«Энциклопедия мирового вооружения. Истребители. Пятое поколение: МиГ МФИ. Травля

Российские конструкторы спроектировали истребитель, который обозначался как МиГ-1.44. Он являл собою многофункциональную фронтовую машину нового поколения. Она была изготовлена как ответ на самолет F-22, который был создан американскими конструкторами, но отечественная машина имела лучшие характеристики. Самым главным отличием и достоинством отечественного истребителя было то, что на него планировалось установить новые двигатели, которые меняли вектор тяги. Данный аппарат был оснащен новыми стелс-технологиями. Особенностью машины было и то, что все вооружение было размещено в средине корпуса. Для скрытия самолета в полете конструкторы оснастили корпус радиопоглощающим покрытием, которое имело неровную поверхность, что делало аппарат менее заметным для вражеских радаров.
История создания истребителя МиГ-1.44



Проектирование данного истребителя началось в 1979 году в рамках проекта «истребитель 90-х». В начале 81 года были разработаны требования и рекомендации по созданию нового истребителя. Новая машина должна была иметь схему конструкции по типу «утка», а крылья должны были иметь треугольную форму с большим количеством поверхностей, которые располагались под разными углами. При этом строение крыла должно обладать отличными аэродинамическими качествами на различных скоростях полета и при выполнении маневров.

Разработкой проекта активно занялись с 83 года в конструкторском бюро Микояна. При начале проектирования было утверждена комплексная разработка всех частей аппарата. В средине 1987 года состоялась защита проекта самолета МиГ-1.44, а еще через четыре года была проведена защита макета машины. После всех одобрений руководства самолет МиГ-1.44 получил обозначение «МФИ», а это значило, что новая машина являет собой многофункциональный истребитель, который должен выполнять боевые задания на фронте.

По заказу правительства и планам конструкторов самолет должен был отвечать таким показателям:

машина должна летать на сверхзвуковых скоростях при выключенном форсажном режиме;
сверхманевренность;
очень малая тепловая заметность и различимость для радаров;
отличные показатели при посадке и при взлете;
наиболее важным показателем было уменьшение расхода топлива при полете, что в свою очередь сократило бы стоимость полета. Стоит отметить тот факт, что об экономии денег конструкторы думали на каждом этапе проектировки;
самолет должен отличаться большой степенью интеграции всех систем аппарата.

Данный проект не нашел дальнейшего развития и не попал в серийное производство, потому что предпочтения отдали истребителям других ОКБ. Проект самолета МиГ-1.44 был закрыт в 99 году. На то время был готов только один аппарат и еще четыре были в процессе изготовления. На сегодняшний день существует только один летный экземпляр, который особо никому не нужен. В 2013 году эта машина находилась под открытым небом на территории ЛИИ Громова. На данный момент самолет законсервирован и помещен в ангар.

Совместно с изготовлением истребителя МиГ-1.44 шла проектировка разведчика и корабельного истребителя на базе данного самолета. На базе МиГ-1.44 был изготовлен самолет для статических испытаний, который имел обозначение 1.42. Также был изготовлен самолет глубокой модификации, который обозначался как модель 1.46. Он значительно превосходил стандартный самолет.
Особенности конструкции самолета МиГ-1.44При изготовлении машины использовались сплавы различных цветных металлов, композиционные материалы.

Силовая установка самолета была представлена двумя реактивными двигателями типа АЛ-41. Особенностью самолета было то, что на нем были установлены сопла, которые поворачивались. Самым большим достоинством двигателей было то, что они придавали самолету форсажную тягу в 14 000 кгс. При взлете самолет МиГ-1.44 имел тяговооруженность в 1,3. За счет такой силовой установки самолет должен был развивать максимальную скорость в М = 2,6. Конструкторами была предусмотрена система дозаправки аппарата в воздухе.

Под фюзеляжем аппарата были установлены два воздухозаборника, которые обеспечивали воздухом двигатели. Особенностью данного агрегата было то, что воздухозаборники регулировались. Входная часть воздухозаборника имела боковые откосы, а также центральный клин, который был размещен вертикально.

Крылья самолета изготовлены из двух секций, на которых были установлены элероны и отклоняемые носки. Все системы крыла были подключены к автоматической системе управления. Симбиоз корпуса крыльев и силовой установки обеспечивал великолепные летные характеристики.

Конструкторы продумали отличную систему, которая снижала радиолокационную заметность аппарата. Снижение заметности самолета для врага было получено за счет как материалов, которые применялись для обшивки аппарата, так и самой конструкции фюзеляжа.

Шасси машины было представлено тремя опорами, которые убирались в корпус аппарата при полете. Все стойки оснащены системами амортизации, а колеса имели тормозные системы вентилируемого типа.
Что касается вооружения самолета, то оно было размещено в основном в средине корпуса. В планах изготовителей и заказчика было предоставить самолету МиГ-1.44 большую огневую мощь. На аппарат была установлена 30-миллиметровая пушка, которая могла работать по целям на больших дистанциях. В средине корпуса аппарата планировалось размещать большое количество ракет разного назначения. Среди ракет, которые можно установить, были стандартные ракеты типа «воздух-воздух» или аналогичные им. Для данной машины были разработаны ракеты пятого поколения, которые были значительно эффективнее. Кроме того, на подкрылках самолета были установлены по три держателя, на которые можно было установить тяжелые ракеты или бомбы. На данные держатели можно было укрепить также дополнительные топливные баки, которые используют для длительных перелетов. Но при использовании подкрыльных держателей снижали скорость полета, и самолет становился более заметным для противника.
Как подняли в воздух 1.44

Александр Гарнаев про МФИ (с одного форума):

Микояновский опытный перспективный истребитель с ПГО шел как "1-42", но из-за большого количества технологических новшеств был построен 1 "промежуточный" упрощенный вариант "1-44". С развалом СССР те бесчисленные немыслимые критические технологии, которые в нем были спроектированы - оказались в российском производстве недостижимы (например: уникальные турбохолодильники готовились делать лишь на заводе в Баку, рулевые привода вообще делать оказалось некому, доводка двигунов выливалась в астрономическую сумму и т.п...)

Тогда в лихие 90-е гг. единственной опытной машине (не могшей летать) попросту донельзя увеличили продольную устойчивость (упереднив центровку путем тупого нагружения балластом носового отсека), жестко прошпилили проводку управления и на безресурсных опытных движках чисто показушно сгоняли 3-4 раза "блинчиком" с превеликой помпой и пышными презентациями пред взорами БОЛЬШОГО Начальства:-(((Немеряное бабло за практический этап НИОКРа из бюджета было перечислено-попилено, а априори мертворожденный проект (также, как и суховский "новый русский" С-37) был окончательно похоронен!

Опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения.

Самолёт, на котором планировалось установить двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф. Проектировался как противовес американскому истребителю F-22 и по целому ряду характеристик превосходил своего американского соперника. Имел обширное применение стелс-технологий. Всё вооружение самолёта размещалось внутри машины. Покрывался специальным радиопоглощающим покрытием, кили у самолёта были созданы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим ЭПР (эффективная площадь рассеяния) самолёта.

История и общая информация

Предварительные работы по проектированию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО стартовали в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г. ЦАГИ были выданы рекомендации по самолету, выполненному по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки.

Работа по созданию нового истребителя началась в ОКБ им. А. И. Микояна. В 1983 г. была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолету, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987 г. состоялась защита аванпроекта, а в 1991 г. - эскизного проекта и макета самолета, получившего индекс «МФИ» - многофункциональный фронтовой истребитель. Главными его особенностями должны были стать:

Сверхманевренность;
-способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;
-малая радиолокационная и тепловая заметность;
-улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
-значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета;
-новая архитектура комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая степень интеграции.
Совместно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на базе основной конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

Случившийся в 1991 году кризис поставил крест на дальнейшей судьбе самолета. МАПО-МИГ так и не смогло в новых сложившихся условиях профинансировать проект. 25 сентября 1997 поднялся в воздух прототип фронтового истребителя С-37 (ОКБ Сухого) - МиГ 1.42 к этому моменту так и не взлетел.

Работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же совершил первый полёт. Но череда финансовых скандалов, сотрясавших МАПО-МИГ, поставили точку в этом проекте.В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации), окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.

На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом. Было принято решение об окончательной консервации экземпляра в ангаре.

