Основные характеристики МиГ‑31 БМ. Основные характеристики Су‑34

Опытный истребитель И-320 , спроектированный в ОКБ А.И.Микояна, создавался по программе всепогодного, барражирующего истребителя-перехватчика тяжелого типа. Кроме А.И.Микояна, в программе участвовали конструкторы П.О.Сухой и С.А.Лавочкин, построившие соответственно Су-15 и Ла-200. Стремясь сочетать в будущем самолёте «Р» дальность и высокую скорость, Микоян решил повторить апробированную аэродинамическую схему МиГ-15. Поскольку новый истребитель был задуман как двухдвигательный и двухместный, его компоновка оказалась непривычной. Поставить рядом крупногабаритные двигатели не удалось. Компоновщики нашли оригинальный выход, разместить двигатели друг за другом: передний в носовой части фюзеляжа с выхлопным соплом внизу, задний - в хвостовой части.

Пришлось вернуться к реданной схеме, освоенной еще на МиГ-9. Общий воздухозаборник имел три раздельных канала, один - к первому двигателю, второй и третий - ко второму. Самолёт И-320 мог выполнять полёт и даже взлёт на любом из двух двигателей. Большую проблему конструкторам доставила установка и выбор радиолокатора. А.Б.Слепушкин создал первую самолётную радиолокационную систему «Торий». С точки зрения аэродинамики, система обладала огромным достоинством - она была одноантенной. Однако она не имела автоматического устройства для сопровождения цели. Локатор В.В.Тихомирова «Изумруд» имел автоматическое сопровождение, но был двухантенным. Одна антенна для поиска цели, вторая для её сопровождения.

А.И.Микоян решил присмотреться к обоим вариантам. Он начал экспериментировать с «Торием», как более прогрессивным, а затем поставил на вторую машину И-320 «Р-2» «Коршун». На первой машине обтекатель антенны «Торий» находился на верхней кромке воздухозаборника. Лётчик и оператор РЛС располагались рядом в кабине с широким фонарем с бронестеклами толщиной 105 мм. Кабина пилота была оборудована двойным управлением и двумя индикаторами РЛС. Кислородная система была индивидуальная для каждого лётчика, с общим запасом в 6 литров. В двух фюзеляжных топливных баках вмещалось 3300 литров. Задний бак имел специальный 45 литровый отсек для питания двигателя в перевёрнутом полёте. Подобная система была испытана на МиГ-15 «СВ», а затем внедрена на серийных МиГ-15. Кроме внутреннего запаса топлива, И-320 мог нести два подвесных 750 литровых топливных бака. Вооружение самолёта состояло из двух 37-мм пушек Н-37, расположенных по бокам носовой части фюзеляжа.

Опытный самолёт И-320 «Р-1» был построен в апреле 1949 г. 16 апреля самолёт совершил первый полёт, пилотировали машину лётчики-испытатели Я.И.Верников и Амет-Хан Султан. Несколько полётов на самолёте выполнил командующий истребительной авиацией ПВО Е.Я.Савицкий. После заводских испытаний начались государственные, которые самолёт не выдержал из-за поперечной неустойчивости и «валежки». В одном из полётов на перехват «летающей крепости» В-17 самолёт И-320 попал в спутную струю от винтов, в результате чего произошел его резкий бросок.

В начале 1949 г. был готов второй образец самолета «Р-2». На нем заменили двигатели на ВК-1, которые дали прирост скорости всего на 3%. Фонарь кабины был немного повыше, что улучшило обзор из кабины. В передней кромке крыла и стабилизатора установлены антиобледенители. Вооружение усилили, в передней части установлены три пушки Н-37, одна слева и две справа. В начале испытаний на И-320 «Р-2», как и на первой машине, стояла РЛС «Торий», но затем её заменили на РЛС «Коршун».

В процессе заводских испытаний с декабря 1949 г. по сентябрь 1950 г. было выполнено 100 полётов на штопор, сброс фонаря в воздухе, катапультирование, ночные полёты и т.д. 13 марта 1950 г. испытания были прерваны из-за сильного повреждения носовой части фюзеляжа разорвавшимся в пушке снарядом. После ремонта модифицированный И-320 «Р-2» превратился в «Р-3». Также в новой модификации было уменьшено поперечное V крыла, увеличена длина интерцепторов, установлен автомат открытия воздушных тормозов и на каждую консоль был добавлен дополнительный аэродинамический гребень. Государственные испытания самолёт И-320 снова не прошел. Построенные опытные истребители долгое время использовались для испытания нового оборудования. ОКБ А.С.Яковлева, приступившее к программе позже, сделало самолёт Як-25М, который и был принят на вооружение ПВО страны.

Тактико-технические характеристики И-320
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 14.22
Длина, м 15.77
Площадь крыла, м2 41.2
Масса, кг
- пустого самолета 7827
- нормальная взлетная 10725
- максимальная взлетная 12095
Тип двигателя 2 ТРД ВК-1
Тяга, кгс 2 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
- у земли 1040
- на высоте 994
Крейсерская скорость, км/ч 904
Дальность полета, км 1940
Максимальная скороподъемность, м/с 2175
Практический потолок, м 15500
Вооружение: три 37-мм пушки Н-37 (по 60 снарядов)

60-летию ОКБ им. А.И.Микояна посвящается

Евгений Арсеньев

И-302 (ФП)

(Окончание. Начало в AиK №№ 4,7-12/2000. 1-4.10-12/2001. 1,2,7/2002).

Модификации истребителя МиГ-9

И-302 (ФП)

МиГ-9 с новым размещением пушки Н-37 Как уже отмечалось ранее, одной из главных проблем истребителя МиГ-9 была остановка двигателей РД-20 при стрельбе из 37-мм пушки на высотах более 7000 м. Для ее решения на самолете МиГ-9 №106004 было испытано несколько вариантов глушителей для пушки Н-37. Однако каких-либо положительных результатов получено не было. Кроме машины №106004 к отработке вооружения был привлечен МиГ-9 №102002, на котором проходили испытания воздушные тормозные щитки А отличие от МиГ-9 №106004 для предотвращения влияния воздушной стрельбы на работу двигателей РД-20 на машине №102002 было изменено расположение 37-мм пушки, пороховые газы которой наиболее неблаготворно воздействовали на силовую установку. На самолете, который получил заводское обозначение И-302 и шифр "ФП", пушку Н-37 перенесли из центральной перегородки воздухозаборника на левый борт фюзеляжа. Расположение пушек НС-23 осталось без изменения, так как они были оснащены хорошо зарекомендовавшими себя трубами-глушителями. В связи с перекомпоновкой вооружения также было изменено размещение оборудования в носовой части фюзеляжа.

Испытания самолета И-302 (ФП) начал 12 сентября 1947 г. летчик-испытатель А.Н.Чернобуров. Однако и это мероприятие не позволило полностью устранить главный недостаток истребителя. Проведенные испытания показали, что исключить влияние стрельбы на работу двигателей можно только путем полной перекомпоновки вооружения с размещением пушек за срезом воздухозаборника.

С 13 февраля 1948 г. истребитель И-302 (ФП) использовали для совместных с ЛИИ МАП летных испытаний по исследованию штопорных свойств самолета. Основную программу испытаний, после оборудования машины противоштопорными ракетами, провел летчик-испытатель Я И Верников. В полетах также принимали участие летчики И.Т.Иващенко и С.Н.Анохин.

И-307 (ФФ)

МиГ-9 с форсированными двигателями BMW-003С

С целью улучшения взлетно-посадочных и летных характеристик истребитель МиГ-9 решено было оснастить двумя форсированными двигателями BMW-003С с тягой по 1050 кгс. Для обеспечения возможности установки на серийном самолете новых двигателей в конце марта 1947 г. на завод N916 были направлены три экземпляра BMW-003С (V-1, V-2 и V-6) с целью их доработки для достижения идентичности компоновки агрегатов и трубопроводов с двигателем РД-20.

