Блок MB.162 С точки зрения многих авторов штаб французских ВВС в предвоенные годы руководствовался теорией стратегической воздушной мощи, пропагандировавшейся итальянским генералом Дуэ. При этом с первого взгляда удивляет тот факт, что во Франции, также как и во многих

Блок MB.174 В годы, непосредственно предшествовавшие Второй мировой войне, французская авиапромышленность создала целый ряд элегантных добротно сделанных и продуманно – целесообразных бомбардировщиков, опровергавших широко распространенное мнение, что во Франции

Блок МВ.175 Отличные летные данные, прекрасные маневренность и управляемость, прочность планера, продемонстрированные опытным разведчиком Блок MB. 174-01 еще в самом начале программы летных испытаний в январе 1939 г. воодушевили группу Анри Деплана на создание

Блок Блок (от англ. block, нем. Block, фр. bloc) – колесо с желобом по окружности для цепи, троса, канаты или капронового прочного шнура – широко применяется в подъемных механизмах всех видов: лебедках, полиспастах, талях, подъемниках, кранах малогабаритных типа «Пионер»,

ОТДЕЛЕНИЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ИНФОРМАЦИИ ЦАГИ

НАУЧНО-МЕМОРИАЛЬНЫЙ МУЗЕЙ Н.Е.ЖУКОВСКОГО

Авиационный сборник № 11

(Приложение к бюллетеню ЦАГИ "Техническая информация")

Серия: ИСТОРИЯ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Редакционная коллегия: Г.В. Александров Е.С. Вождаев В.Е. Денисов Р.Д. Иродов

A.Г. Мунин Л.Н. Родионова

(секретарь) Е.И. Ружицкий (председатель)

Выпускающий редактор

B.А. Бакурский

ПЛД №53-259 от 16.07.96 г.

Когда тяжелый бомбардировщик F.222 начал поступать на вооружение французских ВВС весной 1937 г., он стал еще одним подтверждением расхожего мнения о том, что авиаконструкторы Франции считают угловатую неуклюжесть непременным атрибутом боевой эффективности бомбардировщика. Изящество линий казалось противоестественным для машины такого класса. Большие французские бомбардировщики выглядели подобно крепостям. С создающими огромное сопротивление турелями-башнями, угловатым хвостовым оперением и громоздким шасси F.222, созданный компанией "Фарман" не выделялся из этого ряда по своей эстетике. Угловатый плоскобортный фюзеляж, крыло, подпертое системой подкосов, были типичны для многих французских самолетов. Единственной уступкой современности являлась уборка основных стоек шасси.

F.222 являлся дальнейшим развитием типа F.221. Опытный образец новой машины фактически представлял собой переделанный опытный F.221.01. Работы по переделке его под новое убирающееся шасси начали в Туссу-ле-Нобле в августе 1935 г. Колеса убирались вперед в мотогондолы. За исключением переделки самих гондол и коротенького нижнего крыла (заканчивавшегося мотогондолами), никаких изменений больше не вносили. Зимой модернизированный самолет совершил свой первый полет уже как F.222 BN5 № 01 (ВЫ5-"пятиместный ночной бомбардировщик"). К этому времени завод компании "Фарман" в Бийянкуре был занят выполнением заказа на 12 бомбардировщиков F.221 BN5. Их изготовили к апрелю 1936 г. и начали собирать партию из 12 F.222 BN5. Постепенное совершенствование конструкции привело к тому, что на второй серии маши

ны ввели значительное поперечное V консолей, ликвидировали уступ под кабиной бомбардира, опустили вниз носовую часть фюзеляжа и одновременно удлинили ее. Вторую партию из восьми бомбардировщиков заказали 16 октября 1936 г. Эти самолеты назывались F.222.2BN5, а первую серию стали именовать F.222.1 BN.5.

15-я эскадра начала переходить на бомбардировщики типа F.221.1 в апреле 1937 г. К этому времени по закону о национализации фирма "Фарман" была слита с компанией "Анрио" в концерн "Сосьете насьональ де конструксьонс эронавтик дю Сентр" (SNCAC). Новый концерн получил дополнительный заказ на 16 бомбардировщиков F.222.2BN5. Они отличались от своих предшественников моторами Гном-Рон 14N 11/15 вместо Гном-Рон 14 Kirs. Новые двигатели имели увеличенную площадь ореб- рения головок цилиндров и усовершенствованные карбюраторы.

