Боевой вертолет Ка-50 "Черная акула" соосной схемы с двумя трехлопастными несущими винтами диаметром 14,5 м. Лопасть винта из полимерных композиционных материалов крепится к втулке торсионом. Планер имеет совершенные аэродинамические обводы, среднерасположенное крыло, убирающееся трехстоечное шасси и хвостовое оперение самолетного типа. Кабина пилота полностью забронирована. Система аварийного покидания, включающая катапультное кресло, обеспечивает спасение пилота во всем диапазоне скоростей и высот полета.

Комплекс средств повышенной боевой живучести позволяет Ка-50 успешно атаковать заданные цели и выживать при интенсивном огневом противодействии. Соосная схема обеспечивает: повышенную энерговооруженность вследствие отсутствия потерь мощности на рулевой винт; в 1,5...2 раза меньшие моменты инерции вертолета; выполнение педального (плоского) разворота во всем диапазоне скоростей полета; наивысшие значения вертикальной скороподъемности и статического потолка.

Вертикальная перегрузка 3,5 ед. в сочетании с данными уникальными качествами позволяют Ка-50 выполнять боевые маневры в минимальном объеме воздушного пространства за кратчайшее время для занятия выгодной атакующей позиции.

Большое число вариантов вооружения достигается размещением подвижной скорострельной пушки на правом борту, а также на шести точках подвески под крылом в различных сочетаниях ПТУР, НАР, ракет "воздух-воздух", стрелково-пушечного оружия контейнерного типа и бомб различного калибра.

Общая масса средств поражения на подкрыльевых держателях составляет 2300 кг. По боевой мощи оружия "Черная акула" превосходит все существующие боевые вертолеты.

Бортовой радиоэлектронный комплекс обеспечивает пилотирование и вертолетовождение, в том числе с использованием системы спутниковой навигации, круглосуточно в любое время года. Обзорно-поисковая и прицельная системы, включающие телевизионную, лазерную и тепловизионную аппаратуру, дают возможность обнаруживать цели и применять по ним весь арсенал средств днем и ночью.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ

Другие обозначения - "Black-Shark" (англ.); “Вервольф”- название первого серийного вертолета.

Назначение- боевой одноместный ударный вертолет для поражения бронетанковой и мотомеханизированной техники, без входа в зону действия, воздушных целей и живой силы на поле боя.

Первый полет - 17 июня 1982 года. Модификации Ка-50Ш , Ка-50Н , Ка-50-2

Особенности конструкции - Основным продольно-силовым элементом фюзеляжа является балка коробчатого сечения, изготовленная из композиционных материалов. Для повышения живучести в вертолете реализован ряд мероприятий, а именно: бронирование кабины летчика, экранирование основных жизненно важных систем, установка протектированных топливных баков, заполненных пенополиуретаном, пассивная и активная системы пожаротушения, катапультируемое кресло пилота.

Экипаж - 1 человек.

Двигатели. Количество, тип и марка - 2 х ГТД ТВ3-117ВМА. Мощность - 2 х 2203 л.с.(2 х 1620 кВт)Габариты. Длина х высота х размах крыла (фюзеляж) - 14,2 м х 4,93 м х 7,3 м. Диаметр несущих винтов - 14,5 м

Основные массы и нагрузки. Взлетная масса (максимальная) - 10 800 кг. Взлетная масса (нормальная) - 9 800 кг. Боевая нагрузка - 2 800 кг. Масса боевой нагрузки на подкрыловых балочных держателях - 2 000 кг. Вертикальная перегрузка - 3,5.

Основные летно-технические характеристики. Максимальная скорость полета - 315 км/час. Крейсерская скорость - 260 км/час. Статический потолок - 4 000 м. Динамический потолок - 5 500 м. Практическая дальность полета (с топливом во внутренних баках) - 520 км. Максимальная достигнутая скорость - 390 км/час

Специальное оборудование (вооружение). Противотанковое управляемое: 12 ПТУР “Вихрь”; дальность пуска - 8 000...10 000 м. Неуправляемое ракетное: 80 шт. НАР калибра 80 ммб, 10 НАР калибра 122 мм. Стрелково-пушечное: калибр подвижной пушки - 30 мм, боекомплект, патроны - 460 шт.; калибр неподвижных пушек в контейнерах УПК-23-250 - 23 мм, боекомплект, патроны - 500 шт. Ракеты “воздух-воздух”: 4 ракеты “Игла-В” с ТГС, доолнительно - 2 ракеты.

Серийное производство. Завод-изготовитель - ОАО ААК "Прогресс" им. Н.И. Сазыкина,
г. Арсеньев. Начало производства - 1991 год. Количество выпущенных вертолетов - 15 шт.

Указом президента РФ вертолет Ка-50 был принят на вооружение в1995 году.

Судьба "Черной акулы". I. Одинокий пилот, прикрытый броней

В. Литовкин, военный обозреватель РИА Новости. 26.01.2007

Часть I

В Приморье на Арсеньевском авиастроительном предприятии "Прогресс" проходят испытания возрожденного знаменитого вертолета Ка-50 - "Черная акула", сообщили в конце минувшего года информационные агентства.

Его производство, прерванное в середине девяностых годов прошлого века, было полностью реанимировано, сказал журналистам неназванный представитель завода. "Это дало возможность привлечь к выполнению государственного заказа около трех тысяч человек, - отметил он. - В 2007 году для вооруженных сил России планируется собрать четыре вертолета Ка-50".

А в середине прошлого года вице-премьер правительства и министр обороны России Сергей Иванов сообщил, что Государственная программа вооружений предусматривает закупку до 2015 года 12 вертолетов "Черная акула", которые будут добавлены к трем, уже имеющимся в войсках.

Много это или мало - семь уникальных вертолетов Ка-50 к концу 2007 года? Что вообще представляет собой "Черная акула"? И почему Российская армия делает в основном ставку на машины фирмы "Миля" - Ми-28Н, модернизированный Ми-24, транспортно-десантные Ми-17 и их модификации и совсем мало закупает вертолетов "Камова" - ту же "Акулу" Ка-50, "Аллигатор" Ка-52 и "Касатку" Ка-60? Все эти вопросы взаимосвязаны. Постараемся в них разобраться.

"Невезучая "Акула"

В 1984 году вертолет Ка-50, который потом назовут "Черная акула", выиграл закрытый конкурс, который объявили ЦК КПСС, Совет Министров СССР и Министерство обороны СССР на создание нового ударного вертолета, который должен был заменить порядком "выработавший себя" в ходе афганской войны Ми-24.

Новая "вертушка", по замыслу организаторов тендера, должна была превосходить знаменитый "крокодил", так в войсках называли двадцать четвертую машину, по всем тактико-техническим характеристикам. По мощи оружия, по способности летать днем и ночью в любую погоду, решать любые боевые задачи, от разведки до нанесения сокрушающего поражения бронетехнике и живой силе противника, даже укрытой в окопах и в защитных сооружениях, уметь сбивать воздушные цели, а с другой стороны - быть самой максимально неуязвимой от чужого огня. Ка-50 этим требованиям соответствовал безусловно. Правда, в секретных документах того времени он назывался "В-80".

Пилот на "Акуле" защищен от огня противника бронированной кабиной. Ее не берут на расстоянии ста метров даже крупнокалиберные 12,7мм пули ДШК или 20мм снаряд американской пушки "Вулкан". Такой, к примеру, что размещена на вертолете АН-64А "Апач" - лучшего зарубежного боевого вертолета на сегодняшний день. У него, кстати, от пуль и осколков летчика защищает только бронированное кресло.

Есть и еще одно уникальное преимущество Ка-50. У его пилота есть катапультное кресло, как на истребителе. Оно называется К-37-800 и создано на НПО "Звезда", которое поставляет свою продукцию всем российским авиационным фирмам "Сухому", "МиГу", "Туполеву"... Это сделано впервые на винтокрылой технике. В крайнем случае летчик может им воспользоваться. Кроме того, если раненный пилот потеряет сознание, машина способна вернуться на родной аэродром самостоятельно. В ее систему управления заложена такая программа.

"Создавая Ка-50, - рассказывал мне генеральный конструктор машины и ОКБ имени Камова Герой России Сергей Михеев, - мы старались соединить в нем последние и перспективные достижения отечественной науки и техники, максимально защитить человека. Дать ему в руки самое эффективное оружие и превратить вертолет из средства, действующего порой из засад и укрытий, в машину, способную на равных участвовать в открытом атакующем танковом бою".

Для решения такой задачи на "Акулу" была установлена не авиационная, как обычно, а "сухопутная" 30 мм пушка - 2А42. Она в два-три раза тяжелее, чем, к примеру, самолетная или с "Апача", но зато в несколько раз мощнее. И по дальности ведения огня и по бронепробиваемости. К тому же она не боится ни грязи, ни воды, ни пыли. Не знает отказов по этому поводу. Для вертолета, который действует над полем боя - в "приземленном" пространстве - это незаменимое качество.

На Ка-50, в добавление к скорострельной пушке 2А42, установлены и "сухопутные" противотанковые управляемые ракеты (ПТУРы) "Вихрь", разработанные индивидуально для этой машины специалистами Тульского КБ Приборостроения под руководством академика Аркадия Шипунова.

Ракета тоже по-своему уникальна. Она управляется автоматически. По лучу лазера. Обладает сверхзвуковой скоростью, повышенной пробиваемостью и не поддается воздействию радиоэлектронных помех. Способна поражать не только бронированные цели, такие, как танки, боевые машины пехоты, самоходные артиллерийские установки и пусковые тактических и оперативно-тактических ракет, но также и воздушные цели.

Бортовая ЭВМ автоматически принимает целеуказание от другого вертолета, им, кстати, может быть Ка-52 "Аллигатор" - это дальнейшее развитие идей, заложенных в "Черную акулу". Информация в ЭВМ может поступать также с самолета типа АВАКС, от наземного разведывательного комплекса, офицера-разведчика - от любого объекта, обладающего связью с "вертушкой".

Такое пришедшее извне целеуказание вносится в память компьютера и по команде летчика высвечивается на экране дисплея. Причем подобных целей может быть несколько. Компьютер сам "выберет" главные или самые опасные на данный момент цели, находящиеся в ближайшей зоне действия бортового оружия, подаст о них сигнал пилоту, а тому останется только принять решение, по какой из них вести огонь, и в какой очередности. Летчик наведет перекрестье прицела, - автомат удерживает его при любой перегрузке и маневре, нажмет несколько кнопок - и... на расстоянии до 10 км любая защищенная цель с толщиной брони до 90 сантиметров будет продырявлена управляемой ракетой Ка-50.

Управляемых "Вихрей" на борту "Акулы" - 12. А есть еще 80 НУРСов (неуправляемых реактивных снарядов). Их индекс Б-8В20А. Тоже весьма неприятные "штучки"...