Истребитель, получивший заводское обозначение И-307 и шифр "ФФ", был выпущен из производства и передан на заводские испытания 19 мая 1947 г. После наземной отработки и устранения выявленных дефектов 24 мая летчик-испытатель В.Н.Юганов выполнил на нем первый вылет, а через три дня второй. С июня выполнение программы летных испытаний было возложено на летчика-испытателя А.Н.Чернобурова. Стоит отметить, что первоначально испытатели столкнулись с проблемой – установленные на машине "ФФ" двигатели недодавали требуемой тяги. Решить возникшие трудности помогли специалисты завода №16.

За время заводских испытаний, которые завершились 21 июня, самолет И- 307 показал более высокие летные характеристики, чем серийный МиГ-9. Максимальная скорость полета составила 950 км/ч на высоте 3000 м. Время набора высоты 5000 м сократилось до 3,9 мин.

После выполнения программы заводских летных испытаний самолет начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако из-за отсутствия новых двигателей BMW-ООЗс истребитель И-307 передали на госиспытания только 2 августа. Однако они продолжались не долго, так как 19 августа самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Герой Советского Союза В.Г.Масич.

Самолет И-302 (ФП) на совместных испытаниях с ЛИИ МАП по исследованию штопорных свойств

Двигатель РД-21

Истребители МиГ 9М (И-308, ФР) – эталон для серийного производства на 1948 г.

В декабре 1947 г. на заводские испытания был выпущен второй экземпляр самолета И-ЗС7 (ФФ-2). К этому времени под руководством главного конструктора завода №16 С.Д.Колосова на базе двигателя BMW-003С был создан отечественный аналог, получивший наименование РД-21. Именно два таких двигателя стояли на второй машине "ФФ".

Форсирование двигателей РД-21 произвели за счет повышения числа оборотов до 10000 об/мин и изменения регулировки конуса, что повысило температуру газов и в свою очередь тягу. Тяга на пятиминутном форсаже была доведена до 1000 кгс, а максимальная температура при этом допускалась до 680°С. В связи с повышением температурных режимов в конструкцию двигателя внесли ряд изменений: для увеличения жаростойкости был изменен ма~ериал камер сгорания, сопел и рабочих лопаток турбины, а последние также усилили.

Регулировка конуса РД-21 имела три положения ("3" – запуск, "В" – номинал и "ГГ – форсаж) вместо четырех, что существенно упростило управление двигателем. Вместе с этим на нем перекомпоновали размещение агрегатов для максимального упрощения доступа к ним. Ресурс двигателя составлял 50 часов с осмотром через 25 часов.

Первый вылет на машине "ФФ-2" выполнил 25 декабря 1947 г. летчик- испытатель И.Т.Иващенко. В начале февраля 1948 г. были определены взлетно-посадочные свойства самолета И-307 (ФФ-2) с помощью измерительной фотокинотеодолитной установки "Аскания", которая позволяла получить наиболее точные данные. При взлетной массе 5030 кг длина разбега составила 765-810 м. Пробег с посадочной массой 4550 и 4850 кг составил соответственно 890 и 965 м.

14 февраля Иващенко перегнал машину "ФФ-2" в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако, несмотря на более высокие характеристики, истребитель И-307 так и остался в опытном экземпляре, так как в марте 1948 г, было принято решение о начале серийного производства более совершенного МиГ-15 (И-310, С). А для сохранения темпов перевооэужения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать в 1948 г. выпуск истребителей МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания в 1947 г., то есть без каких либо существенных нововведений.

МиГ-9М (И-308, ФР)

МиГ-9 с форсированными двигателями РД-21 Истребитель МиГ-9М. получивший также заводское обозначение И-308 и шифр "ФР". был построен в конце 1947 г. в соответствии с требованиями ВВС. В его конструкции были отражены все требования военных по улучшению летно-технических и эксплуатационных характеристик самолета МиГ-9.

Носовая часть фюзеляжа в процессе сборки

Вид на пушечную установку левого борта. Пушка НС-23 еще не установлена

Размещение патронных ящиков

Установка дополнительного 105л. топливного бака в носовой части

На машине полностью изменили схему размещения пушечного вооружения, оснастили ее герметической кабиной с катапультируемым креслом, воздушными тормозными щитками, а также значительно улучшили эксплуатационные подходы к основным агрегатам двигателей и вооружению путем увеличения количества и размеров съемных люков и капотов.

Гермокабина вентиляционного типа располагалась между шпангоутами №3 и №9. Ее питание осуществлялось от компрессоров двигателей через обратные клапаны ОКН-1 и фильтр. Эксплуатационное избыточное давление составляло 0,28 атм

Закон изменения давления по высотам задавался регулятором РД-2. Фонарь кабины имел двухслойное остекление и систему аварийного сброса. Герметизация фонаря производилась при помощи резинового шланга, в который подавался воздух.

Пушки расположили по бортам фюзеляжа таким образом, что срезы их стволов не доходили до входного отверстия воздухозаборника. Это позволило в свою очередь несколько сдвинуть вперед кабину летчика и улучшить обзор. Пушки НС-23 находились справа и слева, а пушка Н-37 – слева. Патронные ящики разместили за наклонным шпангоутом №9, а их установка осуществлялась с правой стороны фюзеляжа. На самолете устанавливался автоматический прицел АСП-1Н.

В связи с проведенной перекомпоновкой носовой части фюзеляжа также были внесены изменения в крепление носовой стойки и конструкцию щитков шасси. А в целях получения более крутой глиссады планирования угол отклонения закрылков был увеличен до 65°.

Также МиГ-9М имел более мощную силовую установку, состоящую из двух форсированных двигателей РД-21 Топливная система была упрощена за счет снятия двух крыльевых баков. Необходимый запас керосина был обеспечен путем установки дополнительного металлического топливного бака емкостью 105 литров в освободившейся носовой части фюзеляжа между шпангоутами №1 и №3. Кроме того, масляную и топливную системы доработали для обеспечения кратковременного перевернутого полета и полета с отрицательными перегрузками. По сути, истребитель МиГ-ЭМ являлся эталоном для серийного производства на 1948 год.

22 февраля 1948 г. летчик-испытатель А.Н.Чернобуров выполнил на истребителе И-308 (ФР) первый полет.

МиГ-9М (И-308,ФР) на государственных испытаниях

Макет истребителя МиГ-9 (ФЛ) с первоначальным расположением пушечного вооружения

Летные испытания показали, что прирост скорости у самолета И-308 по сравнению с серийным МиГ-9 составил 55 км/ч. Проведенные на высоте 11500 м стрельбы показали, что в целом новое размещение пушек улучшило работу силовой установки при залповой стрельбе. Во второй половине марта была проведена переделка гильзо- и звеньеотводов для устранения попадания стреляных гильз и звеньев в крыло и стабилизатор самолета. Заводские испытания машины "ФР" завершились 26 апреля 1948 г.

6 мая летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Д.Г.Пикуленко выполнил облет истребителя И-308, а затем самолет был передан на государственные испытания. Однако главный экзамен И-308 не выдержал, и 31 августа В.Н.Юганов перегнал машину "ФР" обратно. К этому времени истребитель МиГ-9М морально устарел, так как уже полным ходом шли испытания опытных экземпляров истребителя МиГ-15 (И-310. С). Кроме того, перспективы запуска в серию у самолета И-308 отсутствовали по тем же причинам, что и у И-307.