Первый F.222.2 прошел официальные испытания в СЕМА в ноябре 1937 г. Один из самолетов третьей серии F.222.2, № 26, в марте 38-го облетывался в Туссу-ле-Нобль с дифференциальными элеронами. Последнюю машину, № 36, выпустили без поперечного V крыла. 20 мая 1938 г. она поднялась в воздух в таком виде, но 11 дней спустя консоли все-таки приподняли в обычное положение. F.222.2BN5 имел цельнометаллическую конструкцию. Работающая на кручение коробка жесткости в крыле состояла из трех лонжеронов. Все горючее сосредотачивалось в центральной, имевшей прямоугольную в плане форму, части крыла. Крыло крепилось непосредственно к фюзеляжу в верхней его части. Концы коротких нижних крыльев, на которых стояли мотогондолы, соединялись с верхним крылом N-образными подкосами. Набежные кромки и центральная часть крыла между лонжеронами имели несущую дюралюминиевую обшивку, задняя часть обтягивалась полотном. Обшивка фюзеляжа прямоугольного сечения тоже была несущей, гладкой. Фюзеляж изготовляли из двух частей, соединявшихся у задней кромки крыла. В самом носу располагалась наводимая вручную турель с одним пулеметом MAC 1934 калибра 7,5 мм. Два пилота сидели бок о бок в кабине перед крылом. Бомбоотсек длиной 5 м, находившийся под крылом, разделялся на четыре части. В него максимально можно было загрузить 4200 кг бомб. По оси отсека проходил мостик, соединявший пилотскую кабину с местом, где размещался радист и стояла верхняя турель, тоже вращаемая мускульной силой стрелка. В ней, так же как и в нижней установке, стоял 7,5-мм пулемет MAC 1934. Четыре мотора, сперва Гном-Рон 14К, а позднее Гном-Рон 14N, устанавливались попарно в тандем – два с тянущими винтами и два с толкающими. Мотогондолы крепились к оконечностям рудиментарного нижнего крыла и системой подкосов соединялись с фюзеляжем.

Фарман F.221 – предшественник F.222

Форман F.222.1 из состава GB 1/15

F.222.2 №14, 2-я эскадрилья GB 1/15

F.222.2 №21 из состава 1-й эскадрильи GT 1 /15, Алжир, 1942 г.

После того как F.222.2BN5 пополнили вооруженную F.222.1BN5 15-ю эскадру французских ВВС, 1 июля 1939 г. в Тисе (Сенегал) сформировали 43-ю отдельную авиагруппу (GAA43) смешанного состава, в которую вошли и пять F.222. Помогая частям морской авиации, размещенным в Дакаре, в октябре-ноябре 39-го F.222 из GAA 43 патрулировали вдоль побережья Западной Африки в поисках надводных кораблей и подводных лодок противника. Самолеты 15-й эскадры начал свою боевую работу вылетом в ночь на 22 декабря 1939 г. F.222.1 и F.222.2 летали на Германию и Чехословакию, но не бомбили, а вели разведку и сбрасывали листовки. 15 апреля 1940 г. 15-ю эскадру переименовали в 15-й груп- мент, включавший группы GBI/15 и GBII/15. Месяц спустя, 14 мая, это соединение начало ночные налеты на цели в Рейнской области, Вюртенберге и Баварии. 24 мая GBI/15 получила подкрепление в виде двух NC.223.3, в начале июня еще четыре самолета этого типа передали GB11/15. Но последняя так и не использовала NC.223.3 в боевой обстановке. До 15 июля, когда 15-й групмент получил приказ перебазироваться в Северную Африку, GBI/15 сбросила 61 т бомб, a GBII/15 -72,25 т. Несмотря на низкие летные данные F.222.1 и F.222.2 из 15-го групмента самые понесли малые для боевых частей французских ВВС потери. Причины этому – сочетание высокой надежности техники и исключительно ночное применение. Соединение потеряло только одну машину в результате неудачной посадки в ночь с 31 мая на 1 июня.

В ноябре 1939 г. три самолета (F.222.1 №1 и F.222.2 № 16 и 33) сдали морской авиации. Они вошли в морскую разведывательную эскадрилью 10Е, сформированную 22 ноября. 15 января 1940 г. эту часть перевели из Орли в Касабланку. F.222 из эскадрильи 10Е, с двумя дополнительными бензобаками по 1000 л, занимающими два из четырех отделений бомбоотсека, патрулировали Атлантику. Один из трех самолетов эскадрильи 10Е, названный "Арктурус", 14 июля 1940 г. повторно сменил хозяев, перейдя в силы 3-го морского района. До 22 июня этот одинокий F.222 по ночам летал со своей базы в Южной Франции бомбить цели в Италии. Налеты совершались на Специю, Россирьяно, Альгеро и Ливорно.

Один из F.222.2, № 19, принадлежавший вспомогательной части ВВС в Сен- Жан-д"Анжем, 20 июня 1940 г. перелетел в Англию. Он сел в Сент-Ивэле (Корнуолл). Экипаж присоединился к "Свободной Франции". После перемирия с немцами 30 сентября 1940 г. правительство Виши приказало расформировать группу GBII/15. Группа GB1/15 с 10 октября превратилась в транспортную группу GTI/15, располагавшую смесью F.222.1, F.222.2, NC.223.3 и F.224.

Французская авиация, одна из сильнейших в Первую мировую войну, впоследствие утратила свою боевую силу, а финансовые средства, выделяемые на ее развитие, находились далеко от ее потребностей. В итоге в области авиационной промышленности Франция отстала от некоторых стран, в частности Англии и Германии.

В своей книге «Цель жизни» А.С. Яковлев так вспоминал о своей поездке 1936 года во Францию: «знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение... Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов - Блерио, Рено, Потеза и Мессье... Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем, чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии, дотации... К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы запустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны».

По большому счету, в своей оценке французского авиапрома тех лет А.С. Яковлев, безусловно, прав. Дело в том, что во Франции в те годы стала весьма популярной концепция легкого многоцелевого двухмоторного боевого самолета. Такая машина, оснащенная мощными двигателями нового поколения (600 - 750 л.с), как считали специалисты, могла с успехом использоваться в роли истребителя сопровождения, разведчика, штурмовика или ближнего бомбардировщика. В соответствии с заданием министерства авиации французские самолеты указанного класса, как правило, выполнялись трехместными.