Среди ряда экспертов существует мнение, что некоторые технологии и общие виды самолета были проданы Китаю, хотя скорее всего, китайцы при создании своего J-20 использовали чертежи Проекта 1.46, купленные у РСК "МиГ".

В августе 2015 года российская авиакорпорация "МиГ" объявила о возобновлении работ по лёгкому перспективному истребителю. Авиационные эксперты предполагают, что в их основу будут положены наработки по проекту 1.44.

Модификации

Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором прорабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Собран 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.

Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Собран 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на заводе «Сокол» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.

Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящим его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.

ТТХ

Технические характеристики

Экипаж: 1 человек
-Длина: 17,3 м
-Размах крыла: 11,99 м
-Высота: 4,73 м
-Масса:
-пустого: 18000 кг
-максимальная взлётная масса: 23500 кг
-Двигатель:
-Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
-Модель: «АЛ-41Ф»
-Тяга:
-на форсаже: 2 х 18000 кгс
-Максимальная скорость: до 2400 км/час

Лётные характеристики

Предельная скорость на высоте: 3180 км/ч
-Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч
-Практическая дальность: 4000 км
-Практический потолок: 20000 м
-ЭПР: менее 0,3 м2

Вооружение

Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
-Боевая нагрузка: до 12000 кг
-для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 х Р-77 или Р-73
-против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 х Х-55, Х-61, Х-41, или 8 х Х-29, Х-31, или 12 х КАБ-500, ОДАБ-500
-Точки подвески:
-внутренние: 12
-внешние: 8

2000 года Статус Проект закрыт Единиц произведено 1 Изображения на Викискладе МиГ 1.44 МиГ 1.44

МиГ 1.44 МФИ (от многофункциональный фронтовой истребитель ; в серии должен был получить название МиГ-35 ) - опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения .

Самолёт, на котором планировалось установить двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф . Создавался как противовес американскому истребителю F-22 и по ряду характеристик превосходил своего американского соперника. Имел широкое применение стелс-технологий . Всё вооружение самолёта располагалось во внутренних отсеках. Покрывался специальным радиопоглощающим покрытием, кили у самолёта были спроектированы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим ЭПР самолёта.

История и общие сведения

Предварительные работы по созданию тяжелого истребителя пятого поколения для ВВС и ПВО начались в конце 1979 года в рамках программы И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 г. ЦАГИ были выданы рекомендации по самолету, выполненному по схеме «утка » с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах, а также полет на закритических углах атаки .

Разработка нового истребителя началась в ОКБ им. А. И. Микояна. В 1983 г. была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолету, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987 г. состоялась защита аванпроекта, а в 1991 г. - эскизного проекта и макета самолета, получившего индекс «МФИ» - многофункциональный фронтовой истребитель. Основными его особенностями должны были стать:

• способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;
• малая радиолокационная и тепловая заметность;
• улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
• значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета;
• новая архитектура комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая степень интеграции.

Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.

Разразившийся кризис в 1991 поставил крест на дальнейшей судьбе самолета. МАПО-МИГ так и не смогло в новых условиях организовать финансирование проекта. 25 сентября 1997 поднялся в воздух прототип фронтового истребителя С-37 (ОКБ Сухого) - МиГ 1.42 к этому моменту так и не взлетел.

Работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух. Но череда финансовых скандалов, сотрясавших МАПО-МИГ, поставили точку в этом проекте. В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА , окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.

На 2013 год единственный лётный экземпляр находится в в Жуковском, брошенный под открытым небом (координаты-55°34′28″ с. ш. 38°08′37″ в. д.  /  55.57444° с. ш. 38.14361° в. д.  / 55.57444; 38.14361 (G) (Я) ). Было принято решение об окончательной консервации экземпляра в ангаре.

Среди ряда экспертов существует мнение, что некоторые технологии и общие виды самолета были переданы Китаю, хотя скорее всего китайцы при создании своего J-20 использовали чертежи Проекта 1.46, купленные у РСК «МиГ».

В июне 2015 года российская авиакорпорация «МиГ» объявила о возобновлении работ по лёгкому перспективному истребителю. Авиационные эксперты предполагают, что в их основу будут положены наработки по проекту 1.44.

Модификации

Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором отрабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Построен 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.

Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Построен 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на заводе «Сокол» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.

Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящей его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.

Технические характеристики

• Экипаж : 1 человек
• Длина : 17,3 м
• Размах крыла : 11,99 м
• Высота : 4,73 м
• Масса :
  • пустого: 18000 кг
  • максимальная взлётная масса : 23500 кг
• Двигатель:
  • Тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
  • Модель: «АЛ-41Ф »
  • Тяга :
    • на форсаже : 2 × 18000 кгс
• Максимальная скорость : до 2400 км/час

Лётные характеристики

• Предельная скорость на высоте: 3180 км/ч
• Максимальная скорость у земли: 1500 км/ч
• Практическая дальность: 4000 км
• Практический потолок : 20000 м
• ЭПР: менее 0,3 м²

Вооружение

• Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
до 12000 кг
• для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
• против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55 , Х-61 , Х-41 , или 8 × Х-29 , Х-31 , или 12 × КАБ-500 , ОДАБ-500
• Точки подвески:
  • внутренние: 12
  • внешние: 8

МиГ ЛФИ

На базе МиГ 1.44 в начале 1990-х годов также создавался лёгкий истребитель с одним двигателем АЛ-41Ф , имеющий такую же аэродинамическую схему.

Проект был закрыт на этапе продувочных моделей в связи с выбором Минобороны СССР проекта С-37 КБ Сухого.

В массовой культуре

МиГ-МФИ присутствует в видеоиграх Jetfighter V: Homeland Protector , Jetfighter 2015 , Ace Combat 5: The Unsung War , Ace Combat X: Skies of Deception , Command & Conquer: Generals , Command & Conquer: Generals Zero Hour , Ace Combat X2: Joint Assault , Tom Clancy’s H.A.W.X. 2 , Ace Combat: Assault Horizon Legacy . Стоит отметить, что отражение тактико-технических характеристик авиационной техники и особенностей её применения в бою во многих компьютерных играх часто далеко от реальности.

Российской компанией «Звезда » также выпускается сборная модель истребителя в масштабе 1/72.

Напишите отзыв о статье "МиГ 1.44"

Примечания

Ссылки

Внешние изображения

Истребители /Перехватчики Ударные Разведывательные Учебно-тренировочные Экспериментальные Проекты