Основные характеристики истребителя И-308 (ФР)

Длина самолета, м – 9,83

Размах крыла, м -10,0

Площадь крыла, м2 -18,2

Высота самолета з линии

полета, м – 3,225

Взлетная масса, кг – 5140

Запас топлива, кг -1300

Максимальная скорость полета, км/ч: у земли – 872

на высоте 5000 м – 965

Время набора высоты

5000 м, мин -3,5

Практический потслок. м – 14000

на высоте 5000 м – 830

Длина разбега, м – 830

Длина пробега, м – 920

Посадочная скорость, км/ч – 166

МиГ-9 с турбореактивным двигателем ТР-1А

С целью уменьшения полетной массы при сохранении летных характеристик серийного истребителя МиГ-9 на нем было решено установить один двигатель ТР-1А конструкции A.M. Люльки с тягой 1500 кгс. Установка двигателя ТР-1А позволяла снизить массу самолета с 4998 кг до 4570 кг.

Проектные работы в ОКБ-155 были начаты в марте 1947 г., а выкатка на аэродром опытного экземпляра истребителя, получившего обозначение И-305 и шифр "ФЛ", была запланирована на 17 июля 1947 г. Для установки вместо двух РД-20 одного двигателя ТР-1 А была несколько изменена задняя часть фюзеляжа самолета. Кроме этого И-305 оборудовали герметической кабиной вентиляционного типа и катапультным креслом.

Решение вопроса размещения гермокабины было объединено с перекомпоновкой вооружения. Первоначально пушки на машине "ФЛ" разместили в одну линию: Н-37 (боекомплект 45 патронов) – в перегородке, а две НС-23 (боекомплект по 80 патронов) – в боковых стенках воздухозаборника. В дальнейшем с целью устранения влияния стрельбы на работу двигателя все пушки перенесли вниз, причем срезы стволов расположили за обрезом воздухозаборника. Пушку Н-37 разместили с правого борта.

Самолет И-305 предусматривалось оснастить тормозными щитками и более совершенным радиооборудованием – радиостанцией РСИУ-10, радиоответчиком системы опознавания "Барий-1", навигационным индикатором НИ-46 и радиопеленгатором "Тон-3". Установка нового оборудования позволяла существенно повысить боевую эффективность самолета Истребитель И-305 (ФЛ) был закончен в производстве в ноябре 1947 г.. однако испытания самолета так и не начали по причине отсутствия летного двигателя ТР-1 А.

Основные расчетные характеристики истребителя И-305 (ФЛ)

Длина самолета, м – 9,816

Размах крыла, м -10,0

Площадь крыла, м2 -18,2

Высота самолета в линии полета, м – 3,2

Взлетная масса, кг – 4570

Запас топлива, кг -1155

Максимальная скорость полета, км/ч: у земли – 898

на высоте 5000 м – 885

Время набора высоты 5000 м, мин -4,86

Практический потолок, м – 13400 Практическая дальность полета, км: у земли -490

на высоте 5000 м – 752

Длина разбега, м – 815

Длина пробега, м – 665

Посадочная скорость, км/ч – 155

Проект истребителя И-320 (ФН). Рисунок И Султанова

МиГ-9Л (ФК) для отработки системы самолета-снаряда КС

И-320* (ФН) *Первый с этим обозначением

Модификация истребителя МиГ-9 с турбореактивным двигателем "Нин-Г В конце 1946 г. в Англию, являвшуюся тогда лидером мирового реактивного двигателестроения, из Советского Союза была направлена делегация, которой удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели фирмы Роллс-Ройс – "Дервент-V" с тягой 1590 кгс, "Нин-Г с тягой 2040 кгс и "Нин-Н" с тягой 2270 кгс. В дальнейшем новинки английского двигателестроения были успешно скопированы и запущены в серийное производство. "Дервент-V" выпускался отечественной промышленностью под названием РД-500, а "Нин-Г и "Нин-Н" соответственно как РД-45 и РД-45Ф. К подготовке серийного производства на заводах №45 и №500 соответственно двигателей РД-45 и РД-500 приступили с мая 1947 г.

В связи с появлением новых двигателей в ОКБ-155 была предпринята попытка установки на истребителе МиГ-9 двигателя "Нин-Г с целью существенного повышения его летных характеристик. Проектные работы над машиной, получившей заводское название И-320 и шифр "ФН", были начаты в ноябре, а постройка в декабре 1947 г.

Для предотвращения влияния стрельбы из пушек на работу двигателя на машине было полностью изменено расположение вооружения. Пушку Н-37 установили внизу носовой части фюзеляжа, а две НС-23 – по бортам, при этом стволы всех пушек не выступали за обрез воздухозаборника. Выкатка на аэродром опытного экземпляра И-320 была запланирована на 26 февраля 1948 г. Однако к этому времени уже начали испытания первого опытного экземпляра истребителя МиГ-15 (И-310, С), оснащенного тем-же двигателем, но имевшего гораздо более высокие летные данные и широкие перспективы. В связи с этим самолет И-320 (ФН) развития не получил, а работы над ним были прекращены.

Основные расчетные характеристики истребителя И-320 (ФН)

Длина самолета, м – 10,88

Размах крыла, м -10,0

Площадь крыла, мг – 18,2

Высота самолета, м – 3,525

Взлетная масса, кг – 4500

Запас топлива, кг -1230

Максимальная скорость полета, км/ч:

у земли – 990

на высоте 5000 м – 960

Время набора высоты 5000 м, мин – 2,115

Практическая дальность полета, км:

у земли – 560

на высоте 5000 м – 850

Длина разбега, м – 490 Длина пробега, м – 667

Посадочная скорость, км/ч – 156

МиГ -9Л (ФК)

МиГ-9 для отработки систем самолета-снаряда КС.

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР №2923-1200 от 2 августа 1948 г. и приказом МАП №607 от 14 августа 1948 г. была задана разработка системы "Комета". В соответствии с этими документами ОКБ-155 предписывалось разработать самолет-снаряд КС и его пилотируемый аналог, а также специальный самолет для обеспечения летных испытаний элементов системы "Комета".

Самолет, предназначенный для отработки систем самолета-снаряда КС, построили на базе серийного истребителя МиГ-9. Машину, которая получила шифр "ФК" закончили в производстве 14 мая 1949 г. Все вооружение на самолете было демонтировано, а на его месте расположили необходимую аппаратуру. В носовой части, на киле и на консолях крыла разместили антенны системы наведения. Кроме того, в районе редана была размещена кабина инженера-оператора.

Первый вылет на летающей лаборатории МиГ-9Л выполнил 27 июня1949 г. летчик-испытатель A.H. Чернобуров. В задачу заводских испытаний машины "ФК" входила отработка автопилота АП- 24 по стабилизации элеронов, руля направления и руля высоты. Испытания проходили в период с 17 июня по 5 августа 1949 г. После их завершения в середине сентября машину "ФК" передали в распоряжение СБ-1 MB. где на ней с 6 октября полеты по программе испытаний спецаппаратуры выполнял летчик-испытатель В.Г.Павлов. В дальнейшем на смену МиГ-9Л (ФК) пришли летающие лаборатории "СДК", построенные на базе МиГ-15бис, УТИ МиГ-15 и МиГ-17.

Программа по разработке A320 была запущена в марте 1984 года. Первый полет авиалайнер A320 совершил в 22 февраля 1987 года. На нем использовались двигатели CFM International CFM56-5A1. После прохождения летных испытаний, 26 февраля 1988 года была получен сертификат JAA (Joint Aviation Authorities) и самолет начал поступать в «Air France». А первым же заказчиком из США стала авиакомпания « ».

Первоначальная версия, A320-100, была построена в небольших количествах, но затем была выпущена улучшенная версия A320-200. Улучшения в основном касались увеличения объема топливных баков. Окончательную сертификацию A320-200 прошел в ноябре 1988 года. С тех пор A320-200 вырос в целое семейство среднемагистральных лайнеров, консорциума «Airbus S.A.S», на его основе выпущены следующие модели: A318, A319 и A321.

