одновременно обстреливать две воздушные цели при помощи ракет РВВ-АЕ. В дальнейшем потенциал БРЛС может быть еще более увеличен за счет замены антенны Кас- сегрена на фазированную антенную решетку типа "Перо".

Ведутся работы по усовершенствованию авионики самолета. Новый информационно-управляющий комплекс предполагается выполнить с использованием двух многофункциональных жидкокристаллических дисплеев форматом 6x8 дюймов. Планируется установка радиостанции с псевдослучайной перестройкой частоты, новой станции радиотехничекой разведки с повышенными характеристиками, расширенным банком данных и возможностью выдачи целеуказания противорадиолокацнонным ракетам, а также другой аппаратуры.

Возможна адаптация с самолетом контейнера комплексной разведки, имеющего в своем составе оборудование для телевизионной, тепловой и радиотехнической разведки с возможностью транслирования информации в реальном масштабе времени на наземный командный пункт.

Число внешних узлов подвески будет увеличено с К) до 12, максимальная боевая нагрузка возрастет до 8000 кг, самолет получит возможность подвешивать на подкрыльевых узлах два ПТБ емкостью по 2000 л.

Ведутся работы по созданию для модернизированного самолета Су-27 более- мощного варианта ТРДДФ АЛ-31Ф. В 2003 г. МО России подготовило техническое задание на модернизацию двигателя АЛ-31Ф. На первом этапе максимальная тяга ТРДДФ будет доведена до 13300 кгс. В дальнейшем возможно ее увеличение до 14000-15000 кгс. Модернизированный истребитель получит штангу топливоприемника системы дозаправки в воздухе. Для поставок на экспорт (Китай, Вьетнам) создан вариант Су-27СК. К началу текущего десятилетия ВВС России имели около 400 самолетов Су-27 и Су-27УБ. Еще около 60 Су-27 находилось в составе Военно-воздушных сил Украины и 23 (в том числе четыре Су- 27УБ) - Белоруссии. 14 самолетов до конца 1999 г. были переданы Россией Казахстану (планируется поставка еще 12 машин). Около 30 Су-27 осталось после распада СССР в Узбекистане (вероятно, большинство из них в настоящее время небоеспособно).

ВВС Китая к 2000 г. располагали 38 самолетами Су- 27СК и 10 Су-27УБК. закупленными двумя партиями в 1991-96 гг. Кроме того, была приобретена лицензия на выпуск 200 самолетов этого типа в КНР на авиазаводе в Шеньяне. Первый "Су" китайской сборки с использованием российских комплектующих совершил первый полет в ноябре 1998 г. (Су-27 в ВВС КНР присвоено обозначение.1-11). ВВС Вьетнама располагают семью истребителями Су-27СК и пятью УБС Су-27УБК. В 1998 г. четыре истребителя Су-27, ранее находившихся на вооружении российских ВВС, приобрела Эфиопия.

На базе истребителя Су-27 был разработан его двухместный учебно-боевой вариант Су-27УБ.

1. Фотографии

2. Видео

3. История создания

3.1 Начало разработок

В конце 60-х в нескольких государствах стартовали разработки истребителей четвертого поколения. Пионерами в этом стали Соединенные Штаты Америки, которые в 1974 году выпустили в серию истребители F-15B и 15A «Eagle».

Советский Союз ответил на это открытием конкурса на разработку перспективного фронтового истребителя, в котором приняли участие три КБ. Опытно-конструкторское бюро Сухого сначала не участвовало в проекте, так как было загружено другими разработками. Но в 1969 году в ОКБ Сухого выполнились первичные проработки по перспективным фронтовым истребителям, а спустя еще два года начались работы над изделием Т-10. Так как идея интегральной компоновки планера с треугольным крылом понравилась не всем, то в Центральном аэрогидродинамическом институте в аэродинамической трубе прошли испытания примерно 15 моделей, отличающиеся друг от друга по компоновке. После этого произошло возвращение к первому проекту, но при этом началась проработка самолета с обычной схемой, двухкилевого высокоплана с находящимися по бокам воздухозаборниками. Такой вариант стал рассматриваться из-за компоновки планера F-15, США.