Наиболее «экстремистским» проектом тех лет можно считать Анрио 220. Эта машина при полетной массе всего 3390 кг вполне укладывалась в габариты типичного одномоторного истребителя тех лет, например, «Харрикейна» английской фирмы «Хоукер». Длина фюзеляжа Анрио 220 не превышала 9 м, а размах крыла не достигал 13 м. Один из вариантов «малютки», оснащенной двигателями Гном-Рон 14М мощностью по 650 л.с, по данным фирмы-изготовителя, был способен развить максимальную скорость 530 км/ч и набрать высоту 8000 м за 13,5 мин. Главным назначением Анрио 220 виделась борьба с неприятельскими бомбардировщиками и разведка.

Несколько более крупными по размерам и близкими по основным летным данным получились самолеты Потэ 63 и Луар-Ньюпор LN 20. Как и Анрио 220, обе машины были цельнометаллическими, они оснащались двигателями Гном-Рон 14М или Испано-Сюиза 14Ab мощностью 720 л.с. Особенностью LN 20 являлась малая площадь крыла - всего 24 м² при полетной массе 3740 кг. На этапе разработки декларировалось, что взлетная масса машины, построенной фирмой «Потэ», не превысит 3600 кг, однако наиболее массовый серийный Потэ 63.11 весил около 4500 кг. Именно эта машина (она стала, в известной мере, исключением в описанной А.С. Яковлевым «французской неразберихе») выпускалась в относительно больших количествах - до конца июня 1940 г. было построено 1115 единиц.

Еще два похожих по назначению самолета были спроектированы фирмами «Романо» (Ro 110) и «Бреге» (Вг 690). Первый, оснащенный рядными моторами «Рено» мощностью по 450 л.с, имел наименьшую взлетную массу для указанной группы машин - всего 3200 кг (и это при трех членах экипажа), а Бреге 690 с двигателями Испано-Сюиза 14Ab (в серии он строился и с Гном-Рон 14М) при взлете весил около 3500 кг. Опытные образцы всех этих многоцелевых самолетов обладали максимальной скоростью 480 - 500 км/ч с перспективой ее наращивания до 540 км/ч после оснащения более мощными моторами, которые находились в разработке. Следует отметить, что серийные модификации Потэ 63 и Бреге 690 (последние выпускались в вариантах Бреге 693 и 695, всего изготовлено около 300 единиц) стали примерно на тонну тяжелее, более мощных двигателей не получили, и их максимальная скорость не превосходила 450 - 470 км/ч на расчетной высоте.

Другой проблемой, препятствовавшей реализации планов развития ВВС, стала уже отмечавшаяся неспособность авиапромышленности Франции удовлетворить возрастающие потребности в авиатехнике. И хотя первопричиной этого была нерациональная политика распределения заказов, находящееся в то время при власти социалистическое правительство Леона Блюма «назначило виновным» предпринимателей, а в качестве выхода осенью 1936 г. национализировало ведущие предприятия авиапрома. Справедливости ради отметим, что национализация преследовала ещё одну стратегическую цель - принудительное рассредоточение авиазаводов, скученных в окрестностях Парижа. В Министерстве авиации не без оснований опасались, что в случае начала конфликта с Германией, на стороне которой, скорее всего, выступит и Италия, французская авиапромышленность может быть очень быстро уничтожена ударами с воздуха. Предприниматели же, хотя и признавали возможность такого развития событий, считали, что обострение международной обстановки и вероятная война будут порождены политикой государства, следовательно, оно и должно взять на себя расходы по перемещению авиазаводов.

Сама национализация была проведена в течение нескольких месяцев. Уже к началу 1937 г. подавляющее большинство самолетостроительных предприятий было сосредоточено в составе шести государственных объединений:

SNCAC (Societe nationale de constructions aeronau-tiques du Centre) - заводы «Анрио» в Бурже, «Фарман» в Булонь-Бийянкур и «Луар-Ньюпор» в Исси-ле-Мулине;

SNCAO (Societe nationale des constructions aero-nautiques de I"Ouest) - предприятия «Бреге» в Бужене, «Луар-Ньюпор» в Сен-Назере;

SNCAN (Societe nationale de constructions aeronau-tiques du Nord) - заводы «Потэз» в Мельте, CAMS в Шартрвиле, «ANF Ле Мюро» в Мюро, «Амио» в Кодебек-эн-Ко и «Бреге» в Гавре;

SNCASO (Societe nationale des constructions aero-nautiques du Sud-Ouest) - предприятия «Блерио» в Сурене, «Блох» в Виллакубле и Курбевуа, «Лиор э Оливье» в Рошфоре, а также три завода в окрестностях Бордо;

SNCASE (Societe nationale des constructions aero-nautiques du Sud-Est) - заводы «Потэз» в Берре, CAMS в Витролле, «Романо» в Каннах, SPCA в Марселе, а также «Лиор э Оливье» в Аржентелье и Мариньяне;

SNCAM (Societe Nationale des Constructions Aeronautiques du Midi) - предприятия бывшей фирмы «Девуатин», в том числе во Франказале и Реколле.