В проект самолета было внесено много технических нововведений. A320 стал первым пассажирским авиалайнером на который была установлена Электродистанционная система управления (Fly-by-Wire). Преимущество данной системы состоит том, что компьютер с заданной программой контролирует многие параметры самолета, например не допускает превышение по углу атаки или по перегрузке. В лайнере установлена цифровая авионика EFIS фирмы «Thomson CSF». A320 также использует относительно высокий процент композитных материалов по сравнению с предыдущими моделями.

А320-200 приводится в движение двумя турбореактивными двигателями CFMI CFM56-5B или IAE V2500 с тягой от 113 кН до 120 кН каждый.

Модели самолета имеют разные варианты установленных двигателей. От типа установленного двигателя зависит порядковый номер модификации. Например: на A320-211 используются моторы CFM56-5A1, а модель A320-231 комплектуется двигателями IAE V2500-A1, и т.д.

Airbus a320 салон

По сравнению с другими воздушными судами в своем классе, A320 имеет более широкую кабину, значительное грузовое пространство с большими дверями для облегчения погрузки и разгрузки. А низкая стоимость эксплуатации и технического обслуживания являются притягивающим фактором для бюджетных авиакомпаний. Например американская лоу-кост авиакомпания «JetBlue Airways Corporation » расположенная в Нью-Йорке приобрела для своего воздушного флота 233 таких машин. Среди других низкобюджетных перевозчиков со значительным заказами A320, являются британская «EasyJet Company Limited » и малазийская «Air Asia ».

Лучшие места салона самолета Airbus A320 - Аэрофлот

Лучшие места салона самолета Airbus A320 - S7 Airlines

Лучшие места салона самолета Airbus A320 - Ural Airlines

Лучшие места салона самолета Airbus A320 - Wizz Air

На сегодняшний день компанией «Airbus S.A.S» ведется разработка улучшенной модели А320. Новый вариант A320 получил название A320neo. Программа «New Engine Option» является последним шагом в модернизации A320. Программу модернизации «Neo» включены такие усовершенствования как: снижение веса, новый, современный салон с расширенным багажным отделением. Новый планёр будет выполнен с применением новых композиционных материалов. А благодаря установки новых экономичных двигателей CFM International LEAP-X и P&W PW1000G планируется снизить расход топлива на 10-15 процентов.

По сравнению с предыдущими моделями A320, новый A320neo будет производить меньший уровень шума, а также снизится количество вредных выбросов в атмосферу. Модификации подвергнется и крыло самолета, в частности законцовки крыла, которые теперь по стандарту будут иметь форму акульего плавника, так называемые «sharklets».Такая модификация крыла снижает расход топлива на 2-3 процента. Благодаря нововведениям удастся повысить дальность полетов на 950 км и увеличить грузоподъемность.

Характеристики Airbus A320:

• Годы производства: 1987 г - наше время
• Вес пустого: 42100 кг
• Длина: 37,57 м
• Высота: 11 м
• Размах крыльев: 31,4 м
• Площадь крыла: 122,6 м2
• Диаметр фюзеляжа: 3,95 м
• Крейсерская скорость: 845 км/ч (0,78 маха, 511 миль/час)
• Максимальная скорость: 871 км/ч (0,82 маха, 537 миль/час)
• Дальность полета: 6300 км.
• Потолок: 11800 м.
• Длина разбега : 2090 м.
• Длина пробега: 1530 м.
• Ширина салона: 3,7 м
• Число пассажирских мест: 140 -180 мест
• Экипаж: 2 человека

Airbus A320 видео

8 июня 2016 года в Иркутске был представлен новый российский среднемагистральный лайнер МС-21 . Его производство осуществляет корпорация «Иркут», до этого производившая в основном военную технику: истребители Су-30 и Як-130. Самолёт разрабатывается в ОКБ им. Яковлева, и первоначально он назывался Як-242. Почему же теперь у него появилось столь необычное для традиций нашей авиации название - МС-21 - магистральный самолёт 21 века?

На протяжении почти всего XX века «локомотивами» технологического развития авиации были военные проекты. Именно для них разрабатывались самые передовые идеи, которые затем внедрялись в гражданской авиации. Более того, многие пассажирские самолёты, по сути, являлись результатом военных разработок. Например, первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104 - это переделанный бомбардировщик Ту-16 , а знаменитый американский тяжеловоз Boeing-747 родился из проекта военно-транспортного самолёта.

Ситуация изменилась в последней четверти XX века. Воздушные перевозки в мире стали развиваться такими темпами, а производство пассажирской авиатехники начало приносить такие прибыли, что именно заказы компаний-авиаперевозчиков превратились в основной источник финансовых поступлений для авиастроителей. Всем известен закон Мура, описывающий бурный прогресс в компьютерной технике: каждые два года удваивается число транзисторов на интегральной схеме. Подобный закон удвоения существует и в гражданской авиации: с 1970-х годов мировой пассажирооборот воздушного транспорта удваивается каждые 15 лет. Если в прошлом веке невозможно было развитие авиации без перспективных военных программ, то сегодня гарантом стабильного прогресса стал именно гражданский сектор. Более того, именно в пассажирских авиалайнерах в настоящее время применяются самые передовые технологии. Касается это, в частности, и МС-21, в котором используются более прогрессивные разработки, чем даже в российском истребителе 5-го поколения ПАК ФА .

Мировая «гражданская» война

Лучше всех к новому положению на мировом рынке адаптировались два гиганта авиационной индустрии - американский Boeing и западноевропейский Airbus. Например, самый массовый сегмент - среднемагистральных самолётов вместимостью от 130 до 230 пассажиров и дальностью до 5000 км - полностью оккупировали две модели этих компаний: Boeing 737 и A320. Только в 2015 году этих самолётов было поставлено заказчикам 986 шт. И альтернативы им в мире нет.

Рынок полностью заняли Boeing и Airbus, но в этом, как ни странно, и состоит главная надежда для МС-21. Продукция конкурентов раскуплена на многие годы вперед. Только на Boeing-737 MAX, последнюю модификацию американского бестселлера, сделано 2499 заказов, а на новейший Airbus A320neo - 2583 заказа. Между тем потребность в самолётах этого класса оценивается в 13 тыс. в период до 2025 года, и МС-21 нацелен на 10% этого «пирога». К примеру, авиакомпаниям-новичкам, желающим летать на новых, а не подержанных самолётах, придется либо ждать своей очереди долгие годы, либо покупать МС-21.

Чем же МС-21 намерен привлечь потенциальных покупателей?

Во-первых, наш самолёт дешевле западных аналогов, поскольку лишь на 40% состоит из иностранных комплектующих и собираться будет в Иркутске, а не в Сиэтле или Тулузе. Boeing-737 MAX можно заказать в ценовом диапазоне 90,2–116,6 млн долларов. Airbus A320neo стоит от 97,5 до 124,4 млн долларов. Ценник на МС-21 - 72–85 млн долларов. Пока МС-21 предлагают с американскими двигателями PW 1400G, практически теми же самыми, что устанавливают и на основные конкуренты, но затем появится вариант с первым отечественным авиадвигателем 5-го поколения ПД-14 , который сделает покупку МС-21 ещё более привлекательной по цене и откроет самолёту дорогу к таким заказчикам, как Минобороны России, ФСБ, МЧС и прочие госструктуры, чьи потребности оцениваются как минимум в несколько десятков самолётов этого класса.