Ведь от создаваемого истребителя в основном требовалось обеспечивать главенство в небе, а в этом с ним будет соперничать этот планер, который также станет его вероятным противником.

В тактике боя в небе был предусмотрен и ближний маневренный бой, который являлся главным элементом боевого применения самолета.

В 1972 году из конкурса выпали проекты Як-45 и Як-47. Конструкторское бюро МиГ предложило произвести раздел программы перспективного фронтового истребителя и одновременно работать над легким и тяжелым самолетом при наибольшей унификации оборудования, что позволит сделать процесс производства менее затратным и более быстрым. Также легкому и тяжелому истребителям будет дан свой спектр задач.

3.2 Принятие на вооружение

Серийно выпускаться истребитель Т-10С стал в 1981 году на 126 заводе (Комсомольск-на-Амуре). Неофициально поступать на вооружение Су-27 начали в 1982 году, а официально – через восемь лет, после исправления недостатков, обнаруженных при испытаниях. К этому времени истребители уже использовались свыше пяти лет. В авиации противовоздушной обороны Су-27 было присвоено обозначение Су-27П, перехватчик, а в военно-воздушных силах — Су-27С, серийный. Перехватчик не мог стрелять по целям, находящимся на земле, из-за того что имел более простое оборудование.

4. Вооружение и оборудование

Импульсно-доплеровская бортовая радиолокационная станция Н001 имеет квантовую оптико-локационную станцию, оснащенную лазерным дальномером 36Ш, способным сопровождать цели в простых погодных условиях с высокой точностью. Также у РЛС есть антенна Кассегрена диаметра 1076 мм, которая может находить цели на земле и в воздухе при активных помехах. У оптико-локационной станции есть возможность сопровождать цель, находясь невдалеке от нее, при этом, не нарушая маскировку истребителя и не совершать радиоизлучение. Данные от оптико-локационной и бортовой радиолокационной станций идут на рамку индикации на лобовом стекле и индикатор прямой видимости.

4.1 Режим воздух-воздух

Для воздушных целей, при минимальных их скоростях в 210 км/ч, с вероятностью 0.5, минимальная разница носителя и цели 150 км/ч.

• Дальность обнаружения целей: класса истребитель (эффективная площадь рассеяния — 3 м² на средней высоте, свыше 1000 м), ЗПС – 25 — 35 км, ППС – 80 — 100 км, 150 км при работе в режиме дальнего обнаружения
• Нахождение до десяти целей
• Поражение одной цели
• Наведение до двух ракет на одну цель

4.2 Режим воздух-земля (только для Су-30, Су-27СМ)

• Возможно картографирование поверхности: обнаружение целей над водой и на земле в режиме картографирования с синтезированием апертуры антенны с высоким и средним разрешением, режиме картографирования реальным лучом, движущихся целей в режиме их селекции. Измерение и сопровождение координат на земле.
• Обнаружение в режиме селекции движущихся целей танка с эффективной площадью рассеяния 10 м² и свыше, передвигающегося при 15-90 км/ч
• Дальность обнаружения, км: авианосца – 350, эффективная площадь рассеяния (ЭПР) — 50000 м²; ракетного катера – 50-70, ЭПР — 500 м²; эсминца – 250, ЭПР — 10000 м²; катера – 30, ЭПР — 50 м²; железнодорожного моста – 100, ЭПР — 2000 м².
• Наработка на отказ 200 часов.