На предприятиях, вошедших в состав государственных объединений, было занято примерно 30 тысяч рабочих и служащих, а их суммарная месячная продуктивность (при работе в три смены без выходных) оценивалась в 210-295 самолетов. В частных руках остался ряд мелких предприятий, ориентированных, главным образом, на опытное производство. На них работало около 5 тысяч человек, а максимальный месячный выпуск составлял примерно 100 самолетов (в основном одномоторных). Реальный же выпуск самолетов на всех французских предприятиях в 1936 г. не превышал 40 единиц в месяц. Часть моторостроительных предприятий также была национализирована, но большинство заводов, выпускающих авиамоторы, все-таки остались частными.

Национализация, естественно не была панацеей, и одномоментно решить все проблемы не могла. Первые заказы, выданные авиапромышленности в начале 1937 г. предусматривали производство самолетов, фактически уже устаревших, а любая попытка хоть как-то улучшить характеристики авиатехники вела к неминуемому росту её стоимости. Выполнение плана остановилось уже на начальной стадии, а одной из главных причин этого стало отсутствие опытных образцов новых боевых самолетов с характеристиками достаточно высокими, чтобы оправдать их массовое производство. Было очевидно, что экономическое положение Франции и возможности её авиапромышленности, ослабленные перемещением ряда предприятий из приграничных районов в более безопасные, не позволят осуществить быстрый качественный скачок во всех родах боевой авиации.

Французская военная доктрина того периода предполагала долговременный характер будущей войны, в соответствии с чем победу в ней можно было одержать лишь совместными усилиями всех родов войск. Главным видом вооруженных сил считалась сухопутная армия, а авиация прежде всего должна была защищать её от атак противника с воздуха. В связи с этим усиливалась в первую очередь истребительная авиация, затем разведывательная и наблюдательная, а уже потом бомбардировочная.

Организационная структура ВВС Франции

Организационно французская военная авиация состояла из двух основных частей: армейской авиации (Armee de l"Air), подчиняющейся в вопросах вооружения министерству авиации, а также авиации флота (Aeronautique Navale), находящейся в распоряжении морского министерства. Армейская авиация включала в себя авиаподразделения, базирующиеся в метрополии (Aviation Metropole) и в колониях (Aviation Coloniale), которые в значительной степени подчинялись также министерству колоний и заморских владений.

Командование армейской авиацией стремилось добиться максимальной самостоятельности и эффективной организации своего рода войск. Наивысший успех в этом деле был достигнут в сентябре 1936 г., когда были образованы два авиакорпуса - 1-й бомбардировочный и разведывательный и 2-й истребительный. Они давали возможность в случае войны быстро использовать части бомбардировочной и истребительной авиации для координированных операций против врага. Однако в сентябре 1938 г. министр авиации правительства Даладье ликвидировал авиакорпуса и французские ВВС, как и ранее, перешли на систему территориального деления. Для взаимодействия с наземными войсками были созданы оперативные воздушные зоны, соответствующие полосам действия групп армий. Кроме того, значительная часть авиации была выделена для обороны важнейших объектов государства. К началу военных действий в составе армейской авиации Франции имелось 3284 самолета, из которых только 1558 были боеспособными и располагались непосредственно в метрополии. 229 базировались в Северной Африке, 82 - в других французских колониях. Остальные находились в ремонте, резерве и учебных частях.

Основными тактическими единицами французской авиации являлись истребительные и бомбардировочные группы. Истребительная группа (Groupe de Chasse - GC) имела в штате две эскадрильи по 12 самолетов и две машины командования - всего, таким образом, 26 самолетов. Подразделения ПВО располагали истребительными эскадрильями по 10-12 машин (Escadrillede Chasse de Defense), а также «патрульными звеньями» (Patrouilles de Protection) no 2-4 самолета, предназначенными для обороны отдельных промышленных объектов и с легкой руки французских пилотов названными «звеньями для защиты заводских труб».

Командование Франции, судя по материалам зарубежной печати, придерживается принципа «самостоятельного развития вооружённых сил». , как известно, вышла из военной организации агрессивного блока . Но, несмотря на это, её нынешняя военная политика продолжает основываться на определённом сотрудничестве с Североатлантическим союзом, которое считается главным условием обеспечения национальной безопасности, а также на готовности оказать военную помощь любому из своих союзников в чрезвычайных обстоятельствах.

В своей внешней политике Франция стремится укреплять отношения с и странами Западной Европы. В экономической области её интересы тесным образом переплетаются со странами блока НАТО. В частности, она во взаимодействии с , Великобританией, Бельгией, Италией и другими государствами производит современную боевую технику, в том числе и авиационную.

Франция, располагая развитой авиационно ракетной промышленностью, полностью обеспечивает потребности своих ВВС в технике и оружии. Более того, она продаёт их во многие страны мира.

Военно-воздушные силы Франции - это самостоятельный вид вооружённых сил. По состоянию на конец 1976 года в них насчитывалось около 104 тыс. человек (включая 40 800 срочнослужащих). В их числе примерно 7500 офицеров и 44 550 лиц сержантского состава. Проходят службу в ВВС и женщины (2751).

Самолётный парк включает до 470 боевых и 180 транспортных самолётов, 11 заправщиков и более 150 вертолётов. С учётом вспомогательной авиации в ВВС и их резерве числится 1640 летательных аппаратов.

В составе ВВС находятся также 18 баллистических ракет средней дальности S-2, которые размещены в шахтных пусковых установках.