Ситуация, правда, усугубляется тем, что на рынок в ближайшие годы выходит китайская новинка того же, что и МС-21, класса - СОМАС С919. Стоимость китайского самолёта ещё неизвестна, но мало сомнений, что она будет ниже, чем у МС-21. Этот самолёт нацелен в основном на внутренний китайский рынок, который должен вырасти к 2034 году в четыре раза, более чем до 6000 самолётов. Что касается МС-21, то он способен конкурировать с признанными авторитетами на любых рынках. При меньшей, чем у западных аналогов, цене наш самолёт будет превосходить конкурентов по некоторым важным параметрам, а в его конструкции использованы технологии, которых нет ни у Boeing, ни и Airbus, не говоря уж о китайском сопернике.

Борьба с узостью

Самолёты этого класса называют узкофюзеляжными. В отличие от широкофюзеляжных аэробусов большой вместимости (более 250 человек), чьи пассажирские салоны оснащены двумя проходами между тремя рядами кресел, салоны узкофюзеляжных самолётов имеют один проход. Те, кто летал, знают, что разойтись в нём со стюардессой и её тележкой - настоящая проблема (часто - это просто невозможно, прим. Авиация России). Да и плечо соседа по ряду, особенно если он приличной комплекции, ощущается вполне явственно. При этом никаких аэродинамических ограничений для того, чтобы сделать узкий фюзеляж чуть шире, не существует. Однако есть технологические препятствия: первый полёт Boeing 737 совершил в 1967 году, А320 впервые поднялся в небо в 1987 году, и они спроектированы в соответствии со стандартами комфорта своего времени. Производители и рады бы сегодня сделать их шире, однако в условиях массового выпуска это потребует гигантских затрат на переделку оснастки. Поэтому даже самые новейшие модификации этих лайнеров, с которыми, собственно, и предстоит конкурировать МС-21, имеют прежнюю ширину фюзеляжа: 3,75 м - у Boeing 737 MAX и 3,96 м - у А320neo.

В Boeing 737 устанавливают кресла шириной 17 дюймов (42,5 см), в А320 - 18 дюймов (45 см), а в МС-21 - 19 дюймов (47,5 см) и шире

Диаметр же фюзеляжа МС-21, который проектировали с нуля, сразу сделали размером 4,06 м. В Boeing 737 устанавливают кресла шириной 17 дюймов, в А320 - 18 дюймов, а в МС-21 - 19 дюймов и шире, обеспечивая пассажиром комфорт на уровне широкофюзеляжного лайнера. Шире в МС-21 сделан и проход между креслами, а это не только удобство, но и сокращение срока заполнения пассажирами авиалайнера в аэропорту. Только за счёт этого МС-21 будет находиться на земле на 20% меньше времени, с соответствующим сокращением аэропортовских сборов и прочих расходов. Ведь самолёт приносит прибыль, только когда летает. На земле владельцу от него одни убытки.

Но есть у МС-21 и ещё одно технологическое преимущество. Недаром презентация в Иркутске проходила в чёрных тонах: чёрными были транспаранты, занавеси, драпировки. Тон этому маркетинговому перформансу задало «чёрное» крыло, которое названо так по цвету углепластика, из которого изготовлено. Именно эта технология не только ставит российскую новинку на один уровень с ведущими западными аналогами, но даже слегка приподнимает отечественный авиапром над конкурентами.

Материал XXI века

о льшая прочность при меньшем весе, что особенно важно именно в авиации. Эти материалы называют композиционными, потому что они представляют собой композицию из матрицы, обычно это полимерная смола, но в этой роли могут выступать и металлы, и наполнителя - чаще всего это стекловолокно, то есть кремниевые нити, или ещё более прочное углеродное волокно, но могут применяться и другие вещества - керамические частицы, металлические кристаллы, нанопорошки и т.д. Матрица обеспечивает цельность конструкции, определяет её форму, а наполнитель отвечает за прочность. Металлы равнопрочны в любом направлении, однако обшивка крыла, к примеру, работает в основном на изгиб и кручение, а на сдвиг в поперечном направлении больших нагрузок в ней не возникает. Получается, что слой металла в продольном направлении должен быть толще, а в поперечном - тоньше, что невозможно. Располагая же нити в матрице по определенной схеме, конструкторы увеличивают прочность детали только в направлении действия основных сил. Подобное распределение ролей между матрицей и наполнителем даёт выигрыш в удельной прочности и уменьшает массу изделия.

Су-47 Беркут / (с) РИА Новости

В результате композиты позволяют создавать конструкции, которые невозможно изготовить из металла. Пример - крыло обратной стреловидности на экспериментальном истребителе Су-47 «Беркут». В полёте на таком крыле возникает крутящий момент, который начинает стремительно увеличиваться при изгибе конструкции и в конце концов ломает её. Чтобы этот момент не увеличивался до запредельных величин, крыло должно быть очень жёстким, то есть не изгибаться при воздействии набегающего потока. Конструкция из металла с требуемой жёсткостью получалась слишком тяжёлой. А вот лёгкое углепластиковое крыло прекрасно работало на «Беркуте» и не ломалось.

В применении к гражданской авиации углепластик позволяет изготовить крыло большего удлинения (см. статью "Почему у МС-21 нет винглетов"), то есть более длинное при равной толщине профиля. Внимательный пассажир, глядя в иллюминатор, видит, что крыло самолёта в полёте на самом деле не прямое, а изогнуто под действием аэродинамических сил. Ведь многотонный фюзеляж практически висит в воздухе на этих крыльях. А в условиях турбулентности тот же внимательный пассажир может увидеть и вовсе пугающую картину: концы крыла совершают машущие колебания с амплитудой в 1–2 метра. Пугаться не надо. Всё рассчитано. Гибкая металлическая конструкция выдерживает эти нагрузки, но сделать такое крыло ещё длиннее не удастся. Оно сломается, если не проектировать его более толстым. А вот длину жёсткого углепластикового крыла можно увеличить, не изменяя его толщину. Или при той же длине сделать его более узким, а значит, имеющим меньшее аэродинамическое сопротивление. Только за счёт этого самолёт с «чёрным» крылом расходует на 5–8% меньше топлива, чем алюминиевый аналог. Создатели Boeing 737 MAX и А320neo хвалятся, что их самолёты за счёт новейших двигателей будут потреблять на 15% меньше топлива, чем ныне выпускаемые модификации этих моделей. У МС-21 будет тот же новейший американский двигатель, а «чёрное» крыло позволит расходовать топлива ещё как минимум на 5% меньше, чем западные аналоги.

Наша страна всегда была в числе лидеров по использованию композиционных материалов. Ещё 30 лет назад только четыре державы обладали технологией выпуска качественной углеродной нити - тоньше волоса, но прочнее стали: СССР, США, Великобритания и Япония. 18-метровые створки грузового отсека советского многоразового корабля «Буран» изготовлялись именно из углепластика.

Это лидерство во многом сохраняется и сегодня. Отечественные твёрдотопливные стратегические ракеты на самом деле «ткут» из стекловолокна, а их двигатели «шьют» из углеткани. Крыло отечественного истребителя Т-50 также «чёрное» - из углепластика. На МАКС-2013 специалисты ракетно-космической корпорации «Энергия» с гордостью демонстрировали алюминиевые панели сложной формы для перспективного пилотируемого космического корабля. Технологией изготовления таких панелей, кроме «Энергии», в мире обладал только Boeing, применивший её в новом американском транспортном пилотируемом корабле CST-100 Starliner. И вот на МАКС-2015 «Энергия» показала уже «чёрный» корпус перспективного пилотируемого корабля «Федерация», целиком изготовленный из углепластика. Такими технологиями не может похвастать даже Boeing.