Отрывок, характеризующий МиГ 1.44

– Я то? – спросил Каратаев. – Я говорю: не нашим умом, а божьим судом, – сказал он, думая, что повторяет сказанное. И тотчас же продолжал: – Как же у вас, барин, и вотчины есть? И дом есть? Стало быть, полная чаша! И хозяйка есть? А старики родители живы? – спрашивал он, и хотя Пьер не видел в темноте, но чувствовал, что у солдата морщились губы сдержанною улыбкой ласки в то время, как он спрашивал это. Он, видимо, был огорчен тем, что у Пьера не было родителей, в особенности матери.
– Жена для совета, теща для привета, а нет милей родной матушки! – сказал он. – Ну, а детки есть? – продолжал он спрашивать. Отрицательный ответ Пьера опять, видимо, огорчил его, и он поспешил прибавить: – Что ж, люди молодые, еще даст бог, будут. Только бы в совете жить…
– Да теперь все равно, – невольно сказал Пьер.
– Эх, милый человек ты, – возразил Платон. – От сумы да от тюрьмы никогда не отказывайся. – Он уселся получше, прокашлялся, видимо приготовляясь к длинному рассказу. – Так то, друг мой любезный, жил я еще дома, – начал он. – Вотчина у нас богатая, земли много, хорошо живут мужики, и наш дом, слава тебе богу. Сам сем батюшка косить выходил. Жили хорошо. Христьяне настоящие были. Случилось… – И Платон Каратаев рассказал длинную историю о том, как он поехал в чужую рощу за лесом и попался сторожу, как его секли, судили и отдали ь солдаты. – Что ж соколик, – говорил он изменяющимся от улыбки голосом, – думали горе, ан радость! Брату бы идти, кабы не мой грех. А у брата меньшого сам пят ребят, – а у меня, гляди, одна солдатка осталась. Была девочка, да еще до солдатства бог прибрал. Пришел я на побывку, скажу я тебе. Гляжу – лучше прежнего живут. Животов полон двор, бабы дома, два брата на заработках. Один Михайло, меньшой, дома. Батюшка и говорит: «Мне, говорит, все детки равны: какой палец ни укуси, все больно. А кабы не Платона тогда забрили, Михайле бы идти». Позвал нас всех – веришь – поставил перед образа. Михайло, говорит, поди сюда, кланяйся ему в ноги, и ты, баба, кланяйся, и внучата кланяйтесь. Поняли? говорит. Так то, друг мой любезный. Рок головы ищет. А мы всё судим: то не хорошо, то не ладно. Наше счастье, дружок, как вода в бредне: тянешь – надулось, а вытащишь – ничего нету. Так то. – И Платон пересел на своей соломе.
Помолчав несколько времени, Платон встал.
– Что ж, я чай, спать хочешь? – сказал он и быстро начал креститься, приговаривая:
– Господи, Иисус Христос, Никола угодник, Фрола и Лавра, господи Иисус Христос, Никола угодник! Фрола и Лавра, господи Иисус Христос – помилуй и спаси нас! – заключил он, поклонился в землю, встал и, вздохнув, сел на свою солому. – Вот так то. Положи, боже, камушком, подними калачиком, – проговорил он и лег, натягивая на себя шинель.
– Какую это ты молитву читал? – спросил Пьер.
– Ась? – проговорил Платон (он уже было заснул). – Читал что? Богу молился. А ты рази не молишься?
– Нет, и я молюсь, – сказал Пьер. – Но что ты говорил: Фрола и Лавра?
– А как же, – быстро отвечал Платон, – лошадиный праздник. И скота жалеть надо, – сказал Каратаев. – Вишь, шельма, свернулась. Угрелась, сукина дочь, – сказал он, ощупав собаку у своих ног, и, повернувшись опять, тотчас же заснул.
Наружи слышались где то вдалеке плач и крики, и сквозь щели балагана виднелся огонь; но в балагане было тихо и темно. Пьер долго не спал и с открытыми глазами лежал в темноте на своем месте, прислушиваясь к мерному храпенью Платона, лежавшего подле него, и чувствовал, что прежде разрушенный мир теперь с новой красотой, на каких то новых и незыблемых основах, воздвигался в его душе.

В балагане, в который поступил Пьер и в котором он пробыл четыре недели, было двадцать три человека пленных солдат, три офицера и два чиновника.
Все они потом как в тумане представлялись Пьеру, но Платон Каратаев остался навсегда в душе Пьера самым сильным и дорогим воспоминанием и олицетворением всего русского, доброго и круглого. Когда на другой день, на рассвете, Пьер увидал своего соседа, первое впечатление чего то круглого подтвердилось вполне: вся фигура Платона в его подпоясанной веревкою французской шинели, в фуражке и лаптях, была круглая, голова была совершенно круглая, спина, грудь, плечи, даже руки, которые он носил, как бы всегда собираясь обнять что то, были круглые; приятная улыбка и большие карие нежные глаза были круглые.
Платону Каратаеву должно было быть за пятьдесят лет, судя по его рассказам о походах, в которых он участвовал давнишним солдатом. Он сам не знал и никак не мог определить, сколько ему было лет; но зубы его, ярко белые и крепкие, которые все выкатывались своими двумя полукругами, когда он смеялся (что он часто делал), были все хороши и целы; ни одного седого волоса не было в его бороде и волосах, и все тело его имело вид гибкости и в особенности твердости и сносливости.
Лицо его, несмотря на мелкие круглые морщинки, имело выражение невинности и юности; голос у него был приятный и певучий. Но главная особенность его речи состояла в непосредственности и спорости. Он, видимо, никогда не думал о том, что он сказал и что он скажет; и от этого в быстроте и верности его интонаций была особенная неотразимая убедительность.
Физические силы его и поворотливость были таковы первое время плена, что, казалось, он не понимал, что такое усталость и болезнь. Каждый день утром а вечером он, ложась, говорил: «Положи, господи, камушком, подними калачиком»; поутру, вставая, всегда одинаково пожимая плечами, говорил: «Лег – свернулся, встал – встряхнулся». И действительно, стоило ему лечь, чтобы тотчас же заснуть камнем, и стоило встряхнуться, чтобы тотчас же, без секунды промедления, взяться за какое нибудь дело, как дети, вставши, берутся за игрушки. Он все умел делать, не очень хорошо, но и не дурно. Он пек, парил, шил, строгал, тачал сапоги. Он всегда был занят и только по ночам позволял себе разговоры, которые он любил, и песни. Он пел песни, не так, как поют песенники, знающие, что их слушают, но пел, как поют птицы, очевидно, потому, что звуки эти ему было так же необходимо издавать, как необходимо бывает потянуться или расходиться; и звуки эти всегда бывали тонкие, нежные, почти женские, заунывные, и лицо его при этом бывало очень серьезно.
Попав в плен и обросши бородою, он, видимо, отбросил от себя все напущенное на него, чуждое, солдатское и невольно возвратился к прежнему, крестьянскому, народному складу.
– Солдат в отпуску – рубаха из порток, – говаривал он. Он неохотно говорил про свое солдатское время, хотя не жаловался, и часто повторял, что он всю службу ни разу бит не был. Когда он рассказывал, то преимущественно рассказывал из своих старых и, видимо, дорогих ему воспоминаний «христианского», как он выговаривал, крестьянского быта. Поговорки, которые наполняли его речь, не были те, большей частью неприличные и бойкие поговорки, которые говорят солдаты, но это были те народные изречения, которые кажутся столь незначительными, взятые отдельно, и которые получают вдруг значение глубокой мудрости, когда они сказаны кстати.
Часто он говорил совершенно противоположное тому, что он говорил прежде, но и то и другое было справедливо. Он любил говорить и говорил хорошо, украшая свою речь ласкательными и пословицами, которые, Пьеру казалось, он сам выдумывал; но главная прелесть его рассказов состояла в том, что в его речи события самые простые, иногда те самые, которые, не замечая их, видел Пьер, получали характер торжественного благообразия. Он любил слушать сказки, которые рассказывал по вечерам (всё одни и те же) один солдат, но больше всего он любил слушать рассказы о настоящей жизни. Он радостно улыбался, слушая такие рассказы, вставляя слова и делая вопросы, клонившиеся к тому, чтобы уяснить себе благообразие того, что ему рассказывали. Привязанностей, дружбы, любви, как понимал их Пьер, Каратаев не имел никаких; но он любил и любовно жил со всем, с чем его сводила жизнь, и в особенности с человеком – не с известным каким нибудь человеком, а с теми людьми, которые были перед его глазами. Он любил свою шавку, любил товарищей, французов, любил Пьера, который был его соседом; но Пьер чувствовал, что Каратаев, несмотря на всю свою ласковую нежность к нему (которою он невольно отдавал должное духовной жизни Пьера), ни на минуту не огорчился бы разлукой с ним. И Пьер то же чувство начинал испытывать к Каратаеву.

Зимой 2000-го в воздух впервые поднялся уникальный самолёт, который имел все шансы стать первым полноценным российским истребителем пятого поколения. Самолёт, воплотивший все передовые наработки в области авиационной промышленности, которые на тот момент времени были доступны в стране. «Изделие 1.44» - именно такое обозначение получило экспериментальное творение компании «МиГ».

Истребитель успешно сделал два круга над аэродромом, совершил посадку и полностью выполнил все поставленные перед испытательным полётом задачи. Однако событие, которое так ожидало руководство самолётостроительной компании, фактически прошло совершенно незамеченным и оказалось последним в истории «МиГа»……

Разработка уникального по своим характеристикам истребителя берёт своё начало ещё с конца 70-годов прошлого века. Уже тогда руководство «МиГ-а» задумывалось над созданием машины, которая должна была заменить только ещё испытываемые новейшие МиГ-29 и Су-27. К началу 80-х общие черты нового самолёта, также получившего обозначение МФИ (многофункциональный истребитель), были сформированы.

К «изделию 1.44» прежде всего выдвигалось три основных требования: сверхзвуковая крейсерская скорость, сверхманевренность, скрытность. Именно из-за них во внешнем виде МФИ можно разглядеть один самых совершенных советских самолётов того времени - , который, образно говоря, эволюционировал в истребитель следующего, пятого поколения….

Тот самый МиГ-25, который имел все шансы воплотиться в самолёте пятого поколения.