Задачи ВВС Франции

На них возлагаются следующие основные задачи: нанесение ядерных ударов по важным объектам, расположенным в оперативно-тактической зоне боевых действии, противовоздушная оборона административных центров, военных и военно-промышленных объектов, завоевание превосходства в воздухе, изоляция района боевых действий, непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, выброска и прикрытие воздушных десантов, воздушные переброски войск, ведение воздушной разведки, участие в специальных операциях.

Общее руководство ВВС осуществляет начальник штаба, который фактически является командующим этого вида вооружённых сил. Он отвечает за разработку мобилизационного развёртывания и оперативного использования частей и подразделений, организацию и проведение их боевой подготовки, а также составление планов по строительству и переоснащению ВВС. Начальник штаба ВВС непосредственно подчинён начальнику штаба вооружённых сил. Организация ВВС Франции приведена на рис. 1.

Рис. 1. Организация ВВС Франции

По территориальному признаку авиационные части и подразделения распределены по четырём военно-воздушным округам: I (штаб в Мец); II (Виллакубле), III (Бордо) и IV (Экс-ан-Прованс). Каждый командующий военно-воздушным округом, находящийся в подчинении начальника штаба ВВС, отвечает за боевую готовность авиации на своей территории. В случае военных действии он планирует и организует воздушные операции и взаимодействие авиации с сухопутными войсками.

По оперативно-стратегическому предназначению военно-воздушные силы подразделяются на ряд командований. Основными из них считаются: стратегическое авиационное командование, командование тактических ВВС, командование ПВО, транспортное авиационное командование.

Ниже даётся краткая их характеристика.

Стратегическое авиационное командование является главной ударной силой вооружённых сил Франции. Оно включает два компонента стратегических ядерных сил страны: баллистические ракеты средней дальности наземного базирования и стратегическую авиацию.

Баллистические ракеты S-2 организационно сосредоточены в двух эскадрильях, которые объединены в 1-ю дивизию баллистических ракет. В каждой эскадрилье девять шахтных пусковых установок и пункт управления. Пусковые установки рассредоточены на плато Альбион в Верхнем Провансе. Пуск ракет возможно производить с любого пункта управления. Ракета S-2 с моноблочной головной частью имеет две твердотопливные ступени. Мощность заряда головной части 150 кт. Дальность полёта ракеты около 3000 км.

Стратегическая авиация сведена в следующие авиационные эскадры:
- 91-я и 94-я среднебомбардировочные (базируются в Мон-де-Марсан и Авор соответственно, имеют на вооружении 32 боевых и несколько резервных самолётов 4, рис. 2). Каждая эскадра состоит из трёх эскадрилий.

Рис. 2. Средний бомбардировщик «Мираж» 4 ВВС Франции

Заправочная (авиабаза Истр-ле-Тубе). Включает 11 самолётов-заправщиков КС-135F для дозаправки в воздухе бомбардировщиков «Мираж» 4.

По сообщениям зарубежной печати, закончены работы по переоборудованию 12 самолётов «Мираж» 4 для ведения воздушной разведки. Они поступили на вооружение трёх подразделений (по четыре машины), рассредоточенных на трёх авиабазах.

Командование тактических ВВС предназначено для завоевания превосходства в воздухе, непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на ТВД, изоляции района боевых действий и ведения воздушной разведки. В его состав входят 1-е и 2-е тактические авиационные командования (ТАК).

1 ТАК решает возложенные на него задачи самостоятельно или во взаимодействии с сухопутными войсками. Оно включает фактически всю тактическую авиацию.

В распоряжении его находятся следующие истребительные и истребительно-бомбардировочные авиационные эскадры: 2-я (штаб в Дижон- две эскадрильи самолётов «Мираж» 3Е и одна «Мираж» 3В и 3ВЕ); 3-я (Нанси - две эскадрильи «Мираж» 3Е и одна «Мираж» 5Р); 4-я (Люксей - две эскадрильи «Мираж» 3Е); 7-я (Сен-Дизье - три эскадрильи ); 11-я (Туль-Розьер - три эскадрильи «Ягуар» и одна F-100); 13-я (Кольмар -две эскадрильи «Мираж» 3 и одна «Мираж» 5Р). Кроме того, существует 33-я разведывательная авиационная эскадра (Страсбург), имеющая две эскадрильи самолётов «Мираж» 3R и одну «Мираж» 3RD.

В каждой эскадрилье числится по 15 штатных боевых самолётов.

Зарубежная печать сообщает, что истребители-бомбардировщики «Ягуар» 7-й эскадры являются носителями ядерного оружия, а самолёты «Мираж» 3Е 4-й эскадры вооружены УР .

Всего в командовании тактических ВВС имеется до 300 боевых самолётов.

Боевой тактической авиации в составе 2 ТАК нет. Это командование является основой для развёртывания дополнительных частей и подразделений в случае войны.

Командование ПВО ВВС Франции

Полуавтоматизированная система управления силами и средствами ПВО «Сезар» в настоящее время заменяется автоматизированной системой 2. Как указывалось в иностранной печати, система связана с автоматизированной системой ПВО НАТО «Пейдж» и национальными системами ПВО соседних стран.

К активным силам ПВО относятся истребители-перехватчики и «Мираж» 3С, а также ЗУР малой дальности .

Поданным зарубежной печати, командованию ПВО подчинены следующие истребительные авиационные эскадры: 5-я (штаб в Оранж) - две эскадрильи самолётов «Мираж» F1, 10-я (Крей) -две эскадрильи «Мираж» 3С, 12-я (Камбре) - две эскадрильи «Супер Мистер» 4В2 и 30-я (Реймс) - две эскадрильи «Мираж» F1. В эскадрильях по 15 штатных самолётов.