Впрочем, технологию производства «чёрного» крыла первым освоила именно американская компания. В 2009 году в первый полёт ушел Boeing 787 Dreamliner. Этот самолёт на 50% состоит из композитов. Вообще, в мире сейчас летают лишь три самолёта с «чёрными» крыльями: кроме 787-го, это широкофюзеляжный А350 и канадский Bombardie CSeries вместимостью до 130 пассажиров. МС-21 будет состоять из композитов на 40%. Из углепластика в нём изготавливаются крылья, киль, оперение, обшивка двигателей и центроплан, фюзеляж самолёта - металлический, поскольку применение этого материала в панелях фюзеляжа выгодно только на широкофюзеляжных самолётах, каким является Boeing 787. Однако новизной технологии производства «чёрного» крыла наши специалисты превзошли всех в мире.

МС-21 - «Магистральный самолет XXI века». Это всего лишь четвертый авиалайнер в мире, который оснащен «черными» крыльями из углепластика. Однако технология, по которой они изготовляются, уникальна и применяется в России впервые в мире.

Пекут как пирожки

Традиционно углепластиковые детали выполняют следующим образом: в специальной форме выкладывают раскроенные листы так называемого препрега - углеволоконной ткани, заранее пропитанной жидкой полимерной смолой, которой предстоит стать матрицей. После выкладки изделие помещают в автоклав - герметичную печь-котёл, где при высокой температуре и давлении «выпекается» изделие. Высокая температура нужна, чтобы в смоле произошла реакция отверждения, то есть полимеризация. А давление повышается, чтобы смола под его действием равномерно заполнила все пустоты в слоях ткани.

Использование препрега - довольно сложная процедура. Во-первых, хранить и перевозить его можно при температуре не выше минус 18 градусов. При комнатной температуре смола довольно быстро затвердевает. Но даже при низкой температуре срок хранения препрега строго ограничен, потому что в смоле все-таки идут процессы полимеризации, и через 9–12 месяцев дорогостоящий материал становится не пригодным для дальнейшего использования. Все это представляет собой постоянную головную боль в условиях массового производства. Кроме того, время выкладки, которая происходит отнюдь не на морозе, а в цеху при обычной температуре, также строго ограничено. Поэтому крупноразмерные изделия, вроде деталей крыла, таким способом изготовить трудно. Процесс выкладки просто не успевает завершиться до того, как препрег «схватывается».

Когда мы говорим, что крыло состоит из углепластика, то это упрощение. На самом деле его панели имеют сложную трёхслойную структуру: наружные слои - из углепластика, внутренний - из алюминиевых сот. С панелями стыкуются силовые подкрепляющие детали - шпангоуты и стрингеры. В общем, есть с чем возиться. Крыло МС-21 состоит из 9 тысяч деталей! И чем крупнее можно изготовить компоненты крыла, тем меньше приходится использовать крепежа между ними, а это дополнительный выигрыш как в прочности, так и в массе. Длина углепластиковой панели крыла МС-21 составляет 18 м, ширина - до 3 м! По автоклавной технологии изготовить такую деталь затруднительно.

Поэтому в России при изготовлении крыла МС-21 впервые в мире освоили технологию вакуумной инфузии: деталь выкладывается из лент обычной, сухой углеткани, а связующая смола хранится отдельно в бочках при низкой температуре и попадает в заготовку (ее называют преформой) уже после выкладки. Чтобы все слои как следует пропитались, преформу помещают в так называемый вакуумный мешок - герметичную оболочку, из-под которой выкачивают воздух. Оболочка, на которую действует внешнее атмосферное давление, равномерно обжимает поверхность всей преформы и «вдавливает» смолу в слои ткани. Поскольку давление создает воздух атмосферы, то автоклав не нужен. Выкладка помещается в обычную печь, хотя и очень большую - длиной 22 м. Даже при изготовлении «черного» крыла истребителя 5-го поколения подобная процедура еще не используется.

Любопытно, что эта технология была куплена у австрийской компании и первоначально применялась для изготовления пластиковых лыж Fisher. Наши специалисты научились изготавливать «лыжи» побольше. Но самое главное, что эта технология освоена в России в промышленных масштабах.

В Ульяновске построен завод «АэроКомпозит» по производству крупноразмерных углепластиковых изделий методом вакуумной инфузии. Инвестиции составили 5 млрд рублей. На этом предприятии создана самая большая в стране "стерильная" комната площадью 11 тыс. кв. м. Чистота воздуха в этом цеху сравнима с чистотой воздуха в операционной.

Транспортируют огромные заготовки исполинские «клешни» с сотнями вакуумных присосок, чтобы не повредить поверхность углепластика. Раскрой ткани ведется лазерами, а выкладку осуществляют роботы. Правда, углеткань пока везут из-за границы, печь с градиентом температуры не более 2 градусов по всей 22-метровой длине - немецкая, роботы - французские и испанские. Ни одного российского поставщика на этом производстве, увы, нет. Но разработано это оборудование по нашему заказу, и в целом вся эта технология - российское ноу-хау. Нигде в мире не собраны вместе безавтоклавная инфузия, автоматическая выкладка материалов, автоматические фрезерные центры, автоматический неразрушающий контроль. А главный секрет - процедура подачи связующего под вакуумный мешок в преформу, помещенную в печь, - разработан в лабораториях «АэроКомпозита». Все здесь организовано на самом передовом уровне, в то время как материал для крыльев Т-50 всё ещё кроят женщины обычными ножницами. Правда, из отечественной углеткани. Эту технологию в стране удалось сохранить, и в дальнейшем российские материалы планируется использовать и в МС-21.

Композиты - это материал XXI века. От металлов их отличает бO льшая прочность при меньшем весе, что особенно важно именно в авиации

Важнее денег

Достаточно ли сказанного выше, чтобы потеснить конкурентов на мировом рынке? Пока сказать сложно. Boeing и Airbus обладают налаженной системой сервиса со складами и центрами обслуживания во всех уголках планеты. Западные поставщики, например, гарантируют клиенту бесплатную доставку запасного двигателя в любую точку планеты в течение суток. Сумеем ли мы справиться с сервисными проблемами так же, как с техническими? Ведь самолёт, чтобы приносить прибыль, должен летать, а не месяцами ждать запчастей на земле. Обслуживание поставленной техники во все времена было слабым местом отечественной авиапромышленности, даже когда речь шла о военных поставках. Задача сама по себе непростая и также очень затратная.

Но дело ведь не только в прибылях и долях рынка. Собственной авиационной промышленностью обладают считанное число стран. В кооперации по производству МС-21 участвуют 70 предприятий, а в целом отрасль - это сотни тысяч квалифицированных людей, которые будут гордиться своим трудом и, что также немаловажно, кормить свои семьи в не самых богатых регионах страны. Но вернемся собственно к технологиям.

Применение композитов в самолёте традиционной схемы, состоящем из привычного фюзеляжа и крыльев, на самом деле не дает заметного выигрыша. «Чёрное» крыло весит всего-то на 300 кг легче алюминиевого, при этом углепластик в 6 раз дороже металла. Но, как уже говорилось выше, главное преимущество композитов состоит в том, что они позволяют изготовлять конструкции, которые невозможно сделать из металла. Речь идет, к примеру, о лайнерах с интегральной аэродинамической схемой типа самолёт-крыло, где не будет отдельно крыльев, а подъёмную силу будет создавать фюзеляж сложной формы. Такие, несколько похожие на летающие тарелки самолёты будут вмещать значительно больше пассажиров при тех же массе, габаритах и расходе топлива, что у современных лайнеров. И создать их смогут только те страны, которые обладают соответствующими технологиями. Выпадать из числа этих стран вряд ли разумно, пусть даже на это и придётся потратить часть нефтяных доходов без особой надежды на сверхприбыли.

Кому выгодна версия суицида сумасшедшего слепого пилота-извращенца, девушка которого ждет ребенка?