Об уникальных способностях "Черной акулы", одного из самых лучших, на мой взгляд, боевых вертолетов, обогнавшем свое время и ставшем героем одноименного художественного фильма, можно рассказывать бесконечно долго. Но хотя бы еще об одном свойстве нельзя не упомянуть сразу. Ка-50 способен на полном крейсерском ходу, ни на мгновение не останавливаясь, развернуться боком, выпустить очередь по противнику и, не снижая скорости, как ни в чем не бывало, лететь дальше. Это свойство только соосных машин. Такое не может делать больше никто.

Эта соосность, когда оба трехлопастных винта - регулирующих подъем машины в воздух и направление ее движения, находятся на одной оси, по-видимому, и сыграла с "Акулой" злую шутку. Уж очень непривычна такая схема для "надземных" боевых действий. Ни одна страна не применяет в общевойсковых боях соосные винтокрылые машины. А отличаться по этому признаку от других ведущих держав, от их армий в России как-то не принято. О чем и поговорка гласит: "Нет пророка в своем отечестве".

Хотя... в Военно-Морском флоте, где камовские соосные легкие вертолеты Ка-25, Ка-27 и их модификации давно прижились и пользуются большой популярностью, это хорошо. Они есть на вооружении даже в индийских ВМС. Это "пехоте" они не нравятся. Но самое "страшное" для общевойсковых командиров - другое. На "Черной акуле" - один летчик, как на истребителе. Он с помощью бортовой электроники выполняет все функции и пилота, и штурмана, и оператора-наводчика...

Это для некоторых военачальников - острый нож в сердце. Как так? На "Апаче" - экипаж, на "Сикорском" - тоже, даже на "Белл"... На нашем "Ми" - двое летают. Почему на Ка-50 должен быть один летчик - и жнец, и швец, и на дуде игрец? Что, если в бою одного подстрелят, кто выполнит боевую задачу?

Ревнители "традиций" приняли одноместную "Акулу", что называется, в штыки. И когда в начале девяностых случился "бюджетный обвал", и денег на оборону стали выделять едва-едва, чтобы армия не погибла окончательно, недоброжелатели и конкуренты Ка-50 сделали все, чтобы на ее производство не ушло ни одной копейки.

Создатели "Черной акулы" начали спасать свое детище так, как смогли.

Судьба "Черной акулы". II. Звезда салонов

В. Литовкин, военный обозреватель РИА Новости. 29.01.2007

Спасение утопающих дело рук самих утопающих. Этот лозунг, подаренный нам Ильфом и Петровым, в ОКБ Камова взяли на вооружение в прямом и переносном смысле. И «Черную акулу» там стали продвигать на внешний оружейный рынок.

Купят эту машину иностранцы или не купят, дадут разрешение на ее поставки за рубеж президент и его окружение - не важно. Важно, что о «Черной акуле» будут знать, она будет привлекать внимание прессы, а это, в свою очередь, поможет продвижению ее в войска, обучению летчиков, придаст общевойсковому бою, вооруженному всепогодным ударным вертолетом или вертолетом огневой поддержки - это как кому хочется - принципиально новое победное качество, считали на фирме.

Первый раз рассекреченный Ка-50 показали общественности в феврале 1991 года на тактических учениях в белорусских Мачулищах, потом в августе того же года на «Мосаэрошоу» в Жуковском. В сентябре машину повезли на авиакосмический салон в Фарнборо под Лондон. Сказать, что в Великобритании «Акула» произвела фурор - значит, ничего не сказать. Но «заслуга» тут принадлежала, как ни странно, не только «камовцам» или, скажем так, не совсем «камовцам».

Оказалось, англичане задержали выдачу визы генеральному конструктору «Черной акулы» Сергею Михееву, и ему пришлось руководить выгрузкой своего детища из Ан-124 «Руслан» фактически по телефону. Потом, когда он все-таки прилетел в Лондон, выяснилось, что нет виз у техников вертолета и у летчиков-испытателей. Распаковывать машину, собирать ее накануне открытия экспозиции Михееву помогали коллеги из Туполевского КБ. Но поднять ее в воздух он не мог, - не имел права. И тогда вывесил на лобовом стекле бумажку: «Сорри, не летаем по такой-то причине...»

Извинение заметили телевизионщики из CNN. Скандал разразился всемирный. На авиасалоне только и разговоров было о «коварных конкурентах». Англичане тут же оформили необходимые визы, но летчики успели прилететь в Фарнборо только к закрытию салона.

Так Сергей Михеев и его коллеги начали познавать изнанку мирового оружейного рынка. Оказалось, что здесь конкуренты идут на любые шаги, чтобы не допустить какого-либо успеха у соперника. Иногда доходит даже до анекдота. В одном из них оказался замешан и автор этих строк.

Газета, в которой я тогда работал, делала первое в истории совместное российско-американское издание под общим названием WeМы. Готовились материалы в Москве и Вашингтоне, а печатали их в США. Цветной печати для еженедельных газет в начале 90-х годов в России тогда еще не было. И мы с генеральным конструктором Ка-50 решили сделать материал о двух вертолетах - нашем и американском. Так и назвали его «Камов» против «Апача». Строили его на сравнении официальных тактико-технических характеристик, размещенных в выставочных проспектах винтокрылых машин. По некоторым показателям, в частности, по крейсерской скорости «Акула» превосходила АН-64А. По некоторым уступала, например, по возможности работать в ночное время. Об этом в материале говорилось довольно честно.

Но каково было наше удивление, когда из Вашингтона пришли гранки, где все характеристики нашего Ка-50 были исправлены с явным понижением по сравнению с «Апачем». Ту же крейсерскую скорость Акулы» сравнивали с атакующей скоростью Ан-64, которая, конечно же, была выше, чем в обычном полете. Мы принесли выпускающему редактору с российской стороны официальные документы, показали, что в них написано. Он при нас все поправил, отправил правку в США. Но газету в Вашингтоне отпечатали так, как было выгодно американцам.

Михеев очень обиделся. Тем более, что указом президента России № 883 от 25 августа 1995 года «Черная акула» была принята на вооружение российской армии. И он воспринял американский демарш, как публичное оскорбление не только собственного детища, но и всех отечественных вооруженных сил.

Обиду усиливало и то, что, несмотря на столь долгожданный указ, денег из госбюджета на серийный выпуск Ка-50 все равно не выделялось. Даже начавшаяся в декабре война с чеченскими террористами и сепаратистами ничего не изменила в этом отношении. А «Черная акула» пригодилась бы в горах стопроцентно. Как и для действий в городе, в условиях ограниченного маневра и плохой видимости. Но все средства, а их в бюджете Минобороны было очень мало, уходили на другие цели. Оказалось, что к войне не готовы не только новые вертолеты, но и старые, хорошо зарекомендовавшие себя в Афганистане «крокодилы» - Ми-24. У пилотов «вертушек» не было необходимого оборудования, и когда, случалось, их сбивали над чеченскими горами, помощь не всегда успевала прибыть во время - на комбинезонах часто не работали поисковые маячки...

В 1998 году КБ Камова приняло участие в тендере, объявленном Анкарой, на поставки в Турцию ударных вертолетов. Одним из условий стала организация выпуска винтокрылых машин на авиапредприятиях республики.

«Черная акула» включилась в этот конкурс. Для турецкой армии был даже разработан вариант под названием «Эрдоган» («Сокол»), в бортовом электронном оборудовании которого, по рекомендации Анкары, использовалась израильская авионика. Он был, в отличие от «Акулы» двухместным, летчики располагались один за другим, как в учебно-боевом истребителе. И, конечно, круглосуточным. На Ка-50 уже стоял тепловизор, который помогал летчикам работать, как днем, так и ночью. Но опять на горизонте возник «Апач», руководители фирмы «Макдоннэл-Дуглас», которые его производят, их лоббисты из Капитолия и Госдепа. За «Камова» заступиться в этой весовой категории было некому.

Но, хотя «Апач» выиграл тендер, турки отказались его покупать. А опыт, приобретенный при создании «Эрдогана», позволил Сергею Михееву и его коллегам построить новый вариант боевого «Камова» - Ка-52, который потом назвали «Аллигатором» (В-80Ш2). Там теперь тоже экипаж, состоящий из двух человек. Правда, сидят они не друг за другом, а рядом. И выполняют разную работу. Один ведет машину, другой обозревает местность, проводит разведку и намечает цели для атаки. Отсюда и предназначение «вертушки» - разведывательно-ударная. В машинах, кстати, сейчас жидко-кристаллические цветные дисплеи, у пилотов - нашлемная индикация показаний приборов. Они уже почти ни в чем не уступают зарубежным вертолетчикам.

У специалистов даже родилась тактика использования Ка-50 и Ка-52 в бою. Создается, как вариант, авиационная группа из 5-7 машин, где будет два «Аллигатора», которые будут вести разведку, находить цели для атаки, работать своеобразным «летающим командным пунктом». А «Акулы» станут уничтожать разведанную бронетехнику, пункты управления противника, его живую силу или террористов, их склады с оружием и боеприпасами, тренировочные лагеря. Получится несколько «летающих терминаторов», жалящих, как осы.

Идея замечательная, но применять ее сейчас негде. Да и нечем. «Акул» у нас, читатели уже знают, - раз-два и обчелся, а ведение комплексного, управляемого общевойскового боя, в котором задействованы и космос, и воздух, и наземные войска отечественные командиры пока не освоили. С одной стороны, потому что для этого нет соответствующих средств, как технических, так и финансовых. С другой, в этом пока нет настоятельной необходимости. Подобные войны ведутся на Ближнем Востоке, но, и здесь - слава Богу, не на территории России.

Правда, одному из летчиков «Черной акулы» за участие в контртеррористической операции в Чечне в 2001 году присвоили звание Героя России. А создатели Ка-50 и Ка-52 получили Государственную премию России, генеральный конструктор КБ имени Камова Сергей Михеев - Золотую звезду Героя.

Судьба "Черной акулы". III Неба хватит на всех

В. Литовкин, военный обозреватель РИА Новости. 31.01.2007

В начале ХХI века фронтовую авиацию, в которую входили вертолетные части, передали из Сухопутных войск в подчинение Военно-Воздушным силам. Руководствовались при этом такой логикой: в "пехоте" на развитие собственной авиации обращают слишком мало внимания, а у летчиков - все будет по-другому.

В такой постановке вопроса была своя правда, хотя и не полная. В то время из-за недофинансирования армии и флота развитию военной организации государства, обеспечению ее новой боевой техникой уделялось минимум внимания не только в Сухопутных войсках, но и других видах вооруженных сил. И "перемена мест слагаемых" тут не сильно что-то решала. Достаточно будет сказать, что первых два новых самолетов - фронтовые бомбардировщики Су-34 ВВС России получили только в конце 2006 года. А перед этим пополнение авиации происходило с 1992 года только за счет модернизации существующего парка - по несколько единиц летательных аппаратов в год. Так что и авиационным генералам, по большому счету, было не до вертолетчиков.