Для ПВО позиций баллистических ракет и авиабаз самолётов - носителей ядерного оружия развёрнуты 16 зенитных батарей «Кроталь». Для отражения воздушных налётов могут привлекаться истребители из командования тактических ВВС. а также ЗУР и ЗА из состава зенитных средств сухопутных войск.

Транспортное авиационное командование признано осуществлять воздушные переброски войск и военных грузов на 1 ВД в интересах всех видов вооружённых сил. Оно также занимается правительственными перевозками и выполняет задачи поиска и спасения. К его авиационным эскадрам относятся: 61-я (штаб в Орлеане) - три эскадрильи самолётов С-160 , 62-я (Реймс) - две эскадрильи «Норатлас» и 64-я (Эфре-Фовиль)-две эскадрильи самолётов «Норатлас» и одна DC-6B. В эскадрильях числится по 16 самолётов.

Имеется ещё 60-я транспортная эскадра спецназначения (Виллакубле), в которую входят эскадрилья самолётов DC-8F и смешанная эскадрилья (самолёты «Каравелла», «Фалкон», вертолёты ). Она служит для дальних перевозок должностных лиц внутри страны.

В транспортном командовании насчитывается 150 вертолётов (20 «Пума» и 130 «Аллуэтт»), используемых для связи, поиска и спасения.

Командование подготовки кадров ведает обучением личного состава ВВС. Ему подчинены соответствующие военно-учебные заведения.

Лётный состав готовится на самолётах «Фуга Мажистер» (начальная подготовка), Т-33 (основная), «Мистер»4 (повышенная). Совершенствование летной подготовки происходит в строевых частях на двухместных самолётах «Мираж» 3 и «Ягуар».

Профессиональная подготовка офицеров проводится многоступенчато. Младшие офицеры обучаются, например, в штабной школе, старшие офицеры (до подполковника) -в высшей школе ВВС. Дальнейшее повышение знаний по специальности проходит уже в объединённых военно-учебных заведениях вооружённых сил - институте высших исследований национальной обороны и центре высших военных исследований. В командовании до 700 учебно-тренировочных летательных аппаратов, включая лёгкие поршневые самолёты и планеры.

Командование связи и РЭБ занимается организацией связи, калибровки РЛС и ведает вопросами радиоэлектронной борьбы. В его распоряжении имеются несколько самолётов ЕС-57 и «Норатлас» для калибровки РЛС. а также эскадрилья самолётов ЭПД ЕЕ-54 и «Норатлас», действующая с авиабазы Мец.

Командование МТО. На него возложены задачи строительства и ремонта сооружений на авиабазах, а также обслуживание авиационной техники. Оно укомплектовано главным образом инженерно-техническим составом сухопутных войск, который работает под контролем специалистов ВВС.

В составе ВВС имеются и отдельные авиационные подразделения, базирующиеся на заморских территориях. Они вооружены главным образом транспортными самолётами «Норатлас» и вертолётами «Аллуэтт». По данным зарубежной печати, отдельные авиационные эскадрильи дислоцируются в Сен-Дени (о. Реюньон), Дакар (Сенегал). В скором времени подразделения французских ВВС, включающие боевые самолёты F-100D, должны быть выведены с территории Республики Джибути (бывшая Французская территория Афаров и Исса).

Боевая подготовка частей и подразделений организуется как в рамках командований, так и в масштабе округов и страны в целом. Однако нередко отдельные экипажи и эскадрильи ВВС Франции привлекаются к участию в учениях и всевозможных тренировках объединённых вооружённых сил агрессивного блока НАТО.

В последние годы, как об этом сообщалось в зарубежной печати, основное внимание в боевой подготовке авиации уделено развитию таких принципов её применения, как целенаправленность, внезапность, сосредоточение сил на главных направлениях, наступательность, надёжное взаимодействие с сухопутными войсками.

Судя по данным иностранной печати, части и подразделения ВВС содержатся в высокой боевой готовности. На круглосуточном дежурстве, например, находятся около 600 офицеров и 5000 лиц сержантского состава, а если считать офицеров штабов, обслуживающий персонал, то указанные цифры удвоятся. Проведённые учения показали, что 60% сил и средств ВВС могут быть приведены к действию через 3 ч после объявления тревоги.

Боеготовность стратегической авиации проверяется на типовых учениях «Покер», во время которых бомбардировщики «Мираж» 4 производят бомбометание с использованием макетов атомных бомб, летают к целям по маршрутам с переменным профилем, дозаправляются топливом в воздухе. Большое внимание уделяется действию экипажей в условиях постановки различных помех.

Задачи истребительной авиации ПВО отрабатываются в ходе плановых проверок и различного рода учений, например «Датекс», «Гармония». В них истребители и зенитные средства отражают воздушные налёты самолётов «противника», в роли которых часто выступают самолёты из объединённых ВВС НАТО в Европе. При этом информация о воздушном «противнике» в оперативные центры секторов ПВО поступала заранее от центров объединённой системы ПВО НАТО и национальных систем ПВО соседних государств.

Экипажи тактической боевой и транспортной авиации повышали своё мастерство по индивидуальным программам и в составе подразделений в соответствии со спецификой их использования. Средний налёт на лётчика составлял около 200 ч в год. В связи с финансовыми трудностями в 1977 году каждому пилоту боевого самолёта надлежит налётать 15 ч в месяц.