Справочно :

По данным сервиса Flightaware упавший во Франции самолёт A320 авиакомпании Germanwings в последней фазе своего полёта начал резко терять высоту. По данным сервиса самолёт снизился почти с 40 тыс. футов (12 км) до 25 тыс. футов (7,6 км). После этого данные с самолёта перестали поступать. Упал близ города Барселоннет департамента Альпы Верхнего Прованса, в коммуне Пра-От-Блеон в 11-20 по местному времени , а сигнал бедствия был подан в 10.47 . Сигналы бедствия « Mayday » подавал не экипаж, а диспетчеры. Судя по графику флайтрадара, снижение с эшелона 380 началось сразу после прохождения Тулона. Причем по прямой и не снижая скорости, что весьма похоже на контролируемое снижение при какой-либо неисправности. В 10.45 -достигли высоты эшелона, а в
10.53 -начали снижение. Разрешения на снижение у диспетчеров не запрашивали.
Если судить по Флайтрадару лайнер упал в ущелье между горами: справа вершина высотой 1700м, слева — вершина более 2 км.

Трек полета — http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675

О сомнительном

Я не верю в нынешнюю версию авиакатастрофы в Альпах. Слишком быстро она появилась- через 24 часа после гибели самолета А320 германской компании Germanwings. Не было следствия, не было никакой экспертизы, а выводы уже сделаны и виновный найден!

Справочно:

Germanwings - бюджетная авиакомпания, являющаяся дочерней структурой перевозчика Lufthansa. Базируется в аэропорту Кельн-Бонн (Германия).

А-320 является основным самолетом семейства узкофюзеляжных среднемагистральных авиалайнеров разработки компании Airbus. Первый полет этой машины состоялся в 1987 году, поставки заказчикам начались в 1988-м. Серийное производство самолетов этого семейства ведется во Франции и Германии, с 2011 года налажена сборка в Китае.

Пассажировместимость А-320 составляет от 140 до 180 человек в зависимости от компоновки салона, максимальная дальность полета превышает шесть тысяч километров. Разбившийся самолет Germanwings относился к варианту А-320-200 с увеличенным запасом топлива и винглетами.

Вряд ли можно считать правдоподобными вбросы о том, что лайнер был сбит во время испытаний американского лазера, а также о том, что французский президент обвинил в катастрофе американцев. Они, эти вбросы, свидетельствуют лишь о том, что в информационном море много миражей, причем рукотворных.

Так вот. Невероятным кажется восьмиминутное молчание самоубийцы, ничего не пожелавшего сказать человечеству о своем поступке. Это самое слабое место суицидной версии. Да и гора грязи, вываленная на второго пилота, ни на чем не основана. Прямых доказательств его виновности нет. Ведь может быть такой вариант, что после того, как командир корабля Патрик Зондерхаймер вышел по нужде, возникла какая-то неисправность, которую второй пилот устранял, переведя самолет в контролируемое снижение, а дверь закрыл, чтобы не допустить распространения разгерметизации кабины. Кстати, у лайнера была трещина в лобовом стекле. Может быть и иной вариант. Командир корабля встал, открыл дверь, затем, оставаясь в кабине, захлопнул дверь, шарахнул второго пилота по башке, перевел самолет на снижение, а затем стал стучать в дверь и кричать. Смысл? Страховка. Почему бы и нет. Следствие обязано рассматривать все варианты. Вариант коварного замысла первого пилота не имеет тех изъянов, которые очевидны в версии сумасшедшего, но молчащего извращенца.

Непонятным представляется разброс обломков самолета. Нет четкого «места падения», то есть ямы в земле.

Нет крупных обломков, все – в мелкую крошку, причем на большой площади. Так бывает, если самолет разрушился в воздухе на мелкие кусочки, которые и упали на землю. Размеры самого крупного обломка самолета A320, разбившегося сегодня во французских Альпах, не превышают одного квадратного метра.

Корреспондент телеканала Россия 24 рассказала, ссылаясь на местных жителей, что самолет снижался с выключенными двигателями. Но при отказе двигателей было бы разумно не лететь в горы с потерей высоты, а развернуться на Марсель.

В мировой истории еще не было случая,когда лидеры трех крупнейших держав — Германии, Франции, Испании — стремительно примчались на место катастрофы авиалайнера.

Аудиозапись, обнародованная желтым журналом «Бильд», больше похожа на фальсификат. Как иначе объяснить то, что командир корабля и второй пилот в критической ситуации, за минуту до смерти говорят на не родном для них английском языке.

Вам не кажется, что за мгновение до смерти немец скажет что-нибудь вроде «Ich hatte deine Mutter» на своем родном языке?

Справочно:

Stall переводится как неисправность, в частности останов процессора, а также как штопор, сваливание.

Скорее всего, эта запись с какого-то другого самолета. Версия о сумасшедшем пилоте появилась через 24 часа после катастрофы, запись – через 36. Слишком быстро, чтобы быть правдой.

И последнее. До сих пор нет ни малейших упоминаний о данных спутникового наблюдения. Почему?

О возможном

Ну а каковы могут быть альтернативные версии этой катастрофы? Если не злонамеренный пилот, второй или первый, то кто или что?

А с какой тогда стати скоропостижно вброшена версия суицида пилота-извращенца? На мой взгляд, роль Андреаса Любитца в этой трагедии существенна, но не первостепенна. Эта версия служит для прикрытия чего-то другого, что нужно непременно скрыть от внимания общественности.

На интернетовских авиафорумах уже высказано предположение, что свалить вину на пилота-самоубийцу выгодно прежде всего «люфтам», то есть руководству авиакомпании «Люфтганза», дочкой которого является Germanwings. Неспроста «люфты» мгновенно признали, что Любитц был нездоров, а у авиакомпании не хватает ресурсов для поголовного медицинского обследования своих пилотов. В профессиональной среде это расценивается как откровенный бред.

Я не могу отрицать теоретической возможности именно суицида по причине проблем с психикой. В советское время был такой случай.

Интерлюдия № 1 на суицидальную тему

Случай из Советской практики с летчиком «повышенной духовности»:

«Представь себе ситуацию, - вспоминал очевидец. - Рев турбин, к которому за пять часов полета все уже привыкли, вдруг обрывается; на высоте 11 км в самолете наступает абсолютная тишина. И тут же - хорошо знакомое всем пилотам ощущение невесомости. Это может означать только одно: машина падает».

Двери пилотской кабины на военных бортах обычно не закрываются - в салоне-то все свои. Это обстоятельство и спасло жизни полутора сотен пассажиров. Опытный офицер ВВС, летевший на «почтовике» пассажиром условно первого класса, тут же бросился в кабину и застал там нешуточную борьбу. КВС с «праваком» - вторым пилотом, сидящим справа от него - мутузили бортинженера, который крепко держал все три РУДа в положении «стоп».

Интерлюдия №2 на дисциплинарную тему

Случай из советской практики с очень спокойным экипажем

Я вообще сильно уважаю именно военных пилотов. Просто в командировки в Тюратам(он же Байконур) летать приходилось на военно-транспортных АН-12. Хорошие впечатления остались. Был такой вот случай…

Было это осенью 84-го года. Уже прилетел на вторую площадку, собрался в Ленинск за пивом «Чимкент», тут начальник участка Вовка Морозов говорит, лети, мол. Срочно назад, на родной завод «Прогресс», кое-какую документацию забыли. Ну я бегом на аэродром, вижу, АН-12-й к взлету готовится. Куда летите братцы?.. И мне туда же! Залезай!

Взлетели как-то сразу вертикально, я аж со скамейки чуть не свалился, сидел-то в предбаннике за кабиной пилотов. Ну взлетели и взлетели, летим минуты полторы… Тут вдруг обратно на посадку заходим. Я – в кабину, дверь никто на закупоривал, все свои. Вы чо, мужики, забыли что ли чего?

Да диспетчер, сука, отвечает мне первый пилот, заставляет взлететь по правилам, мы же у него разрешения не спросили…Бюрократ, понимаешь.