И все же, переход под новое начальство опять сослужило "Черной акуле" недобрую службу. Главкому ВВС генералу армии В. Михайлову больше нравился конкурент Ка-50 - машина милевской фирмы Ми-28, тот самый, что проиграл конкурс В-80 в 1984 году. Хотя, конечно, он уже был гораздо более совершенным, чем в те годы. За последние пятнадцать лет он стал более маневренным, более мощным по вооружению и броневой защите, получил возможность вести боевые действия, как днем, так и ночью. В его названии уже даже появилась буква "Н" - Ми-28Н, ночной. На нем тоже стояли противотанковые ПТУРы, хотя и чуть больше, чем у "Акулы" - 16 против 12, но тоже с приличной дальностью действия и способностью пробивать мощную броню. Только делали их не в Туле, а в Коломне, в знаменитом КБ Машиностроения...

Не исключено, сыграло свою роль и то обстоятельство, что главком ВВС перед переездом в Москву долгое время служил в Ростове-на-Дону, возглавлял там воздушную армию, стал на том посту Героем России, а в этом южном городе расположен завод "Росвертол", который как раз и выпускает вертолеты марки "Ми" - Ми-8, Ми-17, Ми-24, Ми-26, Ми-28Н... Но это только предположение. Решение по продвижению той или иной техники всегда принимается коллективно. С участием самых разных специалистов. Только факт остается фактом. Вертолет Ми-28Н вдруг получил в ВВС большую поддержку, чем Ка-50. В декабре 2003 года генерал Михайлов даже публично заявил, что "основным боевым вертолетом авиации страны станет Ми-28Н". И, комментируя судьбу Камовских машин, он добавил следующее:

Если вертолетами Ми-28Н планируется оснащать все вертолетные части, то Камовские машины будут поступать только в те вертолетные подразделения, которые выполняют специальные операции.

Полтора десятка лет назад, когда конкуренция между двумя вертолетами была в самом разгаре и "Черную акулу" еще официально не приняли на вооружение, автор этих строк поинтересовался у генерального конструктора Ми-28 Марка Вайнберга, ныне, к сожалению, покойного:

Какой вертолет все-таки лучше - двухместный Ми-28 или одноместный Ка-50?

Марк Владимирович, человек - быстрый и достаточно резкий в суждениях, ответил на вопрос вопросом:

А какой глаз вам дороже правый или левый?

И, не дожидаясь ответа, продолжил:

В современном бою надо смотреть в оба. Здесь побеждает не то или иное отдельно взятое оружие, пусть даже и самое совершенное, а умение и способность командира разумно использовать группировку сил, те преимущества, что заложены в каждом из видов боевой техники, систем обеспечения боя, интегрированный комплекс таких преимуществ... Возьмем пример с вертолетами. Ка-50 может уничтожать воздушные цели, у него для этого гораздо больше возможностей, Ми-28 - наземные. Универсального оружия не существует. Одно дополняет другое. Но два-три звена этих машин могут создать сплошную зону поражения по всему фронту...

На последней выставке в Жуковском представители Ростовского завода говорили примерно то же самое, что и Марк Вайнберг:

Сравнивать серийные вертолеты Ка-50 и Ми-28 некорректно. Они призваны решать разные боевые задачи. В свое время Ка-50 был принят на вооружение из-за ряда технических проблем с еще недоработанным тогда Ми-28. А сегодня "Черная акула" и "Аллигатор" действительно подходят для всевозможных спецопераций и разведки, однако для общевойсковых целей и огневой поддержки лучше Ми-28Н быть не может. За последние годы наши конструкторы довели новую машину до мирового уровня. Более того, аналогов Ми-28Н нет. Этот вертолет может вести бой на высоте от 5 метров, оставаясь неуязвимым (корпус выдерживает попадание из американского 20-мм пулемета "Вулкан", а лобовое стекло - пули калибра 12,7 мм), до 3,5 тысяч метров. У него унифицированное российское оборудование, включая обзорно-прицельную станцию с оптическим, телевизионным и лазерным каналами изображения, интегрированную с бортовым компьютером и другой авионикой. И, что немаловажно, он сравнительно недорог в производстве.

Не дело журналиста вмешиваться в спор, какой вертолет более необходим нашей армии. Наверное, прав был Марк Владимирович Вайнберг, - они, как два глаза, оба дороги и необходимы. И принимать решение, какой машине отдать предпочтение сегодня, какой - завтра, это право и ответственность людей в "больших погонах". Если, конечно, они действительно руководствуются государственными интересами, интересами выстроенной на долгие годы вперед системы обороны и безопасности, а не сиюминутной конъюнктурой. Но отвлечемся от этого направления темы.

Небо, действительно, большое. В нем найдется место и "Черной акуле", и "Ночному охотнику", как теперь называют Ми-28Н. Правда, тут есть проблема.

Реализация сразу двух проектов (Ми-28Н и Ка-50) обходится Гособоронзаказу достаточно дорого. К тому же оборудование, установленное на конкурирующих машинах, не унифицировано, если не считать двигателей и некоторых видов оружия и электроники (издержки советской секретности, да и традиций соперничающих фирм). Есть и еще вопрос - руководители военной организации государства должны выстроить свои подходы к обороне и безопасности страны на ближнесрочную, среднесрочную и дальнесрочную перспективу. Другими словами, надо четко знать, с кем и когда нам придется, если придется, воевать. С террористами и наркоторговцами (для этого больше подходит "Черная акула" и ее модификация) или с регулярными армиями, вооруженными тяжелой бронетехникой, самоходной артиллерией и пусковыми ракетными установками, как тактическими, так и оперативно-тактическими (по словам конструкторов, для этого и предназначен Ми-28Н), а, может, с теми и другими.

Сколько денег отведено бюджетом и Гособоронзаказом на Ми-28Н и Ка-50 в открытой печати не сообщалось. Судя по всему, это закрытая информация. Но, по сведениям из компетентных источников, пропорции в пользу "Ночного охотника", как сто к одному. И то, что на Арсеньевском заводе "Прогресс" начали работы по возрождению "Черной акулы", говорит, в первую очередь, о том, что есть решение доделать те машины, которые стоят там с середины 90-ых годов прошлого века.

Достройка трех вертолетов Ка-50 потребует финансирования в размере 30% их итоговой стоимости и позволит уже в ближайшее время создать ударную группу для борьбы с террористическими отрядами в условиях горной местности, - сообщил журналистам гендиректор завода "Прогресс" Юрий Денисенко. А слова вице-премьера, министра обороны России Сергея Иванова о том, что Камовские вертолеты все же включены в оборонный заказ, и к 2015 году Минобороны закупит еще 12 машин, внушают определенный оптимизм.

Конечно, двенадцать "Акул", как и двенадцать апостолов, погоды в российской армии не сделают. Но, не исключено, помогут КБ Камова и заводу "Прогресс" сохранить уникальную технологию и опыт работы над таким высокоинтеллектуальным оружием, как Ка-50. С боевой техникой такое бывает, - перестанешь ее делать, и уже не сумеешь возродить никогда.

Примеры известны. Германия и Япония, которым это было запрещено после Второй мировой войны, только-только научились делать современные многофункциональные истребители, хотя их автомобили давно среди лучших в мире. Да и вертолеты сегодня умеют проектировать только отдельные страны. Их можно пересчитать, как пальцы на одной руке.

Россия, благодаря и "Черной акуле", пока - в их числе.

Статьи В. Литовкина опубликованы на сайте Российского агентства международной информации РИА-Новости. Агентство отмечает, что мнение автора статьи может не совпадать с позицией редакции.

Судьба "Черной акулы".

Вертолет «Черная акула» — уникальная машина, как по летным характеристикам, так и по электронной начинке. Это российский одноместный ударный вертолёт, который предназначен для поражения механизированной, а также бронетанковой техники, людских сил и воздушных целей на поле боя. Свой первый полет вертолет совершил 17 июня 1982 года. В классификации НАТО его знают как Hokum A.

Вертолет «Черная акула» был разработан ОКБ Камова под руководством Сергея Викторовича Михеева. На вооружение машину приняли лишь в 1995 году. Однако до сих пор, Черная акула является одной из лучших машин в своем роде, и эта высота другими ведущими странами остается непокоренной.

История появления

В 1976 году Совет Министров СССР издал постановление, согласно которому вертолетным конструкторским бюро им. Миля и Камова была поручена разработка новейшего ударного вертолета. Вызвано это было тем, что в США начали испытывать боевой вертолет AH-64 «Апач» , а также тем, что военный Ми-24 , стоящий в то время на вооружении, имел сравнительно малую боевую эффективность.

До разработки «Чёрной Акулы» бюро им. Камова занималось проектированием морских и гражданских вертолетов, оно никогда не разрабатывало ударные сухопутные машины. Именно это, во многом, и определило уникальные качества боевой машины: камовские конструкторы избрали свой путь, не повторяя опыт ни зарубежных, ни российских коллег.

Технические характеристики Ка-50

• Высота: 4,93 м;
• Длина фюзеляжа: 14,21 м;
• Диаметр несущих винтов составляет 14,50 м;
• Размах крыльев: 7,44 м;
• Масса пустого вертолета: 7700 кг;
• Максимальная взлетная масса составляет 10800 кг;
• Нормальная взлётная масса составляет 9800 кг;
• Масса полезной нагрузки составляет 2800 кг;
• Внутренний запас топлива: 1487 кг.

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 310 км/ч;
• Крейсерская скорость: 265 км/ч;
• Допустимая скорость в пологом пикировании: 390 км/ч;
• Дальность полета:
  • с ПТБ: 1160 км;
  • без ПТБ: 520 км;
• Максимальная перегрузка: 3 G;
• Допустимый угол по крену составляет ±70°;
• Допустимый угол по тангажу составляет ±60°.

Вооружение

• Масса подвески: 2000 кг;
• Точек подвески: 4;
• Встроенное стрелково-пушечное оружие: 1х30-мм 2А42, с боезапасом в 460 патронов;
• Подвесное стрелково-пушечное оружие: 2×23-мм пушечных орудия УПК–23–250 с боезапасом 2×500 патронов;
• Ракетное неуправляемое вооружение:
  • тяжёлый НУРС С-24;
  • НАР С-8 — 80 шт.;
  • НАР С-13 — 10 шт.;
• Управляемое ракетное вооружение:
  • Х-25МЛ;
  • ПТУР «Вихрь» — 12 шт.;
  • Р-73;
  • Игла-В — 4 шт.;
• Бомбовое вооружение:
  • КМГУ-2;
  • ФАБ-500,
  • РБК-500;
  • ЗБ-500.

Боевая воронка и мертвая петля

Первой уникальной особенностью «Акулы» стало использование соосной схемы: расположение несущих винтов было один над другим, а их вращение выполнялось в противоположные стороны. Вертолет при такой схеме не требовал рулевого винта в хвостовой части. Это значило, что мощность двигателя не уходила на задний привод, а машина становилась менее уязвимой.