Для выполнения всех поставленных условий «Изделию 1.44» были приданы характерные формы, которые до этого не формировались ещё ни на одном советском истребителе. В качестве аэродинамической схемы была выбрана так называемая «утка» с дополнительным передним горизонтальным оперением, обладающая преимуществом в плане маневренности. Для крыла была выбрана треугольная форма с углом стреловидности порядка 45 градусов.

Воздухозаборники по причине снижения радиолокационной заметности и достижения оптимальных условий полёта на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях разместили под фюзеляжем самолёта. Также аэродинамическая схема МФИ предусматривала использование двух двигателей АЛ-41Ф с управляемыми векторами тяги и внутреннее размещение вооружения (не исключалась и возможность подвеса ракетно-бомбовой нагрузки на внешние пилоны).

В качестве основного материала для создания планера МиГ-1.44 были выбраны алюминиево-литиевые сплавы, высокопрочная сталь и титан. Что вкупе с доведённой всего до 30 % долей композитов, использовавшихся для создания истребителя, роднило его с ближайшим западным конкурентом, разрабатываемым приблизительно в то же время - американским истребителем .

Все эти технические решения по расчётам конструкторов должны были обеспечить «Изделию 1.44» максимальную скорость практически в 3 Махa, потолок в 20 000 метров, дальность полёта в 4000 километров, фантастическую маневренность и ЭПР на уровне того же F-22 (порядка 0,3 квадратного метра). Кроме того, самолёт мог нести до 12-ти управляемых ракет различного класса (воздух-земля, воздух-поверхность) или корректируемых авиабомб. Говоря своими словами, построенный МФИ представлял бы из себя своеобразный гибрид МиГ-25 и МиГ-29, выполненный по требованиям, которые предъявлялись для истребителей пятого поколения.

Также к главным особенностям МиГ-1.44 следует отнести возможность дозаправки в воздухе (а значит - практически неограниченную дальность полёта), сниженную тепловую заметность и новейшую авионику (РЛС пятого поколения с фазированной антенной решеткой, РЛС заднего обзора и бортовую станцию наведения помех). Благодаря последней истребитель мог отслеживать до 20-ти целей одновременно, обстреливать сразу 6 из них, в том числе находящихся в задней полусфере, и запускать ракеты против направления движения самолёта, что фактически позволяло перекрыть направления атаки на все 360 градусов вокруг «изделия 1.44»….

Эскиз и ориентировочное изображение МиГ 1.44 в трёх проекциях.

Первые, строго засекреченные испытания объёмных, дистанционно-управляемых моделей истребителя прошли уже в конце 80-х. В то время, когда над полигоном в Актюбинске открывались окна между пролетами западных разведывательных спутников, со специальной вертолётной площадки запускались уменьшенные в несколько раз копии «МиГа». Подобные модели позволяли проследить поведение самолёта на критических режимах полёта, а также опытным путём отработать методики выхода из них. В итоге, к 1994 году первый опытный прототип МФИ был реализован в металле. Однако тяжёлая экономическая ситуация, воцарившаяся в стране сразу после развала СССР, внесла свою лепту в создание истребителя. Как оказалась позднее, весьма значительную.

Резкое сокращение расходов на оборонную промышленность могло привести только к одному: на доработку самолёта стало банально не хватать денег. Дошло до того, что в середине 90-х, когда МФИ совершал свою первую рулёжку с отрывом от посадочной полосы носовой стойки, на нём отсутствовала значительная часть оборудования. Проект, на который было затрачено миллионы рублей, буквально завис на последней стадии испытаний, которые тем временем активно проходил «Раптор». Привлечь заграничных зарубежных спонсоров к достройке истребителя компания не могла по причине высокой секретности проекта, которая сохраняется до сих пор.

В итоге после практически пятилетнего простоя в законсервированном состоянии МиГ 1.44 в 1999 году всё-таки показали высшим чинам Министерства Обороны. Всё также остающийся недоукомплектованным самолёт не был способен оторваться от земли, но произвёл весйьма благоприятное впечатление на военных, под действием которого компания менее чем за год доработала и подняла МФИ на крыло. Но, как уже говорилось в начале статьи, практически безрезультатно. Проект так и остался без финансирования и был заморожен. Построенный лётный прототип самолёта в итоге был окончательно законсервирован. Впоследствии МиГ 1.44 несколько раз демонстрировался на российских авиасалонах….

МиГ 1.44 на МАКС-2015.

Несмотря на свои выдающиеся характеристики, МиГ 1.44 по причине крайне затянувшихся испытаний отстал от «Раптора» почти что на десять лет. В дальнейшем, на доводку всего проекта до логического завершения за кратчайшие сроки, во-первых, потребовались поистине колоссальные затраты, а, во-вторых, гарантий того, что за это время на Западе не разработают более совершенный самолёт, естественно, дать никто не мог. Поэтому, решение отказаться от МФИ в пользу абсолютно нового истребителя пятого поколения, которым стал Т-50, выглядит весьма логичным.

Пролог. 29 февраля 2000 года впервые оторвался от земли опытно-экспериментальный истребитель российской самолетостроительной корпорации РСК «МиГ», известный как «Изделие 1.44». Испытательный полет состоялся на летно-испытательной и доводочной базе (ЛИ и ДБ), расположенной на аэродроме Летно-исследовательского института им. М.М.Громова в подмосковном городе Жуковский. Полет, продолжавшийся 18 минут (с 11:25 по 11:43 московского времени), проходил в полном соответствии с заданием. Самолет набрал высоту около 1000 м, пролетел два круга над аэродромом на скорости 500-600 км/час, после чего успешно выполнил посадку.

«Полет, которого все мы так долго ждали, прошел на удивление буднично, — сказал шеф-пилот РСК МиГ заслуженный летчик-испытатель, герой России Владимир Горбунов. — Машина вела себя послушно, хотя, очевидно, что по своим пилотажным качествам это принципиально новый самолет. Так что вся работа еще впереди.»

Насчет работы, которая «еще впереди», мы поговорим чуть позже. А вот что касается будничности этого события, то на неё стоит обратить внимание. Успешный полет такого самолета, как 1.44, по всем параметрам является фактом мирового значения. Ведь машина эта более чем уникальна. В ней воплощены последние достижения авиационной науки и техники, доступные пока что только двум государствам — России и США. И тем более удивительно, что событие в Жуковском прошло почти незамеченным. Краткое сообщение в вечерних теленовостях, где-то между очередными политическими скандалами и прогнозом погоды, несколько строчек в газетах, да маленький пресс-релиз на интернетовском сайте РСК «МиГ». И всё! Не было ни видеосюжета с почетными гостями (как не было и самих гостей), ни обязательной в подобных случаях пресс-конференции, ни даже фотографий самолета в полете. Насколько же резко это контрастирует с прошлогодней наземной демонстрацией опытного образца машины, вызвавшей широчайший общественный резонанс.

Ответ на вполне закономерный вопрос, почему теперь все прошло совсем по-другому, дает, как нам кажется, статья Виктора МАРКОВСКОГО, помещенная ниже. Правда, написана она была почти полгода назад, поэтому мы сочли необходимым завершить эту работу редакционным послесловием или эпилогом, в котором нашел свое отражение ряд очень важных моментов, отмеченных уже после ее написания.

В январе 1999 года на взлетной полосе ЛИИ им.М.М.Громова состоялось долгожданное событие — публичный показ первого летного образца перспективного истребителя, создававшегося под шифром «проект 1.42». Однако событие, приуроченное к 60-летию знаменитого микояновского КБ и задуманное как настоящий праздник, повлекло за собой мутный шлейф всевозможных домыслов и пересудов. Не успевшая взлететь машина вызвала бурю разноречивых мнений, ставшую отражением финансовых и кадровых потрясений последнего времени в РСК МиГ. Газетная и телевизионная шумиха, носившая порой откровенно спекулятивный характер, явилась лишь отголоском нешуточных подковерных баталий, давно идущих вокруг новой машины. За этим скандалом как-то осталось без внимания собственно незаурядное для всего авиационного мира событие — появление принципиально новой, высокоперспективной машины следующего поколения (возможно, на это устроители скандала и рассчитывали. — Прим. редактора).

Но вернемся к истребителю, само существование которого до недавнего времени проходило под грифом «совершенно секретно». Работы по программе «1.42» начались еще в конце 70-х годов, когда в общих чертах определились приоритеты в требованиях к истребителю будущего. Ими должны были стать следующие направления:
-многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным и наземным целям (последнее, в том числе и у истребителей 4-го поколения с их «многоцелевыми» качествами, оставалось на втором плане и сводилось лишь к возможности несения бомб и НАР без должного обеспечения системами прицеливания и наведения. Из-за этого эффективность штурмовых ударов МиГ-29 и Су-27 оставляла желать лучшего -их летчикам приходилось привычно целиться «по сапогу»);
-малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
-сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
-сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.