Стрелково-пушечное и ракетное оружие, а также бомбы лётчики учатся применять на полигонах в Саланзара (о. Корсика) и Казо (Ланды).

Командование ПВО получает истребители «Мираж» F1 вместо «Супер Мистер» 4В2.

Транспортная авиация должна пополниться 25-30 тактическими самолётами С-160 «Трансалл». Им уступят место устаревшие самолёты «Норатлас».

Учебно-тренировочные самолёты (заказано 200 единиц) будут поступать на вооружение с осени 1978 года. Командование подготовки кадров предполагает использовать их вместо учебных самолётов Т-33 и «Мистер» 4А.

Что касается средних бомбардировщиков «Мираж» 4, то они должны остаться на вооружении вплоть до 1985 года.

Перспективными планами, как сообщает французская печать, предусматривается иметь в ВВС самолёты «Мираж» 2000. Ожидается, что первые из них поступят в командование ПВО в 1982 году, а с 1985 года ими будут оснащаться и части командования тактических ВВС. Они заменят самолёты «Мираж» ЗR и «Мираж» 3Е. Самолёт «Мираж»2000 рассчитывается на срок службы 5-6 тыс. ч. Вооружение его должно состоять из двух 30-мм скорострельных пушек, двух УР «Матра Супер» R.530 и двух ракет ближнего действия R.550 . С помощью РЛС «Арамис» доплеровского типа самолёт сможет перехватывать воздушные цели, летящие на больших и средних высотах со скоростью до М=3. Полезная нагрузка самолёта 3000 кг. Его проектная максимальная скорость М=2,5, а практический потолок до 30 000 м.

Военно-воздушные силы (ВВС) Франции являются одним из видов ВС страны. Были сформированы в составе армии Франции в 1910 году. ВВС принимали участие в ПМВ и ВМВ. Когда в 40-м году Франция была оккупирована Германией, ВВС разъединились на ВВС «Свободной Франции» и ВВС «Виши». Современный облик начал формироваться только с 1943 года.

ВВС Франции (Авиация Франции)

После конца ВМВ началось воссоздание авиации. Великобритания и США дали в аренду 4-е авианосца. Они были довольно старыми и послужили больше как репарация от побежденной Италии и Германии. Большая часть самолетов базировалась на них. В первые годы палубную авиацию составляли американские самолеты Воут F4U «Корсар», Грумман F6F «Хэллкэт» и британского производства Супермарин «Сифайр».

Первый эскортный авианосец, полученный Францией, был британский «Байтер» в 1945 году. Его переименовали в «Диксмюд». В 46-м году – «Колоссус», переименованный в «Аррооманш». 51-й год – «Буа Бельо» и «Лафает». В 1952 году Франция решила построить два собственных легких авианосца – «Клемансо» (1957) и «Фош» (1960). Создание собственных истребителей было менее удачным, поэтому еще в 54-м году был налажен выпуск лицензионных английских истребителей «Си Веном». Их переименовали в «Аквилон». Производство наладили под Марселем, а двигатели делали на фирме «Фиат». За все время построили 40 экземпляров.

В 1956 году в воздух поднялся первый палубный реактивный истребитель французского производства «Этандар» IV. Сразу же наладили серийное производство. Хоть самолет и не прошел «стандарт европейских истребителей», но смог занять свое место на авианосцах. С палубы впервые он взлетел в 1958 году. Серийная модель получила маркировку М. Всего построили 69 экземпляров.

В 1960 году появилась необходимость в разведывательном самолете. Им стала модификация «Этандар» IVP. В период с 62-го по 65-й год построили 21 самолет. Первое боевое применение осуществилось в операции «Сапфир-1» (кризис в районе Африканского Рога). В 82-м году в Ливане пилоты Франции почувствовали настоящий бой. Им противостояли ПВО Сирии.

В 1991 году в Югославии началась Гражданская война. Были втянуты войска НАТО. А через два года французы начали операцию «Балбюсар». «Этандар» IVP, на то время хоть и был уже устарелым, все же принял активное участие в разведывательных действиях. За все время противостояния «Этандары» осуществили 554 боевых вылета. В этот же период планировалось сделать массовую замену старых разведчиков на новые «Рафали». Однако из-за множества негативных причин «Этандар» IVP эксплуатировался до 2000 года.

В планах французских главнокомандующих в 70-х планировалось замена «Этандар» IVM на «Ягуар» М. В дело вмешались экономические и политические нюансы. Решено было создать собственный истребитель-бомбардировщик. Основой, естественно, послужил «Этандар» IV.

Новый самолет именовали «Супер-Эстендар». Его главной задачей было ведение активных боевых действий против надводных и береговых объектов. Для него специально разработали новый усиленный радар, способный обнаружить эсминец на расстоянии 111 км. А основное оружие представилось в виде противокорабельной ракеты управляемого класса АМ 39 «Экзосет». В конце ноября 76-го года вышла первая серийная модель, а в 78-м провели торжества по этому поводу. Его производили в период с 1976-го по 1983-й год. В январе 81-го года один из «Супер-Эстендар» перемодулировали для несения специального боекомплекта AN-52 (мощность 15 кт). В 1983 году самолет принял участие в Ливанской операции «Олифант». Данная операция была успешной, однако, в ходе последующих битв ЗРК Сирии сбили 2 самолета. Также «Супер-Эстендары» приняли участие в военном конфликте в Югославии. Каждый день они осуществляли по 12 боевых вылетов.