5. Модификации

• Су-27С (Су-27) (Flanker-B) — основная серийная модификация, одноместный истребитель-перехватчик Военно-воздушных сил.
• Су-27СК (1991) – вариант на экспорт одноместного Су-27 (Су-27С).
• Су-27СМ (2002) — модернизация. В основном она затронула систему управления вооружением истребителя.
• Су-27СМ3 – основана на базе задела экспортных Су-27К, произведено 12 самолетов. Главные изменения следующие: усилен планер, появились двигатели АЛ-31Ф-М1 с тягой 13500 кгс, имеются дополнительные точки подвески.
• Су-27СКМ (2002) – вариант Су-27СМ для продажи зарубежным государствам. По характеристикам похож на Су-30МК2, Су-30МКК.
• Су-27П — одноместный истребитель-перехватчик, предназначенный для войск противовоздушной обороны. Сбивает только воздушные цели.
• Су-27УБ (Т-10У) (Flanker-С) — учебно-боевой двухместный истребитель. Необходим для обучения полетам на Су-27, в его носовой части находится радиолокационная станция РЛС Н001. Производится с 1986 года.
• Су-30 (Су-27ПУ) — двухместный самолёт целеуказания и наведения. Основан на Су-27УБ. Одновременно могут наводиться четыре перехватчика Су-27.
• Су-27УБК – вариант Су-27УБ для продажи зарубежным государствам.
• (Т-12, Су-27К) (Flanker-D) — палубный одноместный истребитель со складными консолями крыльев. Производится с 1992 года.
• Су-33УБ (Т-12УБ, Су-27КУБ) — палубный учебно-боевой истребитель. Отличается расположением сидений бок-о-бок.
• Су-34 (Су-32ФН, Су-27ИБ) (Fullback) — двухместный истребитель-бомбардировщик, в котором сиденья находятся в позиции плечом к плечу. Необходим для стрельбы по надводным или наземным объектам с высокой степенью защищенности в любое время суток. Всепогодный. Функционал такой же, как у истребителя F-15E, производства США. Первый полет выполнен весной 1990 года.
• Су-35С (Су-35БМ) (Flanker-E+) — многоцелевой истребитель. В отличие от Су-27М у него есть двигатели с системой управления вектором тяги, и нет горизонтального переднего оперения.

5.1 Украинские модификации

• Су-27УБ1М – модернизация Су-27УБ.
• Су-27УП1М – модернизация Су-27УП.
• Су-27С1М – модернизация Су-27С.
• Су-27П1М – модернизация Су-27П.

6. Экспериментальные самолёты

• Т-10 — прототип.
• Т-10С – усовершенствованный прототип.
• Су-27 – предсерийный вариант, оборудованный двигателями АЛ-31.
• Су-27ИБ — прототип двухместных истребителей-бомбардировщиков Су-34 и Су-32ФН, в котором сидения находятся рядом. Необходим для стрельбы по надводным или наземным объектам с высокой степенью защищенности в любое время суток. Всепогодный. Первый полет выполнен весной 1990 года.
• П-42 (Т-10-15) – переоборудованы из Су-27. Во второй половине 80-х на них было совершен 41 мировой рекорд высоты полета и скороподъемности, зарегестрированный Международной авиационной федерацией. Довольно сильно уменьшен вес (наибольшая взлетная масса – 14,1 т), к тому же появились форсированные двигатели.
• Су-27М (Т-10М) (Flanker-E) — многоцелевой истребитель. Увеличена мощность ПГО и радара. На экспорт поставлялся под обозначением Су-35. У Су-35 несколько изменены состав оборудования и конструкция в зависимости от конкретного заказчика.
• Су-35УБ (Т-10УБМ) — учебно-боевой самолёт, основанный на Су-27М, Су-30 и Су-37. Произведен в одном экземпляре.
• Су-37 (Т-10М-11) (Flanker-F) — многоцелевой истребитель с двигателями, оборудованными системой управления вектором тяги или, сокращенно, УВТ б/н 711. Основан на Су-27М с ПГО. Произведен один самолет.

7. Боевое применение

• Абхазская война. На стороне России.
• Первая Чеченская война. На стороне России.
• Поражение осенью 1998 года автоматического аэростата над Белым морем.
• Эфиопо — эритрейская война. На стороне Эфиопии.
• Контроль неба во время конфликта в Южной Осетии.
• Конфликт на востоке Украины. На стороне Донецкой Народной Республики.