Предварительные общие черты истребителя, получившего временный шифр КБ «изделие 5.12», оформились в начале 80-х годов. Название, для сохранения секретности, было дано по аналогии с тем, что использовалось в рабочей документации на МиГ-29, с дальнейшим уточнением модификации (9-12 , 9-13 , 9-15 и другие). Таким образом, даже при случайной утечке информации создавалось впечатление, что речь идет об одном из вариантов «двадцать девятого». Общее руководство темой осуществлял Генеральный Конструктор Ростислав Беляков, главным конструктором был назначен Григорий Александрович Седов (позднее его сменил Юрий Воротников).

Тем временем появились сообщения о разворачивающихся почти параллельно американских работах над проектом перспективного тактического истребителя ATF (Advanced Tactical Fighter). Контракты на исследования по формированию его облика были выданы ВВС США семи фирмам в сентябре 1983 года, а 31 октября 1986 года определились победители — «Локхид» и «Нортроп», которым предстояло вывести на конкурсные испытания опытные образцы.

Без задержки решение на государственном уровне состоялось и у нас -закрытое совместное постановление Политбюро ЦК КПСС и Совмина СССР, принятое в 1986 году, оговаривало основные этапы, сроки и ответственных по программе МФИ — многофункционального истребителя. Ведущие авиационные НИИ, МО и ВВС с участием КБ сформировали концептуальный облик нового истребителя, на основе которого ВВС сформулировал четкое техническое задание на перспективный самолет.

При его проектировании в основу была положена все та же формула «трех С», однако приоритеты в ней несколько изменились:
-сверхзвуковая крейсерская скорость;
-сверхманевренность;
-скрытность.

Реализация достаточно противоречивых требований потребовала большого объема исследований. Смещение акцентов привело к существенным отличиям схемы МФИ от истребителей предыдущего поколения, как раз поступавших на вооружение: пришлось отказаться от интегральной компоновки, значительно увеличивавшей мидель и противоречившей требованиям крейсерского сверхзвука, крыло лишилось наплыва и приобрело положительное поперечное «V», были предложены новые управляющие поверхности, для которых еще предстояло найти название. Вместе с тем в МФИ, по словам одного из конструкторов, просматривался «эволюционировавший МиГ-25» — высокоскоростной истребитель, «подросший» до качественно нового уровня. Аэродинамическая концепция МФИ прорабатывалась в ЦАГИ, рекомендовавшем для их осуществления следующие решения:
-схема «утка», выгодная как в отношении маневренности, так и лучших несущих свойств, с задней центровкой, неустойчивой статически;
-крыло большой площади и треугольной формы со стреловидностью по передней кромке 40-45°;
-отклонение вектора тяги двигателей для улучшения взлетных характеристик и обеспечения сверхманевренности;
-подфюзеляжный регулируемый воздухозаборник, оптимальный на сверхзвуке и дозвуке, а также на малых скоростях и больших углах атаки и обладающий меньшей радиолокационной заметностью за счет «затененности» сверху фюзеляжем;
-внутреннее или конформное размещение вооружения.

Эскизный проект МФИ был представлен руководству ВВС и успешно прошел защиту перед госкомиссией. После прохождения макетной комиссии, утвердившей облик МФИ, доводка и уточнение его схемы продолжались. Первые рабочие чертежи на «изделие 5.12» были выпущены уже в 1986 году, однако первоначальная редакция (под этим термином, принятым в практике КБ, имеется в виду очередной вариант в процессе создания машины) претерпела значительные изменения. Помимо привлечения математического аппарата и огромного объема продувок в аэродинамических трубах ЦАГИ (далеко не все процессы поддаются просчету — вихревая аэродинамика, ставшая основой освоения больших углов атаки, требует натурных экспериментов), были развернуты исследования «изделия 5.12» на крупномасштабных управляемых летающих моделях.

Сбрасывавшиеся с вертолетной подвески четырехметровые полутонные «пятерки» выходили на крайние режимы, демонстрируя поведение и управляемость будущей машины на закритических углах атаки и помогая освоить методики выхода из опасных условий.

В силу секретности темы испытания велись в степях полигона НИК ВВС под Актюбинском. Полеты приурочивались исключительно к «окнам» между пролетами западных разведывательных спутников, а сами модели имели маскирующую на фоне местности желто-зеленую окраску. Подбирать их предписывалось в считанные минуты после приземления.

Эти испытания, «близкие к боевым», шли не гладко, поломки и разбор происшествий после «управляемых падений» были обычным делом, однако их окупала информация пленок телеметрии и бортовых регистраторов, тут же шедшая в дело. Записи позволяли судить об эффективности тех или иных решений, их изучали летчики-испытатели, получившие уникальную возможность загодя оценить поведение будущего самолета, особенно — на опасных режимах. В полетах моделей с обычным механическим управлением уже к 1990 году удалось добиться устойчивого поведения без склонности к сваливанию на углах до 60° и штопорных характеристик, завидных и для машин «устойчивой» схемы. Само по себе это было многообещающим, так как ранее считалось, что статически неустойчивый самолет подобной компоновки, не оборудованный системой управления с искусственным сохранением устойчивости, практически неуправляем.

На основе продолжавшихся исследований и поисков вносились изменения в конструкцию. Нововведения, подчас существенные, внедрялись и на собиравшемся на заводе при КБ первом опытном экземпляре. Работы над ним начались в 1989 году, уже под шифром «проект 1.42». К 1994 году проект претерпел шесть редакций, четыре из которых были опробованы на летающих моделях.

Первоначально планировалось оснащение самолета двигателями с плоскими соплами, снижающими радиолокационную заметность и экранирующими диски турбин. Однако такая конструкция, на первый взгляд более простая, оказалась труднореализуемой из-за неудовлетворительного распределения полей температур в «коробке» сопла при переходе от круглого сечения к прямоугольному, грозившего прогарами стенок. Переход к плоским соплам пришлось отложить, а тем временем двигателистам удалось осуществить управление вектором тяги путем отклонения привычных круглых регулируемых сопел, и с 1991 года они были введены в основную редакцию.

Крыло МФИ с прямой передней кромкой без наплыва отличалось от ставшего общепринятым на истребителях предыдущего поколения. Формирование вихрей, стекающих передних кромок и положительно сказывающихся на устойчивости (академик ЦАГИ Бюшгенс образно сравнивал их с «рельсами, по которым скользит самолет без срыва на больших углах»), призваны осуществить балки крепления ПГО, расположение которых пришлось кропотливо подбирать экспериментальным путем — от их установки, толщины и превышения над крылом зависит оптимальный снос потока и сход вихрей, формирующих обтекание крыла. Особенно существенным это является при адаптивной конструкции крыла, когда совместная работа отклоняющихся носков и флаперонов меняет картину обтекания, «приспосабливая» крыло к режиму полета.

Задача оказалась сложной: первые две редакции с «чистым» ПГО сменила очередная, в которой лопасти ПГО (термин «стабилизатор» потерял свое значение, так как переднее оперение МФИ выполняет, в основном, другие функции) получили внушительный вихреобразующий зуб. В практике КБ такое решение уже использовалось при совершенствовании МиГ-23 — тогда зубом оснастили его поворотные консоли, а затем и центропланный наплыв, что положительно сказалось на маневренности.

Соответствующей трансформации подверглось и размещение вооружения. Прорабатывался вариант внутреннего грузоотсека в верхней части фюзеляжа, откуда ракеты после открытия створок выбрасывались бы гидропневматическими толкателями (конструкция, отработанная на МиГ-31 , правда, с подфюзеляжным полуутопленным размещением). Такое размещение обещало некоторые преимущества, облегчая захват и пуск по вышелетящим целям и при маневрах с перегрузкой. Однако оно неминуемо повлекло бы проблемы в эксплуатации — для подъема на четырехметровую высоту ракет, масса которых даже у самых легких Р-73М превышает 100 кг, а у ракет большой дальности достигла 300-400 кг, потребовались бы специальные краны и помосты для каждого самолета — слишком дорогое, громоздкое и совершенно неприемлемое для отечественной практики решение. В итоге отсек вооружения занял более подобающее положение в нижней части фюзеляжа, куда ракеты с помощью известных несложных средств могут быть подвешены прямо с тележек.