Кроме этого, наличие двух винтов давало возможность значительно уменьшить волновое сопротивление аппарата, а также сократить длину лопастей. В результате Черная акула стала более маневренной и быстрой. Черная акула — один из немногих вертолетов, который может выполнять:

1. «боевую воронку»;
2. «мёртвую петлю»;
3. двигаться вбок и назад, развивая скорость при этом до 100 километров в час (максимальная).

Недостатки соосной схемы

Недостатком соосной схемы является сравнительно большая уязвимость лопастей. Вертолет в условиях современных войн в первую очередь принимает удар от стрелкового оружия, а наиболее уязвимой его частью являются лопасти.

Вследствие того, что черная акула имеет два несущих винта, то возрастает вероятность того, что лопасть пробьет пуля, больше, чем у обычных вертолетов. Дабы компенсировать данный недостаток, конструкторы решили использовать уникальную пятилонжеронную конструкцию лопастей. Она позволяет сохранять несущие качества даже после попадания пули.

Другим недостатком данной схемы выступает эффект «схлестывания» винтов, именно из-за него разбились два опытных Ка-50. Здесь дело в следующем — лопасти боевого вертолета располагаются друг другу ближе, чем у морских вертолетов, поэтому при закритических углах атаки происходит их соприкосновение, это приводит к разрушению лопастей и катастрофе. Проанализировав причины аварий, летчикам было дано указание не выполнять полеты, при которых угловая скорость по всем осям — максимальная до 60 град /с, а также углами крена, доходящими до 70 градусов.

Один в поле воин

Уникальная особенность Ка-50 кроется в том, что он одноместный: в то время все ударные вертолеты были двухместными. Вторым членом экипажа был оператор, который отвечал за выбор целей и наведение ракет на них. Разработчики Ка-50, опираясь на достижения отечественного ОПК, решили, что летчик сумеет производить и функции оператора.

В результате компоновка способствовала сокращению веса аппарата, а также снижению расходов на обучение персонала. Зачастую стоимость обучения экипажа, который будет эксплуатировать боевой вертолет, может превышать стоимость самой машины!

Недостаток подобной схемы – при ранении или гибели вертолет с большой вероятностью потерпит крушение, даже небольшая высота может оказаться губительной. Разработчики, чтобы избежать этого, предусмотрели автоматизированную систему — боевая машина благодаря ней может вернуться на базу самостоятельно в режиме «автопилота».

Среди других особенностей Ка-50 следует отметить:

1. Защищенная кабина пилота, выполненная из специальной авиационной брони, она выдерживает попадание в борт снарядов калибра 23 мм.
2. Стекло кабины выдерживает попадание пуль от стрелкового оружия.
3. Основные агрегаты вертолета также закрыты броней: двигатель и топливная система.
4. Отсеки основных двигателей, а также двигателя вспомогательной силовой установки специально отделены противопожарными перегородками от смежных отсеков.
5. Фюзеляж вертолета выполнен с широким применением алюминиевых сплавов, в том числе композитных материалов. Широкое применение полимеров позволило снизить массу конструкции, а также повысить живучесть и надежность машины, увеличить ресурс работы.
6. На Ка-50 используется уникальная система катапультирования, во время ее выполнения осуществляется отстрел несущих лопастей. А кресло катапульты К-37 может спасти пилота на всех высотах, а также скоростях полета, включая нулевые.

Зубы и глаза акулы

Ка-50 выделяется не только летными характеристиками, но и электронной начинкой.

• Приборная панель состоит из нескольких ЖК-экранов, на них выводится вся информация о бое.
• Полет в значительной степени автоматизирован: работу пилота упрощает бортовой компьютер.
• Для ведения разведки целей на земле установлены телевизионные и инфракрасные сенсоры, они способны определить цель на расстоянии 13 километров днем и до 20 км ночью. Это означает, что машина может нанести удар, не попадая в зону поражения ПЗРК и ПВО.
• Важно и то, что все вертолетные приборы производятся в на Раменском ПКБ России: в производстве и ремонте машины зарубежные поставщики не задействованы.

По вооружению следует отметить следующее:

• На пилонах можно установить до двух тонн вооружения. К тому же в зависимости от задания оружие может различаться: от неуправляемых ракет до противотанковых ракет с лазерно-лучевой системой наведения.
• Вертолет также оснащается 30 миллиметровой пушкой 2А42, она способна производить 550 выстрелов в минуту, стрелять бронебойными и осколочно-фугасными снарядами. Недостаток пушки — ее расположение. Однако, данный недостаток легко компенсируется маневренностью вертолета.

Боевое применение

С 2000 по 2001 год две «Черные акулы» приняли участие в боевых действиях в Чеченской республике. Машины выполнили 49 вылетов, часто вылеты приходились на плохие погодные условия. В боях было выполнено свыше 100 стрельб, было израсходовано 1600 пушечных зарядов и 920 ракет.

В целом вертолет в боях показал себя достойно:

1. В плане маневренности, эффективности боевого применения и навигации машина оказалась лучше Ми-24.
2. Автоматизация полета, наличие системы катапультирования и хорошее бронирование кабины позволяли меньше нервничать пилоту и больше сосредоточиваться на боевой задаче.

Видео о Черной акуле

Ка-50 в действии

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Изделие «800», по кодификации НАТО - Hokum A

Советский/российский одноместный ударный вертолёт, предназначенный для уничтожения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.

Поскольку вертолёт одноместный, предполагалось применять отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика. В качестве такого вертолёта предлагалось применять двухместный Ка-52 . При этом в 1990-е годы создавались проекты беспилотных разведчиков: Ка-37 и Ка-137.

Ка-50 барражирует в зоне ожидания до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель происходит с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО.

Вертолёт, созданный ОКБ Камова под руководством главного конструктора Сергея Викторовича Михеева, принят на вооружение в 1995 году.

Серийный выпуск закончен в январе 2009 года, в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации - Ка-52 .

История создания

Постановлением Совета Министров СССР от 16 декабря 1976 года было поручено начать создание перспективного ударного вертолёта, предназначенного для поражения бронетехники на поле боя. Потребность в создании новой машины вместо действующего в войсках Ми-24 была вызвана отчасти недостаточной боевой эффективностью последнего, а отчасти разработкой и испытанием в США нового ударного вертолёта AH-64. Создание облика нового ударного вертолёта была поручена, на конкурсной основе, ОКБ Миля и ОКБ Камова (в настоящее время «Фирма Камов»).

ОКБ Камова, длительное время производившие морские вертолёты, решило не повторять путь заокеанских коллег, а создать принципиально новую концепцию вертолёта поля боя. Под руководством главного конструктора Михеева прототип боевого вертолёта, названный В-80 (изделие 800), получил традиционную для морских вертолётов ОКБ Камова, но впервые применённую на сухопутных боевых машинах соосную схему расположения несущих винтов. Выбор соосной схемы определился более высокой тяговооружённостью машины, обусловленной отсутствием потери мощности силовой установки на привод рулевого винта, что, в свою очередь, обеспечивает высокую скороподъёмность и больший статический потолок. Меньший диаметр основных винтов определяет меньшую линейную скорость законцовок лопастей, что, в свою очередь, уменьшает волновое сопротивление и позволяет увеличить скорость движения аппарата в целом. Упразднение трансмиссии рулевого винта, с одной стороны, уменьшило вес машины, с другой же стороны, исчезли механизмы, повреждение которых в боевых условиях сказалось бы на живучести и эффективности вертолёта.

Второй особенностью В-80 стало сокращение экипажа до одного человека. Отказ от оператора вооружений стал возможен благодаря применению новых разработок отечественного ВПК в области прицельно-навигационных комплексов, обеспечивающих значительную автоматизацию операций по пилотированию летательного аппарата и применению бортового вооружения. Одноместная компоновка вертолёта позволила не только сократить вес необходимой брони и уменьшить габариты (а следовательно, и поражаемую площадь машины), но и сократить расходы на обучение персонала в мирное время, а также уменьшить человеческие потери во время боевых действий.

Интересным новшеством, впервые использованным в вертолётостроении, стало оборудование кабины системой спасения лётчика при помощи катапультного кресла.

После защиты эскизного проекта и макета в мае 1981 года был собран первый лётный экземпляр (бортовой номер 010), совершивший под управлением лётчика-испытателя Бездетнова свой первый полёт 17 июня 1982 года. Данная машина была предназначена для проведения лётных испытаний и не располагала как многими системами, так и штатными двигателями. Второй лётный экземпляр (бортовой номер 011), поднявшийся в воздух 16 августа 1983 года, был оснащён всеми основными штатными устройствами, и предназначался для отработки вооружения и авиационного оборудования.

В октябре 1983 года состоялось совещание с участием Министерства обороны и представителей авиационной промышленности. Целью совещания являлись сравнение и выбор между В-80 и Ми-28 (конкурсное предложение ОКБ Миля). Большинство участников высказалось за выбор В-80 как машины, имеющей лучшие лётно-технические характеристики и обладающей лучшим соотношением цена/качество. Проведённые в 1984 году сравнительные испытания, включающие в себя 27 испытательных полётов, показали превосходство В-80 над Ми-28. На основании проведённых испытаний в октябре 1984 года был подписан приказ министра авиационной промышленности о подготовке серийного производства камовской машины.

3 апреля 1985 года, во время исследований предельных режимов полёта, в результате превышения пилотом допустимой отрицательной перегрузки произошёл перехлёст лопастей и вертолёт (бортовой номер 010) потерпел крушение. Пилот (лётчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Иванович Ларюшин), пытаясь спасти машину, погиб.

Для предотвращения в дальнейшем подобных аварий было увеличено расстояние между несущими винтами и установлена система, затрудняющая управление при опасном сближении лопастей. Для продолжения лётных испытаний в декабре 1985 года был собран третий экземпляр В-80 (бортовой номер 012).

В сентябре 1985 года осуществился второй этап сравнительных испытаний В-80 и Ми-28, по итогам которого комиссия Министерства обороны выдала окончательное заключение о выборе В-80 в качестве серийного ударного вертолёта.

В сентябре 1991 года машину продемонстрировали на авиакосмическом салоне в Фарнборо под Лондоном.

С 1990 по 1993 год В-80, получивший новое обозначение Ка-50, прошёл два этапа государственных испытаний. А с ноября 1993 года начались войсковые испытания машины с целью отработки тактики её боевого применения. После доводки серийной машины до должного технического уровня, 28 августа 1995 года вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение. Однако из-за финансовых затруднений удалось собрать только 10 серийных машин.