8. Места дислокации Су-27 на территории РФ (в том числе бывшие)

Аэродромы: «10-й участок» (Калинка); Бесовец, в Карелии; Дзёмги, в Хабаровском крае; Дорохово, в Тверской области; Золотая Долина (Унаши), в Приморском крае; Килпъявр, в Мурманской области; Крымск, в Краснодарском крае; Кубинка, в Московской области; Кущевская-2; Липецк; Лодейное Поле, в Ленинградской области; Саваслейка, в Нижегородской области; Хотилово, в Тверской области; Центральная Угловая, в Приморском крае и Чкаловск.

9. Сравнительные тактико-технические характеристики

9.1 Технические характеристики

• Экипаж, чел: проект (Т10-1), Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ – 1; Су-27УБ — 2
• Длина, м: проект (Т10-1) — 18,5; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 21,935
• Размах крыла, м: проект (Т10-1) — 12,7; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 14,698
• Высота, м: проект (Т10-1) — 5,2; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ — 5,932; Су-27УБ — 6,537
• Площадь крыла, м²: проект (Т10-1) – 48; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 62,04
• Коэффициент удлинения крыла: проект (Т10-1) — 3,38; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 3,5
• Коэффициент сужения крыла: проект (Т10-1) — 6,57; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 3,4
• Угол стреловидности: проект (Т10-1) — 45°; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 42°
• База шасси, м: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 5,8
• Колея шасси, м: проект (Т10-1) — 1,8; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 4,34
• Масса пустого, т: проект (Т10-1), Су-27СМ – нет данных; Су-27П(С) – 16,3; Су-27СК – 16,87; Су-27УБ – 17,5
• Нормальная взлётная масса, т: проект (Т10-1) – 18; Су-27П(С) — 22,5; Су-27СК — 23,4; Су-27СМ — 23,7; Су-27УБ — 24
• Максимальная взлётная масса, т: проект (Т10-1) – 21; Су-27П(С) – 30; Су-27СК, Су-27СМ – 33; Су-27УБ — 30,5
• Масса топлива, кг: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК — 9 400/5 240; Су-27СМ, Су-27УБ — 9 400/6 120
• Объём топлива, л: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК — 11 975/6 680; Су-27СМ, Су-27УБ — 11 975/7 800
• Силовая установка: два ТРДДФ АЛ-31Ф
• Бесфорсажная тяга, кгс (*10 Н): проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – два на 7 600
• Форсажная тяга, кгс (*10 Н): проект (Т10-1) – два на 10 300; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — два на 12 500

9.2 Лётные характеристики

• Максимальная скорость на высоте 11000 м, км/ч: проект (Т10-1), Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ — 2 500 (М=2,35); Су-27УБ — 2 125 (М=2,0)
• Максимальная скорость у земли, км/ч: проект (Т10-1) — 1 400; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 1 380
• Посадочная скорость, км/ч: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ – 225 – 240; Су-27УБ – 235 — 250
• Скорость сваливания, км/ч: проект (Т10-1), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных; Су-27П(С) — 200
• Радиус действия, км (у земли/на высоте): проект (Т10-1), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных; Су-27П(С) — 440/1 680
• Практическая дальность, км (у земли/на высоте): проект (Т10-1) — 800/2 400; Су-27П(С) — 1 400/3 900; Су-27СК — 1 370/3 680; Су-27СМ – нет данных/3 790; Су-27УБ — 1 300/3 000
• Практический потолок, м: проект (Т10-1) — 22 500; Су-27П(С), Су-27СК — 18 500; Су-27СМ — 18 000; Су-27УБ — 17 250
• Скороподъёмность, м/с: проект (Т10-1) – 345; Су-27П(С) – 285 – 300; Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных
• Длина разбега, м: проект (Т10-1) – 300; Су-27П(С) – 650 – 700; Су-27СК – 700 – 800; Су-27СМ – 650; Су-27УБ – 750 — 800
• Длина пробега, м: проект (Т10-1) – 600; Су-27П(С) – 620 – 700; Су-27СК, Су-27СМ – 620; Су-27УБ – 650 — 700
• Нагрузка на крыло, кг/м²: проект (Т10-1) – 375; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных
• Тяговооружённость: проект (Т10-1) — 1,12; Су-27П(С) — 1,2; Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных
• Минимальный радиус виража, м: проект (Т10-1), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ – нет данных; Су-27П(С) — 450
• Максимальная эксплуатационная перегрузка: + 9 g