МФИ должен был получить РЛС нового поколения с фазированной антенной решеткой. Такая конструкция, состоящая из множества небольших модулей размером с палец, каждый из которых является самостоятельным миниизлучателем, обладает намного большим быстродействием и эффективностью, чем обычная РЛС с поворотным зеркалом антенны, менее сложна механически и более устойчива к повреждениям. Новинкой в комплексе вооружения являлась РЛС «защиты хвоста» с обнаружением противника в задней полусфере и целеуказанием ракетам, в том числе с обратным стартом, запускаемым назад по полету (эта методика отрабатывалась для ракет Р-60 и Р-73).

Тем временем при постройке опытной машины возникли проблемы, оказавшиеся более существенными, чем неизбежные в новом деле трудности конструкторов и технологов. К концу 1991 года весь советский ВПК с размаху вошел в жестокий кризис. «Оборонка» утратила прежний привилегированный статус, катастрофически сократились выделяемые средства, предприятия и КБ покинули многие знающие специалисты.

К этому добавились неплатежи и нарушение хозяйственных связей, попыткой преодоления которых стало объединение микояновского опытного завода при КБ (АНПК «МиГ») и МАПО, а с 1996 года — еще и вошедших в ВПК МАПО 12 смежных предприятий, а также «Авиабанка». Впряженные «в одну телегу» разнородные структуры проблем, однако, не решили. Финансовая и производственная ориентация нового руководства не лучшим образом сказалась на жизни КБ, не приспособленного к сиюминутной отдаче. «Оборонка» и в советские времена не могла служить примером экономного расходования средств, теперь же новые возможности порой приводили к исчезновению денег без какой-либо отдачи.

В отношении МФИ это имело удручающие последствия: выделявшиеся по конкретным статьям финансы «растворялись» в недрах ВПК и соседствующих структур, в то время как постройка машины временами замирала. Возникавшие вокруг истребителя «разборки» доходили иной раз до аппарата президента, однако работы продолжались ни шатко, ни валко. Так случилось, например, при монтаже системы управления, для которой нижегородский завод «Гидромаш» не соглашался поставить без предоплаты рулевые машинки. Недоукомплектованными оставались и другие системы, которые приходилось консервировать. Не поладив с новым руководством, покинул фирму летчик-испытатель Михаил Квочур, которому предстояло быть ведущим по МФИ.

В конце концов самолет, хотя и не оборудованный еще частью агрегатов, в начале 1994 года перевезли в ЛИИ. В декабре на нем была выполнена первая скоростная рулежка с отрывом передней стойки. После этого вновь наступила «эпоха застоя». Самолет пылился в ангаре, а его показ, ожидавшийся из года в год, все время откладывали под благовидными предлогами. Вакуум заполнялся скупой информацией представителей фирмы и МАП, подтверждавших существование нового истребителя (что само по себе было необычным даже с приходом гласности — о наличии суховского С-37 не было сказано ни слова вплоть до его первого полета).

На авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1995 года заместитель Генерального Конструктора Анатолий Белосвет сообщил, что фирма рассчитывает показать «1.42» на выставке в Жуковском. Однако демонстрацию тогда отменили буквально за несколько часов до открытия МАКС-95, объяснив это запретом военных, хотя свежеокрашенный самолет был готов к выкатке. В секретную зону ангара допустили только руководство Министерства обороны и членов правительства.

Пресс-служба, компенсируя несостоявшееся событие,распространила текст интервью Ростислава Белякова, в котором говорилось, что «1.42» создан в ответ на американскую программу ATF, а КБ «твердо придерживалось соответствия характеристик проекта требованиям ВВС». В результате МФИ должен был стать не только равным американскому истребителю, но и «превзойти его по ряду характеристик». Последнее заявление в отношении уже вовсю летавшего американского самолета затем стало почти ритуальным, повторяясь из года в год.

Между тем, МФИ был вновь официально упомянут 21 марта 1996 года при показе учебно-тренировочного МиГ-АТ . Генеральный директор МАПО-МИГ Владимир Кузьмин объявил, что, при условии надлежащего финансирования, новый истребитель может быть поднят в воздух «уже через полгода». Ссылка на финансовые трудности звучала еще не раз, однако, как подметил не без ехидства один из западных обозревателей, «другие российские самолеты все же летают». Демонстрация «1.42» ожидалась и на МАКС-97, переносилась со дня на день, но в итоге вновь не состоялась.

Тем временем в США завершились конкурсные летные испытания прототипов ATE шедшие с 1990 года. Победителем стала машина фирмы «Локхид», получившая наименование F-22 «Рэптор». Вопрос об ее принятии на вооружение был решен, и в сентябре 1997 года начались полеты истребителей опытной серии.

Уходящее время далеко не лучшим образом сказывалось на состоянии программы МФИ и репутации самой фирмы. Должностные лица, ревностно соблюдавшие государственную тайну и скрывавшие от общественности новую машину, оказали ей плохую услугу. Привлечение внимания к перспективной программе, которая могла стать реальной демонстрацией возможностей российской промышленности, сыграло бы не меньшую роль, чем кулуарно объявленное решение объединенной комиссии ВВС и ПВО о сохранении за МФИ статуса «национальной программы страны». В планах МО и ВВС истребитель продолжал из года в год числиться одним из двух наиболее приоритетных пунктов (вторым оставался суховский Т-10-8 (Су-27ИБ).

В итоге программа МФИ стала все больше отставать от американского ATF. К настоящему времени этот отрыв достиг 8-10 лет — тот самый срок, который во многих заявлениях стыдливо называется «временем, необходимым для испытаний». Оттягивать и дальше стало невозможным. Свою роль сыграл и успех соседей-конкурентов: 25 сентября 1997 года суховцы подняли в воздух свой прототип фронтового истребителя Су-47 «Беркут» . Наконец, после долгих проволочек было принято решение продемонстрировать МФИ, пусть и нелетающий, приурочив показ к 60-летнему юбилею фирмы.

Показ самолета состоялся 12 января 1999 года в ЛИИ, куда было приглашено множество журналистов, военных атташе зарубежных стран и солидный контингент отечественных высокопоставленных лиц, в том числе и членов правительства, от которых зависила судьба «1.42». Среди приехавших в Жуковский ясным морозным днем были министр обороны РФ Игорь Сергеев, главнокомандующий ВВС Анатолий Корнуков, министр экономики Андрей Шаповальянц и помощник президента Евгений Шапошников (ему «1.42» приходится «крестником» — в бытность Главкомом ВВС маршал принимал активное участие в формировании программы). В числе гостей был и митрополит Смоленский и Калининградский Кирилл в сопровождении протоиерея Алексея — благочинного церквей здешнего округа и «своего человека» в ЛИИ, где в апреле 1996 года он освящал прототип МиГ-AT.

Появление истребителя состоялось эффектно: к собравшемуся на бетонке почтенному обществу, издалека сотрясая воздух громом двигателей и взметая снежную поземку, подрулил самолет, словно вернувшийся из очередного испытательного полета. Из его кабины выбрался ведущий летчик-испытатель фирмы Герой Советского Союза Владимир Горбунов, доложивший руководству, что «на земле истребитель очень послушен» .

Вслед за показом состоялась пресс-конференция. На вопросы отвечали не только Генеральный директор АИПК «МиГ» Михаил Коржуев и главный конструктор Юрий Воротников, но и представители правительства. Если микояновцы выражали уверенность в успехе и реальности заявленных характеристик, то министры обороны и экономики вели себя более сдержанно, уклончиво говоря о финансировании испытаний. Митрополит Кирилл нашел слова убедительнее и ярче, чем должностные лица, так описав свой интерес к увиденному: «Представленное здесь для меня является свидетельством того, что Россия сохранила свой интеллектуальный потенциал, поэтому я испытываю огромное удовольствие от общения с людьми, знания которых, пожалуй, — единственное, что сегодня может вывести Россию из экономического прорыва.»

В присутствии высоких гостей микояновцы оказались в сложном положении: все называвшиеся достоинства и характеристики истребителя, еще не «пробивавшего воздух», звучали так, словно были подтверждены на практике, а сама презентация первого опытного экземпляра приобрела с подачи некоторых присутствовавших характер «продажи» толком не укомплектованной машины. Масла в огонь подлили последующие газетные публикации, абсолютно безграмотные и часто носившие характер откровенной травли. Впрочем, как заметил один из сотрудников КБ, «в газетах и по телевидению нас хвалили с той же глупостью, что и ругали».