17 июня 1998 года выполняя полёт в рамках программы подготовки к демонстрационным полётам, погиб пилот вертолёта, Борис Алексеевич Воробьёв. Как установила расследовавшая катастрофу комиссия, причиной происшествия стало пилотирование вертолёта за пределами предусмотренных Руководством по лётной эксплуатации ограничений (допускаются полёты с углами крена до 70, углами тангажа до 60 и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с). В роковом полёте на 30-й минуте на высоте около 50 м и скорости менее 60 км/ч в процессе интенсивного изменения крена на 116 градусов и энергичного снижения с большим углом пикирования произошло соударение лопастей несущих винтов и вертолёт потерпел крушение. Герой России, Борис Алексеевич Воробьёв, не успев воспользоваться системой спасения, погиб.

С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 два вертолёта Ка-50 в составе боевой ударной группы (БУГ) приняли участие в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Несмотря на поставленные высокие оценки, БУГ была расформирована, а Министерство обороны, по неназванным причинам, отдало предпочтение финансированию и закупкам модификаций Ми-28, а для комплектации специальных армейских подразделений предполагалось заказать не более нескольких десятков модификаций Ка-50 (2006 год). По состоянию на 2006 год было произведено всего (включая испытательные машины) 15 вертолётов. По словам гендиректора «ААК Прогресс» Юрия Денисенко, в 2008 году на предприятии были собраны три «Чёрных акулы», одну из которых передали в состав 344-го Центра боевого применения и переучивания лётного состава армейской авиации. «В настоящее время на предприятии находятся два вертолета Ка-50, которые уже завершили цикл летных испытаний и в 2009 году будут переданы Минобороны. Новых заказов на поставку Ка-50 нет, и производиться теперь будут только Ка-52», - сказал он.

В 2005 году начальник российского Генерального штаба генерал армии Юрий Балуевский заявил, что вертолёты Ка-50 и Ка-52 необходимы для подразделений спецназа. Хотя при этом главным боевым вертолётом будет Ми-28Н «Ночной охотник»

Конструкция

Ка-50 - двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оборудован прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.

Фюзеляж

Фюзеляж вертолёта самолётного типа, построенный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.

Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость производства сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.

Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами, поперечный образован шпангоутами. Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.

В передней части фюзеляжа размещена кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В», а также ниша переднего шасси. Герметизированная кабина пилота достаточно сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.

Остекление кабины сделано частично из прозрачной брони (переднее и боковые окна) и частично из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оснащены пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна. Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой номер 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала).

В задней части фюзеляжа размещены два патронных ящика для пушки, топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных редукторов, гидросистема и элементы рулевой системы, под двигателями расположены крылья вертолёта. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические.

Хвостовая часть фюзеляжа сделана заодно с килем. В ней расположены блоки радиоэлектронного оборудования.

Несущая система вертолёта состоит из двух трёхлопастных винтов диаметром 14,5 м расположенных соосно. Лопасти соединяются с валом при помощи бесшарнирных втулок и торсионов. Управление ориентацией лопастей осуществляется при помощи верхнего и нижнего автоматов перекоса.

Верхний винт вращается по часовой стрелке (вид сверху), нижний - против.

Разработанные в ЦАГИ стеклоуглепластиковые, прямоугольные в плане (хорда 0,53 м) лопасти, состоят из пустотелого лонжерона переменной кривизны соединённого с хвостовой секцией, обшивка и торцевые нервюры которой сделаны из оргалита. Законцовки лопастей стреловидные.

Лопасти сохраняют свою работоспособность при многочисленных поражениях снарядами калибра до 20 мм. Они оснащены пиротехническими устройствами для отстрела при катапультировании.

Система спасения экипажа

Система спасения экипажа базируется на ракетно-парашютной системе К-37-800 производства НПП Звезда.

При получении команды на катапультирование, происходит отстрел лопастей несущих винтов и отстрел верхней части фонаря кабины. После этого приводится в действие реактивная система, которая за фал вытягивает спинку кресла с пристёгнутым пилотом. После выключения реактивного двигателя привязные ремни автоматически перерезаются, и спинка кресла отделяется от пилота, вытягивая парашют. Данная система обеспечивает спасение экипажа в диапазоне скоростей от 0 до 400 км/ч и высот от 0 до 4000 метров.

Поскольку отстреленные лопасти могут представлять опасность для близкорасположенной союзной техники, а также учитывая возросший боевой потенциал вертолёта, высказываются предложения об изменении тактики боевого применения ударных вертолётов.

Лётчик помимо катапультирования может покинуть вертолёт с помощью парашюта.

Системы навигации, пилотирования, наведения и управления вооружением, связи

Базу электронной системы вертолёта составляет прицельно-пилотажно-навигационный комплекс «Рубикон» (К-041). Комплекс обеспечивает определение координат вертолёта, его скорости и курса. В память комплекса закладывается информация о координатах аэродромов, поворотных точек маршрута, целей и ориентиров. Комплекс «Рубикон» осуществляет автоматизированный самоконтроль без использования наземного оборудования и определяет отказы (вплоть до подсистемы, а в наиболее важных системах - до блока). Базу комплекса составляет цифровая вычислительная система, включающая пять ЦВМ (цифровая вычислительная машина): боевую, навигационную, системы отображения информации, системы внешнего целеуказания и одну систему управления оружием.

Пилотажно-навигационный комплекс «Радиан» обеспечивает автоматизированное пилотирование, воздушную навигацию при взаимодействии с другими системами комплекса. В память цифровой вычислительной системы может быть введена информация о координатах двух аэродромов, шести промежуточных пунктах маршрута, десяти оперативных целей и четырёх ориентиров. В состав комплекса входят:

Автопилот;
-информационный комплекс вертикали и курса, который определяет положение вертолёта в пространстве, направление полёта, измеряет составляющие ускорения и вычисляет по ним скорость;
-информационный комплекс высотно-скоростных параметров;
-систему отображения положения вертолёта на карте;
-доплеровский измеритель скорости и угла сноса, представляющий собой радиолокационную аппаратуру;
-магнитный компас;
-радиовысотомер, который служит для измерения истинной высоты полёта над любой поверхностью в диапазоне от 0 до 300 м.

Для наведения управляемого вооружения применяется прицельный комплекс «Шквал-В», который выдаёт целеуказание ракетам при помощи телевизионной аппаратуры и лазерного луча. Комплекс оборудован системой стабилизация поля зрения и устройством автоматического сопровождения цели, базирующимся на принципе запоминания визуального образа цели. Телевизионная аппаратура комплекса имеет широкое и узкое поля зрения, углы отклонения линии визирования: по азимуту +...-35°, по углу места от +15 град. до?80 град. Комплекс также выполняет функцию обзорно-поисковой системы. После распознавания цели и её захвата сопровождение цели происходит автоматически.

Нашлемная система целеуказания «Обзор-800», фиксируя повороты головы пилота, выдаёт команды по предварительному целеуказанию комплексу «Шквал-В» и головкам самонаведения ракет «воздух-воздух». Целеуказание осуществляется поворотом головы лётчика в пределах +...-60 град. по горизонтали и?20 град.…+45 град. по вертикали.

Непосредственным управлением вооружением занимается система управления оружием «СУО-800М», которая в том числе и выдаёт пилоту сигналы о готовности оружия.

Для отображения боевой, навигационной и пилотажной информации на ИЛС и МФД применяется система «Ранет».

Вертолёт оборудован системами аварийной сигнализации (САС) контроля и предупреждения, проводящими постоянное тестирование устройств машины и выдающими сигналы в случае отказов. Для регистрации полётных данных за последние три часа используется система «Тестер УЗ».

Аппаратура связи включает в себя УКВ радиостанции для связи с наземными пунктами управления войсками, аэродромами базирования и другими вертолётами. Вертолёт оснащён системой и ответчиком для определения государственной принадлежности «свой - чужой», а также системой, передающей координаты и состояние вертолёта на базу.

Система обороны

Система защиты вертолёта включает аппаратуру обнаружения лазерного и радиолокационного облучения вертолёта и автомат выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей. На вертолёте установлены пассивная и активная системы пожаротушения.

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия
КА-50	Серийная модификация.
	Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается установленной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т».
	Ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании приказа правительства № 1420-355 от 1987 году. Первый полёт состоялся 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе размещена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры. Перекомпонованы и добавлены приборы и устройства в кабине пилота.
Ка-50-2 «Erdogan»	Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным размещением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Спроектирован для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В создании электроники участвовали израильские специалисты.
Ка-52 «Аллигатор»	Модифицированный двухместный ночной вариант Ка-50.

ТТХ

Технические характеристики

Длина фюзеляжа: 14,21 м
-Высота: 4,93 м
-Диаметр несущих винтов: 14,50 м
-Длина с вращ. винтами: 15,96 м
-Размах крыла: 7,44 м
-Масса:
-пустого: 7700 кг
-нормальная взлётная масса: 9800 кг
-максимальная взлетная масса: 10800 кг
-масса полезной нагрузки: 2800 кг
-масса топлива:
-внутренний запас: 1487 кг
-в ПТБ: 1732 кг
-Силовая установка: 2 х турбовальных ТВ3-117ВМА
-Мощность:
-на чрезвычайном режиме: 2700 лс
-на взлетном режиме: 2400 лс
-на крейсерском режиме: 1750 лс

Лётные характеристики

Скорость:
-крейсерская: 265 км/ч
-максимальная: 310 км/ч
-максимально-допустимая в пологом пикировании: 390 км/ч
-максимально-достигнутая в пикировании (испытания): 460 км/ч
-Дальность полета:
-без ПТБ: 520 км
-с ПТБ: 1160 км
-Допустимый угол крена: +...-70 град.
-Допустимый угол тангажа: +...-60 град.
-Максимальная эксплуатационная перегрузка: 3 G

Вооружение

Встроенное стрелково-пушечное: 1 х 30-мм 2А42, боезапас 460 патронов (селективное боепитание, переменный темп стрельбы)
-Точек подвески: 4
-Масса подвески: 2000 кг
-Подвесное стрелково-пушечное: 2 х 23-мм пушки УПК–23–250 в подвесных контейнерах, боезапас 2 х 500 патронов
-Неуправляемое ракетное:
-НАР С-13 - 2 х 5 шт.
-НАР С-8 - 4 х 20 шт.
-тяжёлый НУРС С-24
-Управляемое ракетное:
-ПТУР «Вихрь» - 2 х 6 шт.
-Х-25МЛ
-«Воздух-воздух»:
-Игла-В - 2 х 2 шт. (расположены не на пилонах)
-Р-73
-Бомбовое:
-ФАБ-500, -250, -120, -100
-КМГУ-2
-ЗБ-500
-РБК-500, -250

Начало 80-х годов ХХ века ознаменовало собой настоящий прорыв в области вертолётостроения. И в Европе и в США начали появляться вертолеты, которые, по заверениям создателей, были способны кардинально изменить характер современного боя. Весь прогрессивный авиационный мир с нетерпением выжидал, чем же ответят русские, не привыкшие иметь технику хуже, чем у своего потенциального противника. О наших разработках на Западе было известно немного. Кое-какие фотографии без должного качества, кое-какие сведения от служб разведки, но четкой информации, а уж тем более, технических подробностей никто на Западе не получал. Разные источники трактовали информацию о создании нового, и на тот момент еще сверхсекретного вертолёта, абсолютно по-разному.