В общем, сели и снова взлетели, уже аккуратней. Летим, я даже задремал маленько. Тут бортмеханик вышел и рядом сел. А в руках монтажная плата, он ее пассатижами курочит и что-то себе насвистывает. У меня все обвалилось. Ну,блин, попал, это же из бортового оборудования он панель выдрал и курочит! Отказ какой-то? Да нет, радист отвечает, текущие ремонтно-профилактические работы провожу. На земле недосуг… Ну да, не до них, подумал я и наконец заснул. Спокойные люди даже в воздухе распространяют на окружающих бодрость духа и уверенность в завтрашнем дне.

А гражданские пилоты, на мой взгляд, слишком избалованы. Да и книжек всяких духоподъемных начитались. А летчику надо что? Инструкции по эксплуатации и технические описания. Про пиво это и так все понимают. Ведь не зря гласит народная мудрость – там, где начинается авиация, кончается дисциплина.

Версия неисправности аэробуса

Вернемся, однако, к случаю в Альпах. Если будет доказана техническая неисправность аэробуса, то «люфтам» придется заменять весь свой многочисленный авиапарк, а это практически гарантированное разорение. А сумасшедший пилот никого не потрясет. Сейчас весь мир сошел с ума.

В общем, надо с неисправностями разобраться. На аудиозаписи(есть сомнения в ее подлинности, как я уже говорил) слышны характерные звуки включения и выключения автопилота. Второй пилот, похоже, пытался его отключить несколько раз, чтобы перейти на ручное управление полетом.

Если же автопилот действовал автономно, без вмешательства пилотов, то вот что думают по этому поводу профессионалы:

«Юра:

Это значит, что пульт АП (его микроконтроллер) не может связаться с своим компом по внутренней сети.

Кроме то, вроде бы что-то нештатное произошло со «сквоком».

Справочно:

Squawk (сквок) – код ответчика

Сквок – это код самолетного ответчика (транспондера), выдаваемый диспетчером пилоту, который вводит его перед началом полета или по требованию диспетчера.

Код состоит из 4-х цифр.

Сквок передается транспондером с самолета по запросу наземного радара и позволяет однозначно идентифицировать самолет среди других на дисплее диспетчера.

Сквок также может и обозначать какие либо ситуации на борту:

7700 – общая тревога, аварийная ситуация, требующая скорейшей посадки
7600 – отказ радипередатчика – нет связи
7500 – захват самолета террористами

Обсуждается также версия разгерметизации. Помните о трещине в лобовом стекле? Но ее вероятность на данный момент расценивается как незначительная. Отказ двигателей вероятен, надо разбираться. Заливка левого топлива? Почему бы нет? Или вообще не залили. Самолет пролетел всего 400 километров, горючего в баках должно быть под завязку. А он не взорвался! Это что – сумасшедший пилот наколдовал?

Есть также информация, что второй пилот снижал самолет не штурвально, а автопилотом, выкрутив ручку на максимальное снижение. Это многое меняет и объясняет неоднократное включение-выключение автопилота. Если верно, что была трещина на стеклах кабины, то могло начаться разрушение стекла, второй пилот начал аварийное снижение, и, дабы спасти салон и КВСа от возможной декомпрессии, удерживал дверь закрытой (рассчитывая высотой ниже разблокировать дверь), но по каким то причинам не справился с управлением.

Версии внешнего вмешательства в управление самолетом.

Есть версия, что хакеры уронили лайнер. Есть так, то это очень серьезные хакеры. Вот что написал на авиафоруме блогер Theo:

«Сегодня во время этой катастрофы я находился на юге Германии и у меня в машине навигатор начал такую свистопляску, то на лево, то направо, то развернись, то дорога уходила в сторону…В машине коробка автоматик, всегда до этого отрезка времени и после работала безупречно (управлялся через борткомпьютор) в этот момент просто ни с того ни с сего выключалась передача, после этого все опять восстановилось. Навигационке месяц всего, отлично работала и работает после этого. Подобные сбои в работе навигационки были, когда амеры предупреждали, что у них учения…Может тоже их работа???»

В общем, нельзя сбрасывать со счету и эту версию. Могли и лазером сбить. О боевых лазерах мало кто знает. Self-focused laser – оружие будущего. И, возможно, настоящего. Как ни фантастично звучит версия о том, что аэробус сбит американцами во время испытаний боевого лазера, надо бы ее проверить. Но в том-то и дело, что сделать этого никто не позволит.

Версия «Миража» или ПВО

Свидетель катастрофы, владелец альпийского кемпинга, утверждает, что слышал звук пролетевшего истребителя. Об этом сообщили все западные СМИ, даже al-Jazeera.

Это был истребитель французских ВВС типа «Мираж». Он был поднят в воздух сразу же после потери связи с аэробусом. Создается впечатление, что французы что-то подозревали и ждали недоброго. Истребитель был в воздухе уже в 10.35- через 4 минуты после потери радиоконтакта с А320.

Если верны вбросы о том, что правительства Германии и Франции были предупреждены о возможных неприятностях с авиалайнерами, то они должны были заранее подготовить свои перехватчики, вооруженные ракетами «воздух-воздух». Связь с аэробусом А320 потеряна, ему осталось всего 150 километров до ближайшей АЭС, но пока самолет летит над горами. «Мираж» получает приказ на уничтожение цели.

Никакого грохота и дымного следа. Тонкий белый след тянется от «Миража» к аэробусу. На земле никто ничего вообще не услышит, кроме тех, кто находится непосредственно под местом попадания ракеты. Звук прилетит через пару десятков секунд, вместе с обломками самолета. Немногих свидетелей найдут и проведут с ними соответствующую работу. Надо смотреть местную прессу – рубрику несчастных случаев.
А по горам звук пройдет верхом, быстро затухая. Дотошные журналисты могут поинтересоваться у жителей близлежащих селений, не слышали ли они в тот день каких-то странных шумов в горах.

Самолет могла сбить французская ПВО. Сработал ЗРК по подозрительному самолету, с которым потеряна связь и который быстро приближается к густонаселенной местности, где расположена к тому же атомная электростанция. Неподалеку, в швейцарской Лозанне проводятся в этот время международные переговоры по иранской ядерной программе и в меры по обеспечению безопасности этого саммита входит и повышенная боеготовность системы противовоздушной обороны.

Если аэробус был сбит французским истребителем или ракетой, то это не признают никогда. Сначала будут мусолить версию о сумасшедшем пилоте, затем, если она провалится, поднимут на щит неисправность самолета.

Лучше уронить репутацию уважаемой авиакомпании, чем уйти в отставку с позором. Думаю, так считают Олланд, Меркель и испанец Рахой, примчавшиеся, как угорелые на место катастрофы, пренебрегая всеми писаными и неписаными диппротоколами и правилами безопасности.

Версия теракта.

Если самолет сбили американцы, лазером или другим способом, то официальными виновником навсегда останется Андреас Любитц. Если тут приложили руку исламисты из всемирного халифата, то это, по моему мнению, опять же американский след, но возможно, через некоторое время стрелки переведут на религиозных экстремистов. Когда европейские лидеры приведут свои мысли в порядок. Кстати, версия захвата самолета экстремистами и последующего его сбития «Миражом» или французским ЗРК, вполне реальна. Надо разрабатывать и ее.

Послесловие.

Если бы авиакомапнии не отделяли пилотскую кабину о пассажиров бронированной дверью с кодовым замком, эта катастрофа бы не случилась. Или произошла бы иначе. Случилось бы что-нибудь другое. От сумасшедших и экстремистов не защититься броней. Социальное напряжение снимается по-другому.

Ну а если техника подвела, то зачем же столько врать? Признайтесь, господа европейцы» Вам же легче будет!

Владимир Прохватилов,

эксперт Академии военных наук,

инженер-испытатель систем управления летательных аппаратов