Известными данные воздушные машины стали благодаря другому конфликту. В 70-х годах 14 самолетов «Супер-Эстендар» приобрели ВМС Аргентины. В 1982 году начался британско-аргентинский конфликт возле Фолклендских островов. 4 мая ракетами АМ.39«Экзосет» был потоплен УРО «Шеффилд» – британский эсминец, на котором располагался командный пункт ПВО всего оперативного соединения. Также вместе с эсминцем утонули несколько ядерных боеголовок. Следующим утонул контейнеровоз «Атлантик конвейр».

После этих событий 5 «Супер-Эстендар» арендовал Ирак, используя их в Персидском заливе для войны с Ираном. Данные самолеты до сих пор являются частью Французских ВВС. Некоторые находятся на хранении. В 2008 году намеревались осуществить их замену новыми палубными «Рафалями», но из-за мирового кризиса и дефицита средств этого не произошло.

В 1964 году «Этандары» не могли перехватывать дозвуковые летательные цели, поэтому Франция закупила у США 42-е единицы Воут F-8E «Крусейдер». Хоть Америка еще в 70-х отказалась от их использования во Франции «Крусейдеры» продержались до 1999 года. Его заменил палубный истребитель «Рафаль». Впервые он приземлился на эсминец в 1993 году. А спустя шесть лет в ВМФ появились серийные самолеты этого типа. В 2000 году ими начали наполнять французские эсминцы. Его модернизированная модель стандарта F1 поступила в отряды ПВО.

В 2006 года в ВМС поступили новые «Рафали» М стандарта F2. На сегодняшний день их чуть больше 30 единиц. Место базирования – авианосец «Шарль де Голь». В том же 2006-м году началась разработка истребителя «Рафаль» В. Благодаря новому комплексу авионики самолет начал доходить до стандарта F3 и стал многоцелевым истребителем. В марте 2007 года «Рафали» М нанесли авиаудар по боевикам, представлявшим группировку «Талибан». В марте 11-го года были совершены боевые вылеты на ливийские аэродромы и средства ПВО. В операции «Харматан» этого же года французские ВВС начали атаку наземных целей.

Франция продемонстрировала свою способность к самолетостроению. И за многолетнюю историю полетов всегда будет спрос на боевые самолеты, служащие в ВВС Франции.

Авиация Франции

Главный производитель авиационной техники – фирма Дассо Авиасьон. Она занимается не только созданием военных типов самолетов, но и региональных, и бизнес-класса. Вторая по размерам компания Airbus S.A.S производит грузовые, военно-транспортные и пассажирские аппараты. Главный офис находится в Тулузе. Количество сотрудников варьируется в пределах 50000 человек. Все люди сосредоточены в четырех основных странах: Франция, Великобритания, Германия и Испания.

EADS – аэрокосмический и оборонный европейский концерн. Является одной из самых крупных аэрокосмических промышленностей. Основан в 2000 году испанской, французской и немецкой компаниями.

ATR – франко-итальянская компания. Производитель авиатехники, среди которой больше всего известны пассажирские лайнеры ATR-42 и ATR-72.

На данный момент основу авиафлота страны составляют боевые, спецсамолеты, транспортники, учебные, вертолеты.

Самолеты боевого применения:

1. Dassault Aviation Mirage 2000-5F – истребитель многоцелевой.

2. Dassault Aviation Mirage 2000B – истребитель учебного типа.

3. Dassault Aviation Mirage 2000D – истребитель-бомбардировщик.

4. Dassault Aviation Mirage 2000C – истребитель многоцелевой.

5. Dassault Aviation Mirage 2000N – бомбардировщик.

6. Dassault Aviation Rafale B – истребитель учебного типа.

7. Dassault Aviation Rafale C – истребитель многоцелевого назначения.

8. Dassault-Breguet Mirage F1-B – истребитель учебного плана.

9. Dassault-Breguet Mirage F1-CR – самолет-разведчик.

10. Dassault-Breguet Mirage F-1CT – истребитель-бомбардировщик.

Самолеты специального назначения:

1. Boeing E-3F – ДРЛО-самолет.

2. Boeing C-135FR – воздушный топливозаправщик.

Самолеты-транспортники:

1. Airbus A310-300 – транспортник.

2. Airbus A340-200 – транспортник.

3. Airbus A340-300 – транспортник.

4. Airbus ACJ – транспортник.

5. CASA CN-235 – транспортник.

6. CASA CN-235M – транспортник.

7. Dassault Aviation Falcon 50 – самолет административный.

8. Dassault Aviation Falcon 900 – самолет административный.

9. De Havilland Canada DHC-6 – транспортник.

10. Embraer EMB-121 – общее назначение.

11. Lockheed C-130H – транспортник.

12. Lockheed C-130H-30 – транспортник.

13. Socata TB30 – самолет общего назначения.

14. Socata TBM 700 – самолет общего назначения.

15. Transall C-160G – транспортник.

16. Transall C-160R – транспортник.

Самолеты учебного типа:

1. Dassault-Breguet/Dornier Alphajet E – самолет учебный, боевой.

2. Embraer EMB-312 – учебный, тренировочный.

3. Mudry CAP 10B – учебный тренировочный.