Концепция

Вертолет с самого начала задумывался советскими инженерами как ответ американскому AH-64 Apache. Новая боевая машина разрабатывалась в абсолютном духе ОКБ «Камов»: двухвинтовая соосная схема без рулевого винта. Ниша для использования нового вертолета была определена очень быстро: непосредственная поддержка наземных войск, подобно уже заслужившему уважение Ми-24.

Работы по проектированию были завершены в декабре 1972 года, но первый полет, в силу определенных причин, испытаний и проверок, состоялся лишь 10 лет спустя, 27 июня 1982 года. Вертолет получил первоначальное «рабочее» название В-80Ш1 (Вертолет 80-х годов, штурмовой) и был представлен как всепогодная машина для выполнения сложных и сверхсложных боевых задач на предельно малой высоте.

По своей компоновке новый «боец», позже получивший обозначение КА-50, существенно отличался от ранее сконструированных машин ОКБ «Камов». КА-50 получил «самолётный» фюзеляж и хвостовое оперение, убирающиеся шасси и большее, относительно других вертолётов, крыло. Отличительной чертой вертолета стало использование в нем экипажа из одного летчика. Это решение потребовало от конструкторов применения большого числа вычислительных комплексов, которые облегчали пилоту задачу по пилотированию и применению вооружения.

Силовая установка для Ка-50 также была проработана с особой тщательностью. Пара газотурбинных гигантов ТВ3-117ВМА была установлена по бокам верхней части фюзеляжа. Могучие двигатели снабдили экранно-выхлопными устройствами для снижения инфракрасной заметности в бою. Дополнительно к двигателям была установлена специальная пылезащита, которая снижала износ лопаток компрессора. В остальном двигатели имели те же технические режимы, что и у большинства остальных вертолётов.

Зубы, когти и западное любопытство

Применять вооружение и одновременно выполнять энергичные маневры Ка-50 позволял уникальный прицельно-пилотажный комплекс. Бортовая ЭВМ в автоматическом режиме принимала целеуказания от любого другого вертолета, самолёта ДРЛО и любого другого наземного комплекса и выводила информацию о цели на специальный индикатор тактической обстановки, а также дублировала информацию на индикатор лобового стекла. Наличие такой информации существенно облегчало летчику выбор вооружения и процесс применения вооружения.

В дополнение к системам индикации в Ка-50 использовалась нашлемная система целеуказания «Обзор-800», особенность которой заключалась в том, что летчик, используя нашлемный прицел, через преобразующее устройство сразу передавал сигнал к атаке на приемники ракет, располагавшихся на подвесках. Поворачивая голову в одну или другую сторону, летчик тем самым ориентировал головки самонаведения ракет в нужную сторону. Применение этой системы позволило добиться уникального показателя — захват цели производился спустя полторы секунду после наведения на нее прицела.

За управление всеми системами отвечали не один, не два, а четыре цифровых вычислительных компьютера: первый управлял навигацией, второй — обнаружением целей и применением вооружения, третий непрерывно проводил тестирование всех систем и узлов, а четвертый был резервным.

Встроенное и подвесное вооружение Ка-50 было выполнено также на высоте. Ка-50 имеет в своем распоряжении автоматическую 30-мм пушку 2А42, с темпом стрельбы до 500 выстрелов в минуту. Эту же пушку устанавливали на бронированные машины пехоты БМП-2.

Относительно других авиационных пушек 2А42 имеет гораздо большую массу и обладает в три раза меньшей скорострельностью, но ее абсолютным преимуществом по сей день остается возможность поражать легкобронированные цели на дистанции до 3000 метров. Пушка 2А42, применяемая в Ка-50, до сих пор имеет почти втрое большую подвижность, чем подвижная пушка M-230 в вертолете Apache. Питание фугасными и осколочными боеприпасами пушка получает из двух патронных ящиков, общий боезапас которых составляет 460 патронов, с возможностью стрельбы очередями по 10 или 20 выстрелов.

Принимая решение об использовании пушечного вооружения, специалисты КБ «Камов» сделали выбор в пользу 2А42 конструкции Грязева не случайно. Решение заменить обычную ГШ-301 было продиктовано намерением повысить надежность стрельбы в условиях большого уровня пыли и плохого охлаждения на низких скоростях и малых высотах.

Подвесное вооружение вертолета размещается на четырех пилонах, которые с помощью специальных гидроприводов могут отклоняться вперед и назад на угол до 10 градусов. На эти пилоны устанавливается до 12 ракет противотанкового комплекса «Вихрь» тульского КБ приборостроения под руководством Аркадия Шипунова.

Лазерная система наведения с максимальной дальностью пуска до 10 километров способна эффективно разбираться с любой подвижной и неподвижной бронированной целью. Кроме противотанковых ракет, под крыло Ка-50 может быть подвешен практически любой авиационный боеприпас, масса которого не превышает 500 кг. «Вихрь» способен поражать танки противника практически со сто процентной вероятностью, даже если они оснащены системами активной защиты и динамической брони.

Живучесть машины обеспечивает высокий уровень бронирования. Впервые в металле удалось воплотить уникальные идеи по пассивной защите вертолета. Саму идею бронирования «камовцы» позаимствовали у самолета-штурмовка Су-25, кабина и фюзеляж которого выдерживали до двух десятков попаданий из орудий самых разных калибров. Система защиты вертолета полностью не рассекречена до сих пор, но доподлинно известно, что комплекс защиты включает в себя оборудование по обнаружению лазерного и радиолокационного облучения, автомат по выброске дипольных отражателей и ложных тепловых целей (ЛТЦ).

Помимо этих средств защиты, вертолет может оборудоваться подвесным контейнером с системой радиоэлектронного подавления, способной исключить возможность пуска по нему ракеты из переносного зенитного комплекса, включая современные «Стингеры». В случае, если вертолет все-таки будет поражен огнем противника, в двигателях и кабине установлены автономные системы пожаротушения.

Еще одной интересной новинкой в плане размещения оборудования стало катапультное кресло с вытягивающей ракетной системой. Система К-37-800 производства НПП «Звезда» при получении команды на катапультирование производила отстрел лопастей несущих винтов, а также отстрел верхней части фонаря кабины. Через сотые доли секунды после отстрела лопастей реактивная система с помощью специальных двигателей вытягивала пилота вместе с креслом за специально спроектированный фал. После выключения двигателей реактивной системы привязные ремни автоматически перерезались и спинка кресла «отделялась» от пилота, освобождая и вытягивая купол парашюта. Система спасения обеспечивала выживание экипажа на скоростях от 0 до 400км/ч и высотах до 4000 метров.

Стоит упомянуть также и о том, какое внимание уделялось новой боевой машине со стороны западных спецслужб. Вспоминает генеральный конструктор ОКБ «Камов» Сергей Михеев:

«Чтобы ввести в заблуждение сотрудников иностранных спецслужб, работникам ОКБ «Камов» пришлось идти на множество хитростей. Так, например, чтобы внешний облик новой боевой машины не стал достоянием общественности, инженеры «Камова» имитировали на корпусе вертолета двойную кабину, сколотив специальную надстройку — лишний двигатель придумали, чтобы еще больше ввести в замешательство иностранцев. Даже пушку размещали с разных сторон. Эдакая игра в «кошки-мышки» была. В целом, работа по сохранению секретности, конечно, велась уникальная. Вплоть до 1992 года, пока не было принято решение показать КА-50 на выставке, никто не получил и сотой части информации по этому вертолету».

Боевое применение Ка-50

Одним из самых важных итогов боевого применения в конце 2000 года было подтверждение правильности решения в применении прицельных, пилотажных и навигационных комплексов.

Боевая ударная группа (БУГ) из двух вертолетов Ка-50 и двух корабельных КА-29, переделанных в целеуказатели, успешно решала задачи по поддержке наземных соединений и не получала существенных повреждений. Отдельной строкой в докладе о боевом применении шел пункт об успешной и быстрой адаптации летчиков к управлению одноместной машиной. Вычислительный компьютер брал всю тяжелую работу на себя, освобождая тем самым летчика от лишних действий.

Следует так же отметить и надежность техники — простоев, связанных с отказами систем или узлов не было. Также в ходе применения техники проявился и еще один существенный плюс новой машины. Так его запомнил полковник Александр Рудых, пилотировавший один из вертолетов Ка-50:

«Работали обычно в паре. Ведущий отстрелялся и стал набирать высоту, а я начал работать неуправляемыми ракетами. Ракеты легли очень ровно, попали в склад с боеприпасами. Склад рванул так, что, наверное, горы сдвинулись. Первой мыслью было -ну все, сейчас и меня зацепит, и Серегу (пилот ведущей машины). Смотрю — значит, впереди — взрыв стеной, с боков — отвесные горы. Что делать — я ручку на себя и начал набирать высоту. Оглядываюсь, а ведущего нет. Я его по рации запрашиваю, а он оказывается уже ушел из-под огня. Потом когда уже разбирали задание, я его спросил – «Какая у тебя была вертикальная скорость то?». Точно не считали, но получилось что-то около 35 метров в секунду. То есть получается, что он за эти 30 с небольшим секунд больше тысячи метров набрал».

Для сравнения, скорость набора высоты у вертолёта AH-64 Apache — всего 8 метров в секунду. Случись американцу оказаться в такой же ситуации, из-под огня он точно не вышел бы. При последующих докладах в КБ, летчики рапортовали о том, что благодаря новой прицельной системе — промахов по целям не было в 99% случаев.

Доцент кафедры Казанского научно-исследовательского технического университета — КАИ и эксперт в области авионики Илья Матвеев в интервью телеканалу «Звезда» поделился любопытным мнением относительно перспектив Ка-50. Эксперт отметил, что модернизационный потенциал проекта Ка-50 себя до сих пор не исчерпал.

«Там, безусловно, еще есть куда работать. Например, над применением новых материалов, новых систем управления и наведения. Также достаточно можно сделать, поработав над управляемым вооружением, а на него, я знаю, сейчас и делают основной упор» .

Эксперт отметил, что все лучшее было взято от «Черной акулы» для других проектов, в том числе и для Ка-52. Особое место в проекте Ка-50 эксперт уделяет именно системам авионики.

«Авионика действительно хороша. Несмотря на то, что применяли новые наработки в Ка-50 практически с нуля, они получились как минимум не хуже, чем у зарубежных вертолетов, а в области управления вооружением — даже намного превзошли их» ,

— отмечает эксперт.