Кое-где первый летный образец МФИ именовали «моделью» и даже «макетом»: можно было прочесть, что принципиально новый самолет является «развитием МиГ-31», а один из военных обозревателей в полковничьем чине порадовал читателей сообщением о том, что «новый истребитель может обнаружить самолет противника с 3200 м, а поразить его с 2700 м»! В целом же большинство отечественных публикаций об МФИ производило удручающее впечатление.

В то же время самая первая публикация с детальным описанием и фото «МиГ 1.42» появилась за день (!) до официального показа в американском авиационном еженедельнике «Авиэйшн Уик энд Спейс Технолоджи» от 11 января 1999 года.

Что касается собственно самолета, то показанный образец несколько отличался от проекта «1.42» в его комплектном исполнении. Говорить в сегодняшнем времени о деле будущего — вообще неблагодарное занятие, и летные испытания как раз имеют целью подтвердить заложенные решения или (что бывает гораздо чаще) предпринять необходимые изменения конструкции. Поэтому первый летный образец МФИ был построен в исполнении «изделие 1.44» с вполне определенным и довольно узким целевым назначением — оценка самолета в воздухе, определение особенностей его поведения и управляемости, а также «обкатка» новых двигателей.

Таким образом, естественным является ряд отличий от «окончательного исполнения», к которому шаг за шагом в ходе испытаний и отработки приближаются опытные образцы (этапная процедура, кстати, оговоренная соответствующими отраслевыми стандартами и являющаяся общепринятой — достаточно вспомнить опытный Т-10/1 и серийные Су-27 , разделенные «дистанцией огромного размера»). Конструкция «изделия 1.44» — первого летного образца по программе МФИ с указанием некоторых отличий от «1.42» — описана ниже.

Самолет представляет собой одноместный моноплан схемы «утка» с двухкилевым оперением, по отечественной классификации близкий к тяжелому истребителю. В числе немногих обнародованных характеристик были названы размах крыла -15 м, длина — 20 м и максимальная взлетная масса — около 30 т. В конструкции широко использованы углепластики и полимерные композиты, доля которых в общей массе составляет около 30%.

На смену всеобъемлющему применению композитов, несколько лет назад казавшихся наиболее перспективными конструкционными материалами, пришла разумная достаточность — на практике такие детали трудно включить в силовую конструкцию, затруднена организация стыков и передача усилий, а в эксплуатации мешает их крайне низкая ремонтопригодность при повреждениях. Перебитые волокна практически не поддаются восстановлению в обычных условиях, вынуждая целиком заменять агрегаты и ограничивая их использование цельными деталями небольших размеров. В конструкции МФИ из композитов изготовлены панели крыла, ПГО, крышки и створки люков.

Другая новинка — легкие и прочные (но дорогие) алюминиево-литиевые сплавы составляют 35%, сталь и титан — 30%, еще 5% приходится на прочие материалы (резина, стекло и др.). Подобным изменениям в конструкции подвергся и F-22, создатели которого отказались от значительной доли композитов, заменив их титаном и сталью.

Крейсерский сверхзвук должны обеспечить два ТРДДФ АЛ-41Ф, созданные НПО «Сатурн». Двигатели, оснащенные поворотными соплами, имеют максимальную форсажную тягу 14000 кгс при собственной сухой массе 1585-1600 кг. При нормальной взлетной массе они обеспечивают самолету тяговооруженность порядка 1,3. Назначенный ресурс АЛ-41Ф до первого ремонта равен 1000 часов, ресурс подвижных частей сопел — 250 часов (планируется его увеличение до 500 часов). Двигатели прошли полный объем летных испытаний на летающей лаборатории МиГ-25 (борт 306). Максимальная скорость МФИ должна составить М=2,6, а продолжительная крейсерская, достигаемая без включения форсажа, — М=1,4-1,6. Форсажный режим рассматривается как кратковременный боевой при догоне противника или обеспечении тактического преимущества.

Самолет оснащен подфюзеляжным воздухозаборником, разделенным на две секции (каждая обслуживает свой двигатель). Воздухозаборники имеют верхний регулируемый горизонтальный клин и нижнюю отклоняемую губу, обеспечивающие плавное регулирование потока на входе (F-22 оснащен нерегулируемыми двухскачковыми воздухозаборниками, оптимизированными для сверхзвукового режима). Конструкция входного устройства, предусмотренного для «1.42», отличается устройством боковых скосов и вертикального центрального клина, более выгодных в отношении малозаметности. Сопла двигателей также должны для снижения заметности выполняться плоскими (к слову, мнение о большей ИК-сигнатуре круглых сопел не соответствует действительности — с задних ракурсов обнаружение ИК-системами больше зависит от степени двухконтурности двигателей и смешения потока, «разбавляющего» его холодным воздухом, а также от профилирования жаровой трубы и экранирования турбин. Предусмотрено также оборудование «1.42» системой дозаправки в воздухе.

Нижнее расположение воздухозаборника выгодно и по требованиям высоких маневренных характеристик, позволяя избежать срыва потока при интенсивных маневрах с выходом на большие углы атаки и виражах. Этому же подчинена аэродинамическая схема «утка» с высокими несущими свойствами (напомним, что у самолета классической схемы стабилизатор «съедает» часть подъемной силы, в то время как ПГО «утки» дает ее положительную составляющую). Помимо этого, ПГО выполняет функции демпфирования при выходе на критические углы.

Богатая механизация крыла -двухсекционные отклоняемые носки, элероны и две пары флаперонов, занимающие почти всю переднюю и заднюю кромки, подключена к электродистанционной цифровой системе управления, контролирующей поведение статически неустойчивой машины. Ее характеристики позволяют достичь настоящего симбиоза планера, двигателей с управляемым вектором тяги и бортового оборудования, одновременно упрощая работу летчика, повышая чувствительность управления и предохраняя машину от выхода на крайние и запредельные режимы. Всего самолет несет семь пар управляющих поверхностей, включая и такие нетрадиционные, как рули на нижних килях и «ласты» в корневых частях крыла.

Снижение радиолокационной заметности, достигаемое, в общем случае, особенностями компоновки самолета и радиопоглощающим покрытием его поверхностей, у «1.44» может оцениваться только по специфичным конструктивным решениям, снижающим ЭПР и экранирующим некоторые особо заметные в этом спектре агрегаты. Покрытия, не являющегося необходимым для первичных летных испытаний, самолет не несет (что было сформулировано разработчиками как задача следующего этапа — «проблема маляра»). Помимо общей компоновки с плавными обводами, включая и овальное уплощенное сечение фюзеляжа, скрытности способствует внутреннее размещение вооружения («угловатые» наружные пилоны и ракеты служат настоящими «зайчиками» для РЛС противника) и укрытие компрессоров двигателей, также дающих заметные «всплески» при облучении. Ведущие к ним воздушные каналы имеют S-образную форму. В эффективности этого решения можно убедиться, заглянув в воздухозаборники: просматривается лишь изогнутая поверхность самих каналов, уходящих вверх в обход отсека вооружения и полностью скрывающих входные диски компрессоров. Зазоры по стыкам элеронов, закрылков, носков крыла и рулей выполнены безукоризненно минимальными. Той же малозаметной технологии подчинена и установка разнесенных килей на крыле с развалом наружу 15°.

Вместе с тем ряд решений, пусть и относящихся к индивидуальным особенностям «1.44», плохо вписывается в современные представления о путях снижения ЭПР: нижние кили, играющие роль уголковых отражателей, пренебрежение апробированной пилообразной организацией кромок люков и панелей, угловатые стыки килей, крыла и фюзеляжа, наличие гаргрота с теми же «углами».

Внимание привлекает оригинальное устройство подвижной части фонаря при открытии поднимающегося вверх на двух рычагах с одновременной сдвижкой назад. Такая кинематика позволяет значительно снизить усилия, потребные при открытии (при толщине остекления 10 мм крышка весит более 150 кг) и облегчить его привод. Вместе с тем щели по периметру довольно велики, а само остекление желтоватого оттенка отнюдь не из-за «золотого напыления», экранирующего излучение кабинных источников, как кое-где утверждалось. «Секрет» гораздо проще — это наследственная болезнь термостойкого остекления микояновских истребителей, известная по МиГ-25 и МиГ-31 (из их кабин благодаря такому «светофильтру» толком не удается качественная съемка на цветную пленку).