9.3 Вооружение

• Стрелково-пушечное: проект (Т10-1) — 30 мм пушка АО-17А; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 30 мм пушка ГШ-30-1
• Боекомплект, сн.: проект (Т10-1) – 250; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 150
• Узлов подвески вооружения: проект (Т10-1) – 8; Су-27П(С), Су-27СК – 10; Су-27СМ – 12; Су-27УБ — 10
• Боевая нагрузка, кг: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С) — 6 000; Су-27СК, Су-27СМ — 8 000; Су-27УБ — 4 000
• Ракеты «воздух-воздух»: проект (Т10-1) – две К-25 и шесть К-60; Су-27П(С), Су-27СК — шесть Р-27 и четыре Р-73; Су-27СМ — восемь Р-27 или четыре-шесть Р-73 и восемь Р-77; Су-27УБ — шесть Р-27 и четыре Р-73
• Ракеты «воздух-поверхность»: Су-27СМ — шесть Х-29 или шесть Х-31 или две Х-59
• Неуправляемые авиационные ракеты: проект (Т10-1) — нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — восемьдесят С-8 или двадцать С-13 или четыре С-25
• Авиабомбы: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК – восемь на 500 кг или тридцать одна на 250 кг или тридцать восемь на 100 кг; Су-27СМ – восемь на 500 кг или тридцать одна на 250 кг или тридцать восемь на 100 кг или шесть КАБ-500 или три КАБ-1500; Су-27УБ — 10 на 500 кг или тридцать одна на 250 кг или пятьдесят 100 кг

9.4 Авионика

• Радиолокационная станция: проект (Т10-1) — Сапфир-23МР; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — РЛПК-27
• Диаметр антенны, мм: проект (Т10-1), Су-27СМ – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27УБ — 975
• Дальность обнаружения воздушной цели, км: проект (Т10-1) – 40 — 70/20 – 40; Су-27П(С), Су-27СК – 80 — 100/30 – 40; Су-27СМ – нет данных; Су-27УБ – 80 — 100/30 — 40
• Количество одновременно сопровождаемых целей: проект (Т10-1), Су-27СМ – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27УБ — 10
• Количество одновременно атакуемых целей: проект (Т10-1), Су-27СМ – нет данных; Су-27П(С); Су-27УБ – 1; Су-27СК — 2
• ОЭС: проект (Т10-1) – есть; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — ОЭПС-27
• Дальность обнаружения воздушной цели, км: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — 15/50
• Зона обзора по высоте: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — −15°/+60°
• Зона обзора по азимуту: проект (Т10-1) – нет данных; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — ±60°
• Нашлемная система целеуказания: проект (Т10-1) – есть; Су-27П(С), Су-27СК, Су-27СМ, Су-27УБ — «Щель-3УМ»

10. Рекорды

Осенью 1986 года летчик-испытатель Виктор Пугачёв поднялся за 25,4 секунды на 3000 м за рулем подготовленной для этого модификации П-42, чем поставил мировой рекорд времени достижения этой высоты.

Тогда же истребитель поднялся за 37,1 с на 6000 м, за 47 с на 9000 м и за 58,1 на 12 000 м.

Весной следующего года лётчик-испытатель Николай Садовников поднялся за 76 с на 15 000 м.