Взгляд на перспективы

Создав Ка-50, конструкторы заложили в него огромные возможности. Несмотря на то, что выпущено было всего 15 таких машин в разных модификациях, на смену Ка-50 пришел более совершенный Ка-52 — двухместный вертолет, построенный по все той же схеме с двумя несущими винтами, но имеющий в своем распоряжении уже двух членов экипажа, один из которых выполняет пилотирование машины, а другой занимается применением вооружения и наблюдением за обстановкой на поле боя.

Новый вертолет сохранил и приумножил всю номенклатуру вооружения своего предшественника, получил оптические локационные системы, тепловизоры и модернизированное встроенное и подвесное вооружение. Министерство обороны России подписало с холдингом «Вертолеты России» контракт на поставку 140 вертолетов Ка-52 до 2020 года, однако, в самом оборонном ведомстве говорят, что количество машин в дальнейшем будет увеличено, а это означает, что дело «Черной Акулы» живо и служит Отечеству верой и правдой.

12 фактов об ударном вертолете Ка-50

1. Наш ответ «Апачу»

Разработка ударного вертолета второго поколения в СССР началась в 1976 году. Руководство вооруженных сил страны пришло к выводу, что летающая БМП Ми-24 больше не отвечает требованиям современной войны. К тому же в США стартовали работы над ударным вертолетом нового поколения АH-64 «Апач». Найти адекватный ответ этой угрозе поручили двум ведущим отечественными вертолетным предприятиям - КБ им. М. Л. Миля и КБ им. Н. И. Камова. Милевцы предложили проект Ми-28 - вертолета классической схемы, во многом повторяющего концепцию АH-64. В ОКБ Камова, которое в 1974 году после смерти основателя возглавил С. В. Михеев, взялись создать нечто принципиально новое. Противостояние двух этих направлений составило главную интригу отечественного боевого вертолетостроения на последующие 40 лет.

2. Осевая симметрия

Главным отличием проекта Ка-50 стало использование фирменной камовской схемы с соосными винтами. Да, она технически сложнее, но обладает целым рядом принципиальных для ударного вертолета преимуществ. Такому вертолету не нужен хвостовой винт, на вращение которого тратится значительная доля энергии двигателей. В целом КПД соосных винтов получается на 22% выше, чем у одиночного винта того же диаметра, а это значит, что вертолет можно сделать компактнее при равной грузоподъемности. Кроме того, отсутствие хвостовой балки с длинным приводным валом, который невозможно защитить даже от пуль, повышает боевую живучесть машины. Вертолет соосной схемы при равной мощности двигателя имеет на 1000 м больший потолок и на 5 м/с более высокую скороподъемность.

3. Один над полем - воин

Изучение характеристик перспективного американского вертолета АH-64 показало, что превзойти его путем создания аналогичной машины невозможно, поскольку все отечественные системы - управления, вооружения, связи и навигации - значительно превосходили по массе и габаритам заокеанские. Дело было не только в несовершенстве электроники, но и в более жестких условиях эксплуатации, принятых для боевой техники в нашей стране еще со времен Второй мировой. Поэтому после некоторого размышления конструкторы ОКБ Камова решили делать одноместную машину вместо двухместной у американцев и милевцев. Экономия массы за счет сокращения экипажа решала все проблемы обеспечения боевой эффективности. Предполагалось, что один человек будет выполнять функции как пилота, так и оператора вооружений. Обеспечить это намеревались не только за счет новых систем автоматизации управления, но и благодаря новаторской тактике применения. Ка-50 должен был иметь систему внешнего целеуказания, в том числе от командирской машины (чей проект вылился в разведывательно-ударный Ка-52) и беспилотных вертолетов Ка-37 и Ка-137, которые снимали бы с пилота функции поиска цели. Эта система предполагала практическую реализацию принципов сетецентрической войны в те годы, когда эта концепция еще только зарождалась в умах стратегов.

4. Вертолетная сверхманевренность

Немалым преимуществом Ка-50 являлась лучшая управляемость. За счет аэродинамической симметрии пилотировать вертолеты соосной схемы легче, что немаловажно для облегчения работы единственного летчика. Но главное - это способность выписывать в небе пируэты, невозможные для вертолетов классической схемы. К таким уникальным фигурам относится, к примеру, воронка: вертолет со скоростью до 180 км/ч описывает круги над целью, при этом его нос постоянно направлен в центр, что позволяет непрерывно вести прицельный огонь, одновременно уклоняясь от ответного огня. Ка-50 может с висения сделать рывок боком или даже задом. Он способен во всем диапазоне скоростей совершать плоский разворот на 180%, то есть развернуть фюзеляж со всем вооружением, не меняя направления полета. Все эти элементы вертолетной сверхманевренности отличают Ка-50 от других боевых вертолетов так же, как в свое время Су-27 отличался от любых других истребителей. По пилотажным качествам это просто машина из другой эпохи.

5. Под броней

Камовцы умело распорядились преимуществами новаторской схемы. Одноместная машина позволила резко усилить бронирование за счет бронестекла и стальных плит, включенных в силовую схему конструкции. Для защиты летчика использовалось 300 кг брони, которая спасает его от выстрелов крупнокалиберного пулемета. Для сравнения: для защиты одного члена экипажа на АH-64 отводится только 90 кг. А еще Ка-50 стал первым в мире вертолетом, оснащенным системой катапультирования пилота. Причем спасение, в процессе которого производится отстрел винтов, возможно на всем диапазоне высот и скоростей.

Фото: Антон Денисов

6. Пушечный выстрел

На Ка-50 было поставлено мощное вооружение. К примеру, пушка 2А42 калибром 30 мм была не авиационной, а танковой, позаимствованной у БМП-2. Она куда больше соответствовала условиям применения на борту вертолета (пыль и грязь полевых аэродромов, дым и гарь поля боя, интенсивное использование без охлаждения). Но она была тяжелой, поэтому разместить ее на подвижной турели, как это сделали на Ми-28 по примеру АН-64, выглядело не лучшим решением. На Ка-50 решили монтировать пушку рядом с кабиной, вблизи центра тяжести. Кстати, при испытаниях переносимости ее выстрелов для пилота применялась оригинальная отечественная методика: на приборную панель клали гаечный ключ, и если после очереди из пушки он не падал на пол, то эргономика считалась приемлемой. Что касается точности, несмотря на то, что гидропривод поворачивал пушку Ка-50 только на 11 градусов вместо 110 градусов у Ми-28, точность стрельбы у Ка-50 благодаря более жесткому размещению и уникальной поворотливости соосного вертолета в четыре раза превзошла меткость пушечного огня Ми-28 и в три раза - АН-64.

Ну а главным калибром Ка-50 стала ПТУР «Вихрь» с дальностью боя 8000 м, что превосходило дальнобойность средств ПВО поля боя противника. Дальность ПТУР «Атака» Ми-28 составляла только 5300 м.

7. Вертолет в штопоре

Разумеется, есть у соосной схемы и недостатки. Помимо более высокой массы трансмиссии, это еще и угроза перехлеста винтов при энергичных вертикальных маневрах, без которых эксплуатация ударных вертолетов невозможна. По этой причине были потеряны два Ка-50. Первый раз это произошло 3 апреля 1985 года. Вертолет попал в так называемый кольцевой вихрь, что-то вроде вертолетного штопора, когда винты при резком снижении оказываются в собственном спутном следе и теряют эффективность в турбулентном потоке. Летчик-испытатель Евгений Ларюшин в этом полете погиб, пытаясь спасти машину.

После этого случая конструкторы увеличили расстояние между винтами, однако в 1998 году в полете вновь произошло соударение винтов с гибелью машины и летчика. В этот раз пилот ввел машину в такое резкое пике, что система управления перепутала тангаж с курсом и резко переложила индикатор крена на 180 градусов. Введенный в заблуждение летчик попытался парировать отклонение, и от резкого маневра винты схлестнулись. Катастрофа произошла столь быстро, что пилот Борис Воробьев не успел катапультироваться и погиб.

В обоих случаях катастрофы произошли по вине летчиков, превысивших эксплуатационные ограничения, однако у противников Ка-50, которых всегда немало у новаторской идеи, появились лишние аргументы против этой машины. При этом они забывали, что аварии вертолетов классической схемы от соударения винтов с хвостовой балкой в аналогичных ситуациях случаются ничуть не реже.

8. Акула-оборотень

«Черная акула», кстати, не была первым прозвищем Ка-50. В 1992 году этот вертолет появился на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) с надписью Werewolf («Оборотень») на хвосте. Но уже в 1993 году на экраны вышел фильм «Черная акула», название которого закрепилось и за главным героем этого боевика - Ка-50. Одно из главных требований к ударному вертолету - возможность использовать его ночью, для чего Ка-50 оснащался специальным оборудованием и красился в черный цвет. Необычная окраска и хищные очертания стали основой для характерного прозвища.

Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000-2001 была создана боевая группа из двух «Черных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолета целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни.

9. Секретный вид

Ка-50 действительно был необычен не только по концепции, но и на вид со своим самолетным фюзеляжем (рассматривался даже вариант поставить на него кабину штурмовика Су-25, но она оказалась недостаточно сильно бронированной). Сам его облик до поры до времени был настолько секретным, что во время испытания его красили в голубой аэрофлотовский цвет, а на борта крепили имитаторы иллюминаторов. Во время одного из полетов такая «наклейка» оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. Машину удалось посадить на одном двигателе, но с тех пор использовать подобный камуфляж перестали.

Фото: Антон Денисов

10. Проверка боем

Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000–2001 годах была создана боевая группа из двух «Черных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолета целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни. Вертолет на практике подтвердил свои возможности. Так, Ми-24, подстраховывавшие Ка-50 во время вылетов, зачастую теряли «подопечных» из виду, настолько резкие маневры они совершали, точно растворяясь в воздухе. Отличные пилотажные качества вертолета особенно ярко проявились в условиях гор, когда действовать приходилось в узких ущельях при разреженной атмосфере и плохих метеоусловиях. Так, однажды, уклоняясь от столкновения со скалой, один из Ка-50 показал приборную скороподъемность в 30 м/с. Представьте: махина массой 10 тонн за одну секунду вспорхнула на высоту 12-этажного дома.

11. Неожиданная развязка

Первый полет Ка-50 совершил 17 июня 1982 года. Его противостояние с Ми-28 в борьбе за звание основного ударного вертолета продолжалось все последующие 20 лет. Были предусмотрены два этапа сравнительных испытаний: в 1984 году сопоставлялись летные качества машин, в 1985 году - их возможности по применению оружия. На обоих этапах победителем признали Ка-50, после чего было принято решение о выборе его в качестве серийного ударного вертолета. Но чтобы деньги, затраченные на разработку Ми-28, не пропали даром, этот проект также решили не закрывать и подготовить на его базе упрощенный ударный вертолет на экспорт. Руководство страны понимало, что столь сложная дорогая и новаторская машина для современной войны, как Ка-50, не нужна странам третьего мира, нашим традиционным покупателям вооружений. А вот классический Ми-28 с двумя членами экипажа им пригодится.