Шасси самолета трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка с двумя колесами 620 x 180 убирается назад по потоку. Из-за плотной компоновки в районе воздухозаборника она вписывается в нишу не полностью и закрывающие ее две створки имеют выпуклую корытообразную форму. Основные стойки с амортизацией различного типа убираются вперед. Они несут колеса 1030 x 320 низкого давления с вентилируемыми тормозами. Использование колес того же типа, что и на Су-25 и Су-27, обусловлено стремлением к упрощению конструкции опытной машины.

Вооружения «1.44» не несет, однако зарезервированы отсеки и заложены узлы для его установки. Истребитель будет нести встроенную 30-мм пушку с увеличенной дистанцией эффективного огня, причем ее амбразура будет закрываться подвижной створкой для снижения радиолокационной заметности и по требованиям скоростного полета (подобное решение использовалось на МиГ-31). Во внутреннем отсеке «1.42» смогут размещаться на катапультных установках большинство типов существующих ракет «воздух-воздух» и «воздух-земля», а также специально создававшиеся для МФИ ракеты воздушного боя 5-го поколения.

Так, высокоманевренная ракета Р-73М несет ГСН с многоплощадочным двухдиапазонным фотоприемником с зоной целеуказания ±90°, чувствительность и дальность действия которой повышена в два раза по сравнению с базовой. При дальности пуска до 60 км и минимальной высоте целей 5 м ракета способна маневрировать с перегрузками до 12, а при подлете к объекту атаки перенацеливаться с факела двигателя на наиболее уязвимую среднюю часть самолета.

Ракета средней дальности Р-77М способна поражать цели на расстоянии до 90 км. Для размещения на внутренней подвеске ее рули складываются. Боевая часть массой 21 кг представляет собой кольцевой пакет кумулятивных микрозарядов с лазерным взрывателем. Вариант РВВ-АЕ-ПД обладает повышенной до 160 км дальностью. Обе ракеты позволяют реализовать обратный старт в заднюю полусферу.

Тяжелые ракеты, бомбы и подвесные баки могут подвешиваться на три пары подкрыльевых держателей, узлы которых заложены и в конструкции крыла. Однако варианты внешней нагрузки не являются основными, повышая заметность и не позволяя выполнять сверхзвуковой полет.

«1.44» не несет полного комплекса прицельно-навигационного оборудования, ограниченного лишь необходимыми пилотажными системами (этим объясняется небольшой конус нештатной РЛС, а некоторые «радиопрозрачные» обтекатели, такие, как «пилотки» килей, на первой машине просто накрашены). В то же время все агрегаты комплекса прошли отработку, в том числе и на летающих лабораториях. На самолет предполагается установить допплеровскую БРЛС 5-го поколения с фазированной антенной решеткой, позволяющую отслеживать более 20 целей и одновременно атаковать 6, а также прицельное оборудование оптического и ИК-каналов для обнаружения, сопровождения и целеуказания при слабой видимости. Применение такого оборудования рассматривается как приоритетное по условиям скрытности (РЛС выдает самолет мощным излучением).

Для размещения РЛС заднего обзора и бортовой станции постановки помех предусмотрены отсеки в килевых балках.

Большое внимание уделено автоматизации решения задач, особо существенной при внутреннем размещении вооружения, когда укрытые в отсеке ГСН ракет нуждаются во внешнем целеуказании от систем самолета до самого момента пуска. Во взаимодействии летчика и машины максимально реализованы принципы «вижу-бью» и «пустил-забыл».

Что касается дальнейших перспектив МФИ, то они остаются наиболее сложным вопросом. Причины заключаются не столько в технических проблемах, сколько в труднопреодолимом финансовом барьере. Расчетная стоимость МФИ, равная 70 млн. долларов, мало сообразуется со скромными возможностями Управления заказов ВВС и всего российского бюджета (эта цифра была заявлена после обнародования в США средней стоимости F-22 в комплектном исполнении, но без вооружения и средств обслуживания, составившей 71 млн. долларов, — так что один миллион микояновцам все же удалось сэкономить!). Очевидно, что финансирование, и не только в ближайшие годы, останется довольно скудным, а умение нашего руководства эффективно распоряжаться средствами в условиях «дикого» рынка вызывает большие сомнения.

После серии денежных скандалов, связанных с деятельностью должностных лиц ВПК МАПО, потребовалось вмешательство правительства. В результате «у руля» микояновской фирмы были произведены перестановки, которые могут иметь непосредственное влияние на судьбу МФИ. Сама фирма была в очередной раз переименована, получив название РСК «МиГ», а пост Генерального Директора занял Николай Никитин — человек «суховской команды», известный как деятельный и инициативный организатор. Что за этим последует, покажет время.

Эпилог. Как мы уже говорили вначале, с момента написания этой статьи прошел немалый срок. Отшумел очередной авиасалон в Жуковском, на котором вновь, в который уж раз, отсутствовал прототип перспективной микояновской машины. Посетителей и журналистов это привело в изумление — зачем продолжать скрывать самолет, о существовании которого известно всем, а подробные фотоснимки обошли все авиационные журналы мира? Ссылки на невозможность обеспечить охрану в условиях большого скопления народа также не вызывали доверия — как говорится, и не такое охраняли.

Но Бог с ним, с салоном. Гораздо важнее то, что заявил новый Генеральный Директор фирмы МиГ и что впоследствии нашло отражение в интернетовском пресс-релизе о первом полете МФИ. «Мы уверены, — отметил Николай Никитин, — что многое из заложенного в опытно-экспериментальный истребитель «Изделие 1.44», может быть использовано при создании истребителя пятого поколения. У нас есть довольно четкое понимание того, каким должен быть российский истребитель пятого поколения. Более того, сегодня мы работаем над перспективным планом, который в максимальной степени учитывает современные экономические и политические реалии. Данные, полученные в ходе летных испытаний, должны составить солидный фундамент для предложений РСК «МиГ» по созданию истребителя следующего поколения для ВВС и ПВО России.»

В пресс-релизе же говорится буквально следующее: «… изменение военной доктрины СССР и России в 90-е годы привели к серьезному переосмыслению роли истребительной авиации в структуре Вооруженных Сил России. Руководство страны и Вооруженных Сил пришло к выводу, что наиболее эффективным образом сегодняшним потребностям России отвечает не создание нового поколения истребителей, а широкомасштабная программа модернизации существующего парка фронтовой авиации.» И далее — «Несмотря на то, что «Изделие 1.44″ не может стать прототипом нового истребителя для ВВС и ПВО России, проект является чрезвычайно важным для дальнейшего развития отечественной авиации.»

Итак, все точки над «ё», как говорится, расставлены. Если сопоставить цитаты и «откачать воду», то станет ясно, что на программе многофункционального истребителя поставлен крест. Таким образом, более 10 лет работы ведущего авиастроительного КБ и миллиарды рублей народных денег оказались в значительной степени потраченными впустую! Причем, вина за это лежит отнюдь не на самом КБ. Между тем, наше отставание от США в области передовых технологий, накопившееся за прошедшее десятилетие, грозит стать необратимым. И рассуждения Николая Никитина о том, что летные испытания «изделия 1.44» должны «составить фундамент для предложений» по созданию чего-то нового едва ли добавят оптимизма. Ведь упущенное время уже не вернешь. А сколько еще лет пройдет от «фундамента» до реального проекта и уж тем более — до его воплощения в металле? И есть ли у нас это время? Вопросов пока что больше, чем ответов.

А более чем скупое освещение первого старта МФИ вполне понятно. Стоит ли делать праздник из успешного полета машины, которую все равно лишили будущего?

Модификация: МФИ
Размах крыла, м: 15,00
Длина, м: 19,00
Высота, м: 6,00
Масса, кг
-пустого самолета: 15000
-максимальная взлетная: 2000
Тип двигателя: 2 х ТРДДФ АЛ-41Ф
Тяга нефорсированная, кгс: 2 х 18500
Максимальная скорость, км/ч: 2448 (М=2,6)
Крейсерская скорость, км/ч: 1224
Практический потолок, м: —
Экипаж: 1.

Опытный истребитель МиГ-1.44 (МФИ).

Опытный истребитель МиГ-1.44 (МФИ).

МиГ-1.44 (МФИ) на стоянке.