Однако ситуация изменилась. СССР прекратил свое существование, а для России главной угрозой стало не крупномасштабное столкновение со странами НАТО, а множество локальных конфликтов, разгоравшихся на ее границах. Поэтому серийный выпуск Ка-50 ограничился 15 экземплярами, после чего эта машина была снята с производства, а в 2009 году в качестве основного ударного вертолета вооруженных сил России был принят Ми-28Н «Ночной охотник».

12. Всё только начинается

Впрочем, не следует думать, что Ка-50 бесследно канул в Лету. На его базе создан двухместный вариант Ка-52 «Аллигатор», который принят на вооружение в качестве разведывательно-ударного вертолета и вместе с Ми-28Н производится большой серией предприятиями холдинга «Вертолеты России». Ка-52 - это на 85% тот же Ка-50, но с более мощной электроникой. «Аллигатор» потяжелел, но способен выписывать в небе те же фокусы, что и «Черная акула». Развитием Ка-50 стал и его корабельный вариант - Ка-52К, который иногда в прессе называют «Катран», хотя официального подтверждения такого названия пока нет. Ка-52К должен был стать главной ударной силой российско-французских вертолетоносцев типа «Мистраль». Сделка сорвалась, но заинтересованность в покупке двух практически готовых кораблей выказывает Египет. Заключен предварительный контракт на поставку в эту страну 46 Ка-52К. Будет ли он реализован - время покажет. Но в любом случае соосные боевые вертолеты уже нашли свое место в новой высокотехнологичной армии России. Таких боевых машин нет больше ни у кого в мире.

9 мая 1995 года, спустя 50 лет после капитуляции гитлеровской Германии, на Поклонной горе прошел самый грандиозный парад Победы. В нем принимало участие большое количество современной по тем временам боевой техники. Одним из гвоздей программы стало участие новейших на тот момент боевых вертолетов Ка-50 «Черная акула». В качестве основного ударного этот вертолет должен был составить эпоху в истории мирового вертолетостроения, настолько необычной с самого начала была его концепция. Увы, в силу разных причин эта эпоха не состоялась. Или, быть может, она еще только начинается?

Фото: Министерство обороны России, РИА Новости

Общая оценка материала: 4.6

Чёрная акула

17 июня 1982 года поднялся в воздух опытный образец русского армейского боевого вертолета Ка-50, прозванного Чёрной акулой. Это был первый вертолет в мире, оснащенный катапультируемым сидением, обеспечивающим спасение пилота в любых режимах полета.

К середине 1970-х годов в СССР основным боевым вертолетом был . Однако у руководства Министерства обороны постепенно сложилось мнение, что эта машина не в полной мере отвечает требованиям армии. Созданный по концепции "летающей БМП" вертолет мог не только вести штурмовые действия, но и перебрасывать отделение десантников, однако за это пришлось заплатить некоторым снижением боевой эффективности. Кроме того, в конце 1972 года в США развернулись работы по программе ДАН, результатом которых стали новые боевые вертолеты YAH-63 фирмы "Белл" и YAH-64 фирмы "Хьюз". Последний, получив название "Апач", был принят к серийному производству и с середины 1980-х годов стал поступать на вооружение Армии США.
16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление о разработке боевого вертолета нового поколения, который мог бы стать достойным ответом заокеанскому оппоненту. Основной задачей перспективной машины определили уничтожение военной техники – в первую очередь танков на поле боя и в ближней прифронтовой полосе. Постановлением предусматривалось создание в опытно-конструкторских бюро Н.И.Камова и М.Л.Миля конкурсных проектов, один из которых предстояло выбрать для серийного производства. В результате победу одержал проект бюро Камова.
Проектирование новой армейской боевой машины, получившей обозначение В-80, началось на Ухтомском вертолетном заводе им Н.И. Камова в январе 1977 года. Работы возглавил руководитель ОКБ – главный (впоследствии Генеральный) конструктор Сергей Михеев.
При определении облика новой машины прорабатывались различные варианты, но выбор сделали в пользу фирменной для ОКБ соосной схемы, которая обладала рядом серьезных преимуществ перед традиционной одновинтовой. Отсутствие потерь мощности на привод рулевого винта и соответствующее повышение тяги несущих винтов позволяли достичь большего статического потолка и вертикальной скороподъемности. По результатам летных испытаний и других экспериментальных исследований было установлено, что КПД несущей системы вертолета соосной схемы в среднем на 16-22% больше одновинтового вертолета. При равной мощности силовой установки преимущество в статическом потолке для вертолета соосной схемы составляет порядка 500-1000 м, а в вертикальной скороподъемности – 4-5 м/с.
Другой принципиальной особенностью проекта В-80 стало решение делать вертолет одноместным, а отсутствие на борту оператора компенсировать применением высокоавтоматизированного прицельно-навигационного комплекса, который позволил бы летчику избежать чрезмерных психологических и физических нагрузок. К концу 1970-х гг. уровень отечественной промышленности позволял создавать такие системы: уже на Ка-25 и Ка-27 обеспечивалась автоматизация поиска подводной лодки, навигационных и пилотажных режимов, организация групповой работы вертолетов. Возможность создания одноместного боевого винтокрылого аппарата подтверждалась опытом применения ударных фронтовых самолетов, на большинстве которых летчик совмещал функции пилота и штурмана.
Сокращение экипажа до одного человека позволило бы не только получить значительный выигрыш в массе вертолета (что было особенно важно при имевшемся уровне развития бортового радиоэлектронного оборудования, обладавшего худшими по сравнению с западными аналогами массогабаритными показателями), а следовательно, улучшить его летные характеристики, но и уменьшить расходы на подготовку летного состава, снизить численность строевых подразделений, т.е. добиться прямой экономии средств на содержание армейской авиации. Немаловажным представлялось и снижение человеческих потерь в боевой обстановке. Вертолет предусматривал наличие системы катапультирования пилота, что было новым не только в советском вертолетостроении, но и в мире.
В качестве основной системы вооружения В-80 был выбран противотанковый ракетный комплекс "Вихрь", созданный тульским КБ приборостроения. Его отличительной особенностью являлось лазерное наведение и автоматическое сопровождение цели, что гарантировало высокую точность стрельбы вне зависимости от дальности. Дальность пуска ракеты превышала радиус поражения зарубежных ЗРК "Чаппарэл", "Роланд" и "Рапира". Наличие контактного и неконтактного взрывателей и мощной кумулятивно-осколочной боевой части позволяло использовать ракету для поражения как бронетанковой техники, так и воздушных целей.
Помимо ПТУР и пушки, заказчик пожелал разместить на вертолете ряд других систем вооружения. В результате в арсенал В-80 вошли блоки НАР пушечные контейнеры УПК-23-250, авиабомбы, контейнеры мелких грузов (КМГУ), а в перспективе управляемые ракеты "воздух-поверхность" и "воздух-воздух".
Особое внимание уделили обеспечению безопасности летчика. Кабину выполнили
полностью бронированной с использованием разнесенных металлических плит общей массой более 300 кг. Эту броню ввели в силовую конструкцию фюзеляжа, что позволило снизить весовые издержки. Испытания на Государственном научно-исследовательском полигоне авиационных систем подтвердили, что защита летчика гарантируется при попадании в борт вертолета пуль калибром 12,7 мм и осколков 20-мм снарядов.
Начало практического этапа конкурса на перспективный боевой вертолет было определено в августе 1980 года решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам. Им задавалась постройка двух пар опытно-экспериментальных экземпляров В-80 и , предназначенных для проведения сравнительных испытаний. В том же году было оформлено единое тактико-техническое задание Министерства обороны на эти машины.
Защита эскизного проекта и макета В-80 состоялась в апреле-мае 1981 года, а еще через год из цехов Ухтомского вертолетного завода вышел его первый опытный образец. На нем еще отсутствовал ряд систем, например, пушка и катапультируемое кресло, а также стояли нештатные двигатели ТВЗ-117В.

17 июня 1982 года летчик-испытатель Николай Бездетнов впервые выполнил на нем висение, а 23 июля вертолет совершил первый полет по кругу, который предназначался для оценки летно-технических характеристик и отработки вертолетных систем.
Внешний вид новой машины был весьма необычен – "самолетные" длинный обтекаемый фюзеляж и одноместная кабина, два двигателя по бокам, убирающееся шасси, ну, и конечно, визитная карточка камовской фирмы – соосные несущие винты. Летать первому В-80 приходилось буквально в паре километров от Московской кольцевой автодороги, где в районе Новорязанского шоссе располагался тогда летно-испытательный комплекс Ухтомского вертолетного завода. Программа держалась в большом секрете, а испытания проходили вблизи столицы, на виду множества любопытных глаз, что вынудило
специалистов ОКБ пойти на оригинальные меры маскировки. Чтобы скрыть истинное назначение новой машины, первый В-80 решили превратить в транспортный. Для этого на бортах фюзеляжа, покрашенного в невоенный синий цвет, нарисовали яркой желтой краской дополнительные окна и двери Для пущей правдоподобности на эти окна приклепали тонкие прозрачные накладки. В одном из полетов такая накладка сорвалась, угодив в воздухозаборник двигателя. Вертолет удалось посадить на одном двигателе, и после этого от имитаторов окон отказались, но В-80 продолжал летать в своем камуфляже, вызывая недоумение у случайных очевидцев.
В октябре 1984 года вышел приказ министра авиационной промышленности СССР о подготовке серийного производства В-80 на авиационном заводе "Прогресс" на Дальнем Востоке, выпускавшем в то время Ми-24.
В 1990 году вышло постановление о постройке на арсеньевском заводе установочной серии из 12 вертолетов В-80Ш-1, получивших вскоре новое обозначение Ка-50.
Выход Ка-50 на мировую арену произошел вскоре после распада СССР. В марте 1992 года Генеральный конструктор С. Михеев выступил с докладом о новом вертолете на международном симпозиуме в Великобритании. В августе того же года опытный образец был показан публично в полете на "Мосаэрошоу" в подмосковном Жуковском, а в сентябре второй серийный Ка-50 (борт 020) дебютировал за рубежом на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где стал гвоздем программы.
Боевое крещение Ка-50 состоялось в ходе антитеррористической операции, проводимой Российской Армией в Чечне. Сюда в декабре 2000 года прибыла боевая ударная группа в составе двух серийных Ка-50 и одного вертолета разведки и целеуказания Ка-29. "Черная акула" – именно такое прозвище получил К-50 – впервые применила оружие по противнику 6 января 2001 года. В дальнейшем успешное выполнение боевых задач в сложных горных условиях подтвердило достоинства нового вертолета, его высокие энерговооруженность и маневренность.

Самым холодным за всю историю метеонаблюдений этот день был в 1966 году, когда средняя дневная температура в Москве составила +3,8 градуса Цельсия, а самым тёплым – в 1892 году. В тот день температура поднялась до +30,8 градусов.

Смотрите также: