Самолет по 2 история создания. Чудо из фанеры и материи

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Всем известно, что самолет Н. Н. Поликарпова У-2 сыграл большую роль в истории отечественной, да, пожалуй, и мировой авиации. На этой машине учились летному делу десятки тысяч летчиков. Дешевый в производстве и неприхотливый в эксплуатации У-2 долгие годы строился серийно.
В одной из летных школ инструктор так объяснял курсантам основные особенности конструкции машины:
«Самолет У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки — для облегчения».

При всей анекдотичности такое пояснение содержало рациональное зерно. Пилотажные качества У-2 тоже были уникальными. Он с трудом входил в штопор и выходил из него с минимальным запаздыванием. Рассказывают, что однажды В. П. Чкалов у земли развернул У-2 по крену почти на 90 градусов, чтобы пролететь между двумя березами, расстояние между которыми было меньше размаха крыльев.

В многочисленных публикациях достаточно подробно описана конструкция и история применения этой замечательной машины. Тем не менее история создания самолета во многом не известна читателям. И даже в обстоятельной книге В. Б. Шаврова об этом написано довольно мало. Попробуем приоткрыть завесу времени и рассказать о том, как создавался У-2.

Начиная с 1919 г., основным нашим учебным самолетом являлся У-1, созданный на базе английского разведчика Авро-504, первый полет которого состоялся еще в 1913 году. Не случайно поэтому в 1922 г. встал вопрос о необходимости разработки более современной учебной машины, тем более, что к этому времени методика обучения летному делу претерпела существенные изменения. Было признано необходимым осуществлять обучение самостоятельным полетам на самолетах первоначального обучения, а отшлифовывать мастерство на тренировочных (переходных) машинах.

Н.Н. Поликарпов в кабине У-2

Николай Николаевич Поликарпов непосредственно занялся разработкой учебных самолетов в 1923 г. Одной из первых его работ в этом направлении был проект двухместного «малого учебного самолета с мотором ABC» мощностью 18 л. с. Машина представляла собой свободнонесущий моноплан чистых форм с максимальной скоростью полета до 107 км/ч. Однако малая мощность двигателя не позволяла проводить обучение фигурам высшего пилотажа. Проект реализован не был.

В октябре 1924 г. НТК ВВС составил общие тактико-технические требования к самолетам первоначального обучения и переходным. Подчеркивалось желание иметь в качестве таковых биплан с небольшой посадочной скоростью.

Под эти требования Поликарпов в 1925 г. спроектировал 2У-БЗ —«второй учебный с мотором БМВ-3» жидкостного охлаждения мощностью 185 л. с. Предусматривалась возможность установки двигателя БМВ-IV в 240 л. с, тогда самолет мог рассматриваться как переходный. Отметим, что в книге В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» автором машины ошибочно назван Моисеев, в то время начальник конструкторского полуотдела в КБ Поликарпова. 2У-БЗ отличался хорошими аэродинамическими формами, продуманной конструкцией. Его постройка была завершена в феврале 1926 г., а с марта начались испытания.

Однако появившиеся новые требования к машинам первоначального обучения заставили трактовать самолет как переходный, в связи с чем его переименовали в П-1. Испытания подтвердили хорошие летные характеристики П-1 (2У-БЗ), в отчете о летных испытаниях, в частности, отмечалось, что «выполнение штопора вялое, напоминает крутую спираль». Была заказана серия этих машин, но постройка не состоялась из-за очередного изменения требований к переходным самолетам: по указанию П. И. Баранова, тогдашнего начальника УВВС НКО, на переходном самолете должно быть установлено вооружение, чтобы он мог пользоваться одновременно и в качестве учебно-боевой машины, и легкого корпусного разведчика. Так появился вооруженный вариант П-1 с мотором БМВ-IV, а затем П-2 с двигателем М-6.

К середине 1925 г. было решено строить самолет первоначального обучения с двигателем мощностью около 100 л. с. Предполагалось, что такой двигатель в ближайшее время смогут создать отечественные конструкторские коллективы. 27 сентября 1925 г. Авиатрест письмом известил Поликарпова, что
«...самолет первоначального обучения начнет проектироваться по особому распоряженю в связи с постройкой нового мотора».

Однако Поликарпов еще до этого письма выполнил несколько предварительных эскизных проектов самолета данного типа.

К середине 1926 г. конструкторским коллективам, возглавляемым А. Д. Швецовым (завод № 4) и Н. Р. Брилингом (НАМ И), удалось построить моторы М-11 и М -12 и начать их испытания. Первоначально чаша весов склонялась в сторону М-12, в связи с чем 3 июля 1926 г. Авиатрест официально приказал приступить к проектированию учебного самолета У-2 под этот двигатель. Технические требования к машине были сформулированы НТК ВВС и подписаны начальником самолетной секции СВ. Ильюшиным 15 июля 1926 г. В их разработке принимал активное участие как член НТК ВВС и сам Н. Н. Поликарпов. В требованиях, в частности, оговаривалось, что максимальная скорость полета не должна превосходить 120 км/ч, а посадочная — 60 км/ч, самолет должен быть только бипланной схемы и строиться из имеющихся в СССР материалов.

У-2, первый экземпляр

Поликарпов при разработке проекта постарался сиденья ученика и инструктора расположить ближе к центру тяжести (в отличие от самолета 2У-БЗ). Особое внимание уделялось простоте пилотирования самолета. Для снижения себестоимости эксплуатации и производства верхние и нижние крылья имели одинаковую конструкцию, обеспечивающую взаимозаменяемость. Формы крыла и оперения в плане были сделаны прямоугольными («рублеными») для упрощения производства, что отличало первый экземпляр от всех последующих опытных и серийных вариантов У-2. Это, разумеется, ухудшало аэродинамику, но ввиду невысоких (даже по тем временам) требований к максимальной скорости считалось приемлемым.

В докладе Авиатресту Поликарпов отмечал:
«В самолете введены впервые существенные в эксплуатационном отношении усовершенствования, как то: передвижное ножное управление, передвижные сиденья, выключаемое ножное и ручное управления, взаимозаменяемые элероны, рули высоты и пр.».

Выхлопные патрубки цилиндров мотора были объединены в общий кольцеобразный коллектор. Воздухозаборник карбюратора располагался снизу капота. Тросовое управление имело по большей части внутреннюю проводку, что также отличало этот вариант от последующих.

6 октября 1926 г. эскизный проект был рассмотрен на заседании Технического совета Авиатреста. В постановлении отмечено, что

«общее направление по проектированию самолета У2-М12, принятое сухопутным отделом, признать правильным»

(в те годы КБ Н. Н. Поликарпова существовало на правах отдела сухопутного самолетостроения ЦКБ Авиатреста). Однако было предписано перенести бензобаки из фюзеляжа на верхнее крыло и «вынести их из-под центроплана». Поликарпов возражал против этого пункта, считая, что такое размещение бензобаков ухудшит аэродинамику крыла, но сделать ничего не мог.

Макет У-2 построили к 5 февраля 1927 г., и сразу начали строить и первый экземпляр машины. Однако полной ясности с мотором еще не было. М-12, на который руководство Авиатреста делало основную ставку, ломался на стенде. Ранее в постановлении от 2февраля 1927 г. Технический совет Авиатреста внес предложение о проработке возможности установки на У-2 заграничных моторов «Люцифер» мощностью в 100 л. с. и «Сальмсон» в 120 л. с, по экземпляру которых находилось в СССР в различных учреждениях.

Чертёж У-2

К концу марта выяснилось, что имевшийся в Серпуховской авиационной школе «Люцифер» был установлен на аэросани и разбит при пробеге. «Сальмсон» в НАМИ также стоял на аэросанях, проработал более 150 часов и был основательно изношенным. Поэтому в конце апреля 1927 г. Авиатрест дал указание установить на первом опытном экземпляре М-11 конструкции А. Д. Швецова, который к тому времени все же прошел стендовые испытания, но не прошел государственных. 23 июня 1927 г. самолет был выведен на аэродром.

Испытания начались с 24 июня 1927 г. Очень скоро выяснилось, что на М-11 в полете перегревается масло, часто случаются отказы. Словом, в полной мере проявились «детские болезни» мотора. Фактически проводились летные испытания и доводка не столько самолета, сколько двигателя. Авиатрест дал срочное указание установить на У-2 двигатель М-12, но М-12 довести до надлежащей степени надежности так и не смогли. Совместными усилиями КБ Поликарпова и Швецова многие недостатки М-11 всежеудалосьустранить. 15 сентября 1927 г. самолет передали на госиспытания в НИИ ВВС. Они показали, что машина имеет неплохие летные характеристики, в том числе штопорные, и в целом удовлетворяет требованиям ВВС, за исключением скороподъемности. На втором экземпляре Н. Н. Поликарпов существенно улучшил аэродинамику, поставив эллиптические законцовки крыла и оперения. Толстый профиль крыла «Прандтль-Р65» был заменен другим, более тонким, профилем «№ 2», разработанным аэродинамиками КБ Н. Н. Поликарпова, поскольку в ЦАГИ подходящего профиля не нашлось. Для улучшения пилотажных характеристик поставилиувеличенный руль направления. Машину несколько облегчили до разумных пределов. Некоторые данные говорят о том, что второй экземпляр, полностью отражавший взгляды Поликарпова на подобный самолет, проектировался одновременно с первым, но его по разным причинам в производство решили не передавать до завершения испытаний первого экземпляра. Впрочем, проекты были очень близки: тот же шаг нервюр, шпангоутов, одинаковая конструкция всех основных элементов.

Испытания, которые проводил летчик Громов с января 1928 г., показали великолепные летные качества У-2.

«...Все фигуры за исключением штопора самолет делает нормально, что же касается штопора, то ввод самолета в таковой труден, выход же из штопора очень легкий»,

— отмечалось в кратком отчете о первом этапе летных испытаний.

Уже 29 марта 1928 г. НТК ВВС постановил построить опытную серию У-2 из 6 экземпляров на заводе № 25 для опытной эксплуатации в летных школах. Серийное производство развернулось на ленинградском авиационном заводе № 23. К 29 октября 1929 г. этот завод построил 25 У-2, из которых сдал заказчику 19 машин. В дальнейшем производство развивалось очень быстро. Например, только за 1933 г. 23-й завод выпустил 1508 машин. Серийные самолеты отличались от второго экземпляра, в основном, измененным капотом.

У-2 предстояла долгая жизнь и громкая слава.

Данный самолет, спроектированный Поликарповым в 1928 году, стал одним из самых известных советских самолетов и одним из лучших в мире. У-2 активно эксплуатировался на протяжении более 35 лет. В 1944 году после смерти конструктора он был переименован в его честь и стал называться По-2. Изначально самолет проектировался, как учебный. Он как нельзя лучше подходил для первоначального обучения пилотов. Самолет обладал превосходными летными качествами, ввести его в штопор можно было только преднамеренно, при этом машина легко из него выходила. У-2 прощал молодым пилотам даже грубые ошибки, а благодаря своим очень хорошим взлетно-посадочным характеристикам он мог использоваться с очень небольших взлетных площадок, часто даже неподготовленных. У-2 выпускался серийно до 1935 года, всего за это время было произведено более 33 тысяч данных самолетов, что делает его одним из самых массовых самолетов в .

По своей компоновочной схеме У-2 был типичным бипланом. В его конструкции преобладали дерево и полотняная обшивка. Самолет оснащался двигателем воздушного охлаждения М-11, развивавшим мощность в 100 л.с. Как и самолет, двигатель М-11 оказался на редкость удачным. В течение практически 20 лет он был основным и практически единственным двигателем для легкомоторной авиации, созданным в СССР. При этом У-2 (По-2) разрабатывался не только как учебная машина. Он имел множество достаточно разнообразных вариантов, отличающихся своим назначением. Среди них можно выделить сельскохозяйственные, штабные, связные, санитарные, пассажирские, для аэрофотосъемки, поплавковые и другие версии.

В годы Великой Отечественной войны многие данные бипланы были переделаны в легкий ночной бомбардировщик, который брал в полет до 300 кг. бомб. В задней кабине данного самолета, который получил обозначение У-2ВС, была оборудована стрелковая точка с пулеметом. На фронтах действовало несколько авиационных полков, вооруженных данными машинами. Они совершали свои полеты в ночное время, нанося беспокоящие бомбовые удары по ближним тылам противника и его переднему краю.

Описание конструкции У-2 (По-2)

Конструкция самолета У-2 была деревянной и выполнялась из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы конструкции изготавливались из мягкой стали, стойки коробки крыльев сначала выполнялись из дюралюминиевых каплевидных труб, но вскоре были заменены на стальные круглые трубы, к которым при помощи ленты на клее были примотаны деревянные обтекатели (для удешевления всей конструкции). Фюзеляж самолета имел переднюю фанерную часть и расчалочную хвостовую, верхняя грань задней части прикрывалась съемным выпуклым гарготом, изготовленным из 1-мм фанеры для удобства осмотра. Моторная рама сначала была в виде кольца и изготавливалась методом штамповки из 4-мм дюралюминия. Но с 1931 года ее заменили на цельносварные стальные трубы.

Крылья У-2 были нормальными, двухлонжеронными с профилем ЦАГИ-541 и относительной толщиной 8,1%, с нижней кромкой. Нервюры – с фанерной стенкой и рейками-полками без пазов, лонжероны – коробчатые. Рейки прикреплялись к фанере при помощи гвоздей и клея, в производстве применялся только казеиновый клей. Стабилизатор самолета также был двухлонжеронным, угол его установки мог изменяться на земле при помощи перестановки заднего вильчатого болта, который находился на гребенке лонжерона киля. Все обода крыльев и оперения У-2 были изготовлены из дюралюминия. Подкосы стабилизаторы были изготовлены из стальных труб.

Шасси биплана состояло из переднего и заднего подкосов, а также пары ленточных расчалок и оси. Задние подкосы были амортизационными и выполнялись из телескопических труб с траверсами, на которые был намотан 13-мм резиновый шнур (по 16 метров на каждый подкос). Колеса самолета были спицевыми и имели размер 700 на 120 мм. Костыль был изготовлен из ясеня и был ориентированным. Он управлялся вместе с рулем направления через витые пружины. Проводка управления была тросовой, на прямых участках – проволочной. Для эксплуатации в зимнее время на самолет могли устанавливаться лыжи. Главные лыжи имели размер 2200х334х264 мм., хвостовая лыжа – 500х204 мм.

Первоначально капот двигателя закрывал весь картер, но затем был изменен. Весь мотор, начиная от задней стенки картера, был оставлен открытым, а капот свелся к 4-м отдельным стенкам, которые закреплялись на специальных петлях-гребенках по задней кромке и стягивались при помощи троса с пружиной и замком на передней кромке вокруг моторамы. Капот при этом могу закрываться и открываться практически мгновенно, что существенно облегчало обслуживание мотора. Зимой картер мог прикрываться упрощенным капотом.

Летные качества самолета сильно зависели от целей его использования, а также от того какие изменения вносились в его оснащение. При этом во всех своих версиях самолет отличался отличной надежностью, был очень послушным и легким в управлении. Самолет У-2 мог с легкостью взлететь с самых небольших аэродромов или даже неподготовленных для этого площадок. Величина разбега-пробега составляла всего 100-150 метров. Масса пустого самолета в учебном варианте составляла всего около 650 кг., в других вариантах – 750 кг. Взлетный вес варьировался в диапазоне от 890 до 1100 кг., с бомбовой нагрузкой доходил до 1400 кг. Максимальная скорость самолета составляла 150 км/ч, крейсерской считалась скорость на уровне 100-120 км/ч, посадочная скорость равнялась – 60-70 км/ч. Максимальный потолок полета равнялся 3800 метрам.

Применение самолета У-2 (По-2)

В течение многих лет данный самолет оставался единственной в своем классе машиной, которая использовалась для первоначального обучения в аэроклубах Осоавиахима и летных школах. Учебные организации оборонного Общества на самолете У-2 в годы войны сумели подготовить практически 100 000 новых летчиков, что, конечно же, внесло ощутимый вклад в победу в войне.

У-2/По-2 в версии легкого ночного бомбардировщика

У-2 поднялся в воздух 7 января 1928 года. Первоначально созданный в качестве учебного самолета он в течение последующего десятилетия сумел обрести множество дополнительных задач и функций. В первом полете данный самолет пилотировал известный советский летчик-испытатель Михаил Громов. Хотя военные первоначально собирались использовать У-2ВС в качестве легкого боевого самолета, к концу 1930-х годов он больше использовался в ВВС как учебная машина. На нем экипажи могли отрабатывать навыки бомбометания, аэрофотосъемки и воздушной стрельбы.

Уже в первые несколько недель войны с Германией бипланы У-2 различных модификаций применялись для решения широкого круга задач, для решения которых они предназначены не были. Эффективность данной учебной машины оказалась столь велика, что в дальнейшем в течение всей войны У-2/По-2 постоянно модернизировался и дорабатывался, в первую очередь для расширения своих боевых возможностей. В самом начале Великой Отечественной войны СССР столкнулся с кошмаром отступления и проигранными приграничными сражениями, а также эвакуацией крупнейших жизненно важных военных заводов вглубь страны. В этих условиях легкий учебный биплан У-2 пришелся как нельзя кстати.

Получившие импровизированное вооружение данные самолеты из аэроклубов и летных школ переправлялись в различные боевые части. Позднее все данные самолеты стали сводить в отдельные специальные части, которые в последующем превратились в полки легких ночных бомбардировщиков. Практически лишенный защиты легкий, тихоходный самолет У-2 во время проведения дневных операций нес высокие потери. Но несмотря на это на начальном этапе войны некоторые командиры ставили перед подразделениями, вооруженными данным самолетом, самоубийственные задачи, которые приводили к огромным потерям в людях и технике с извлечением из этого минимальной пользы. После того как положение на фронтах выровнялось, подразделения, имеющие на вооружении У-2, полностью перешли к ночным бомбардировкам. Постоянные налеты этих небольших бомбардировщиков подрывали боевой дух немецких частей, не давая им ни отдыха, ни сна в ночное время. Сами немцы прозвали самолет «швейной машинкой» или «кофемолкой», которая разрывала тишину ночи разрывами бомб.

«Данные самолеты не дают нам жить – мы не можем разжечь огонь ни в маленьком костре, ни в печке – экипажи У-2 сразу обнаруживают их и сбрасывают бомбы. Они находят нас постоянно, из-за этого мы всю ночь вынуждены сидеть в траншеях, для того чтобы избежать лишних потерь» - писал ветеран Вермахта. Советские ночные бомбардировщики У-2 приступила к своей работе в сумерках. На малой высоте самолеты перелетали со своих баз на маленькие аэродромы подскока, которые были расположены практически у самой линии фронта. Здесь на самолеты загружалось вооружение, и они поднимались в ночное небо, для того чтобы нанести бомбовые удары по немецким позициям. Близость аэродромов подскока к фронту позволяла в течение ночи произвести несколько боевых вылетов. Известны случаи, когда У-2 взлетали за ночь до 10 раз. Если умножить данное число на максимальную бомбовую нагрузку, которая равнялась 300 кг., получится, что маленький, тихоходный биплан за ночь мог сбросить на немецкие позиции больше бомб, чем тяжелый бомбардировщик.

Чаще всего самолеты У-2 использовались парами. Первый самолет планировал на цель с мотором, который работал на малых оборотах или вовсе был остановлен, для того чтобы полностью использовать фактор внезапности и избежать обстрела зенитками. В это время второй бомбардировщик заходил на цель с фланга, перпендикулярно направлению атаки ведущего на уже освещенную, а если повезет, то и горящую цель. При этом на своем горьком опыте немцы убедились в малой эффективности зенитного огня, который лишь позволял скрывающемуся в темноте самолету точнее производить бомбометание. В самом конце войны отчаявшиеся немцы даже пытались скопировать советскую тактику «беспокоящих» ночных бомбардировок, создав собственные боевые части, которые вооружались самолетами Гота Go 145С.

Об интенсивности использования данных самолетов во время войны может свидетельствовать летная книжка штурмана И. А. Щедрина из 596 НБАП (ночного бомбардировочного авиаполка), который в период с 1 по 31 декабря 1942 года сделал на Сталинградском фронте 4 сотни боевых вылетов. В августе 1943 года в разгар сражения за Донбасс, регулярные ночные налеты бомбардировщиков У-2 на важный железнодорожный узел Успенская уменьшили его пропускную способность сразу на 50%. Немцы полностью прекратили ночные перевозки грузов, опасаясь полного выхода из строя данной станции. Всего же в боевых действиях прияли участие около 60 полков и эскадрилий, вооруженных У-2/По-2, среди которых особое место занимал 46-й Гвардейский Таманский НБАП, полностью укомплектованный женщинами-пилотами.

Источники информации:
-http://www.airpages.ru/ru/u-2.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/other1/u2.html
-http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/trening/90-u-2

Ночь в Белоруссии, 1943 год. Рядовой Кох заступил на охрану складов с боеприпасами. Тихо…Русских авианалетов не бывает почти не бывает. Рядом зенитная часть. Он не обратил внимание на тихий стрекот, сливавшийся с треском сверчков. И вдруг вокруг разверзся ад! Прогремели взрывы бомб и склад разнесло огненным смерчем. Раздались истошные крики: «Аchtung! Nachthexen!!!» (нем.,«Внимание! Ночные ведьмы!»). Это было последнее, что услышал Кох – его накрыло пылающей волной!

Ночным кошмаром стал для немецких захватчиков маленький, совсем не грозный с виду фанерный самолетик По - 2.

Начало легенды

В середине 20х годов прошлого века перед молодой советской авиацией стояла актуальная проблема создания современного, но простого и удобного в управлении учебного самолета для шлифовки навыков многочисленных учлетов (учащийся летной школы, которые в большом количестве организовывались в Советской России). Проектированием в 1923 году занялся молодой, но уже известный конструктор Н.Н. Поликарпов.

(1892-1944) - легендарный советский авиаконструктор. Создатель многих боевых самолетов: И-1, И-5, И-16, Р-3. Участвовал в проектировке первых истребителей семейства «миг»ов.

После составления тактико-технических требований к будущей машине в 1924 году, был спроектирован переходный вариант учебного биплана 2У-Б3 с двигателем BMW-3 жидкостного охлаждения, получивший более краткую маркировку П (переходный)-1.

Изначально аббревиатура советских самолетов обозначала назначение машины: И – «истребитель», У – «учебный», Б – «бомбардировщик», Р – «разведчик» и т. д. В последствии, с увеличением числа моделей отечественного производства, была введена аббревиатура по первым буквам фамилии конструктора – «По» – Поликарпов, «Ил» – Ильюшин, «Ту» – Туполев, «Пе» – Петляков и другие.

Первые испытательные полеты прошли в начале 1926 года.

Было запланировано серийное производство, однако, время выдвигало уже новые требования к летным характеристикам учебных машин и выпуск не состоялся.

Было решено проектировать самолет с мощностью двигателя в 100 л.с., под разрабатываемые отечественные моторы. К середине 1926 года были построены двигатели М-11 (завод № 4) и М-12 (НАМИ) под которые спроектирован первый макет У(учебный)-2 (название По - Поликарпов, самолет получит позже) и начата постройка первого рабочего экземпляра.

После испытаний двигателей на аэросанях, конструкторы остановили свой выбор на моторе М-11 (разработан Швецовым А.Д.). В середине сентября 1927 года опытный образец был предоставлен в Научно Исследовательский институт ВВС для испытаний. Машина в целом соответствовала предъявленным требованиям за исключением скорости подъёма.

Улучшив при доработке аэродинамику, лично изменив при этом конструкционные особенности крыла на более обтекаемые и легкие, Поликарпов представил на испытания второй образец.

В марте 1928 года знаменитый советский пилот Михаил Громов провел испытательные полеты, на которых самолет продемонстрировал отличные летные качества и уже 29 марта был запущен в опытную серию.

Массовое производство У-2 началось на ленинградском заводе № 23 и наращивало обороты очень быстро. В год выпускалось более тысячи машин, а к 1938 уже более 1500!

В 1944 году, после преждевременной смерти Н.Н. Поликарпова самолет переименован в По-2.

Описание и летно-технические характеристики

У-2 (По-2) - одномоторный двухместный биплан (самолет с двумя парами крыльев в параллельных плоскостях) с корпусом (фюзеляжем) из дерева. В хвостовой части обшит полотном.

Стабилизатор и хвостовое оперение съемное (площадь около 5 кв.м), трехстоечное неубирающееся шасси с амортизатором из резины. Рама (расчалочная) также выполнена из деревянных деталей. Мотор воздушного охлаждения М-11, мощность - 125 лошадиных сил, винт двухлопастной.

Общая длина	8 170 м
Масса пустого учебного экземпляра	752 кг
Полетная масса	от 1012 (учебный) до 1472 (санитарная модификация)
Размах верхнего крыла	11 420 м
Нижнего	10 655 м
Общая площадь	35,40 кв.м
Топливный бак бензиновый	125 литров
Экипаж	2 человека
Скорость	до 150 км/ч
посадочная	до 70 км/ч
Потолок высоты	3800 м
Длина разбега	100-150 метров
Беспосадочная дальность полета	до 400 км

Модификации

Будучи изначально учебным самолетом, У-2 широко применялся в различных сферах деятельности авиации. От сельского хозяйства и почты, до медицины и участия в боевых действиях. В соответствии с требованиями выполняемых задач разрабатывались и различные модификации самолета.

Но, несмотря на комплектацию и вносимые изменения, самолёт всегда оставался легким, надёжным, удобным в управлении и практичным в ремонте. К тому же для взлёта и посадки не требовал больших аэродромов. Мог садиться и на неподготовленные площадки, скошенные поля, лесные поляны.

Наиболее известные модификаци:

• сельскохозяйственный вариант У-2АП, приспособленный для распыления химикатов на полях;
• легкий штурмовик У-2ЛШ (наиболее распространенный стандарт, имевший на вооружении пулемет ШКАС калибра 7,62, бомбовую загрузку до 120 кг и четыре направляющих под реактивные снаряды РС);
• санитарный самолет У-2С с отсеком для больного в корпусе, более поздняя модификация С-2;
• легкий ночной бомбардировщик У-2ЛНБ (знаменитый «тихоход»);
• самолет связи У-2ВС (По-2ВС)-широко использовался в вооруженных силах.

Также были небольшие партии гидросамолетов (У-2М), люксовый вариант с закрытой кабиной (У-2Л), где «Л» означало – «лимузин», и трехместный для специального применения (У-2СП).

Боевое применение

Первый боевой опыт, тогда еще У-2, а точнее С-2 получил в 1938 году в боях с японскими милитаристами на озере Хасан. Использовался в качестве санитарного самолета.

Свой славный боевой путь на фронтах Великой Отечественной Войны У(По) - 2 начал буквально с первых дней. Первоначально им были укомплектованы подразделения связи Красной Армии, но в дальнейшем самолет получил гораздо более широкое применение и далеко не всегда мирное.

Это было обусловлено тем, что По(У) - 2 легко управлялся и специально подготовленных пилотов для него не требовалось. Производство не требовало высокотехнологичных мощностей, несложно ремонтировался, а в условиях ограниченности ресурсов в условиях войны это было весьма значимо.

Помимо перечисленных достоинств «тихоход» легко взлетал с небольших полян, что было важным фактором для координации действий партизанских отрядов, доставки небольших грузов, почты и эвакуации раненных.

Благодаря невысокой скорости самолет спокойно перемещался на малых высотах, где используя маскировочные цвета сливался с местностью. Большой неожиданностью для немецких пилотов оказалась необычайная живучесть «кукурузника».

Мало того, что он летал, задевая верхушки деревьев, где был незаметен, так и удержать его в прицеле нужное время становилось проблемой из-за скорости, которая соответствовала скорости сваливания «мессеров» (Bf-109) и фоккеров (Fw 190). К тому же, часто пули просто прошивали насквозь фанеру обшивки, не причиняя большого вреда самолету, а деревянные элементы обшивки легко восстанавливались техниками на аэродроме.

Естественно, на малых высотах По-2 подстерегали другие опасности - самолет мог был сбит из простого стрелкового оружия, а подымаясь выше становился легкой мишенью для истребителей противника. Поэтому для вылетов на бомбардировки и штурмовки использовалось в основном ночное время. Это и послужило основным фактором, прославившим По-2 как ночной бомбардировщик!

Ночной бомбардировщик

Тактика использования По-2 в качестве ночного бомбардировщика заключалась в следующем. Из-за небольшой дальности полёта, использовались так называемые аэродромы «подскока» – небольшие по размеру в прифронтовой полосе.

К ночи на них перелетали бомбардировщики и оттуда атаковали позиции противника.

К целям самолеты подходили на малом «газу» из-за чего становились практически невидимыми для средств противовоздушной обороны вплоть до атаки.

Часто использовался прием, связанный с демаскировкой средств ПВО, когда первый самолет провоцировал огонь зенитных орудий, а идущие следом атаковали уже зенитчиков с помощью бомб и пулеметного огня.

Выполнив боевую задачу, самолеты быстро набирали скорость, стараясь выйти из зоны боевых действий.

В качестве снарядов использовались 50 и 100 килограммовые фугасные авиабомбы (ФАБ), зажигательные авиабомбы различного типа, кассетные бомбы, начиненные зажигательной смесью («КС»).

Точность бомбометания из-за небольших высот была высокой и наносила существенный урон врагу.

О беспокойстве, которое доставляли немцам «швейные машинки» говорят факты выделения специальных истребительных подразделений для борьбы с ночными бомбардировщиками.

Разведчик и связной

Другими, не менее значимыми фронтовыми функциями По-2 были разведка и связь. Это было основное их применение. Большое значение «кукурузники» имели для партизанского движения, благодаря способности садиться на небольшие ровные участки. За годы войны пилотами По-2 было доставлено неисчислимое число донесений, тонны грузов, эвакуированы сотни раненных.

Самолет легко маскировался с помощью специальной (комуфляжной) раскраски и полетам на небольшой высоте (это показано, например в фильме «Небесный тихоход»(1945)).

Использовался для выброски небольших диверсионных и развед групп.

Кроме Великой Отечественной Войны, боевое применение По-2 получил во время войны в Кореи в 1950-1953 годах, выполняя аналогичные функции. Состоял на вооружении ВВС 14 стран Мира.

Ночные ласточки

Конечно, самой эпичной страницей боевой истории По-2 стало то, что пилотировали его очень часто женщины - летчицы. За период боевых действий в Великой Отечественной войне ими было сброшено на врага около 3000 тонн авиабомб! Формирование женских авиачастей началось сразу после начала войны в 1941 году.

«Таманский» 46й гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк был укомплектован По-2 командир - Евдокия Бершанская). Именно за каждый сбитый самолет этого полка асы Люфтваффе награждались железными крестами - так высоко оценивало немецкое командование значение борьбы с «ведьмами»!

Но бесстрашные летчицы продолжали наносить бомбовые удары и участвовать в штурмовых налетах, оставляя на земле парашюты, чтобы взять дополнительные пару десятков килограмм бомб.

За ночь приходилось совершать до 10 и более боевых вылетов. Многие отважные девушки-пилоты за героизм в боях были награждены орденами и медалями.

Из них, 23 высшей награды - Звания Героя Советского Союза, а Доспанова Х.К.- звания «Народный Герой» (Казахстан).

В 1995 году Звания герой России удостоены летчицы Акимова А.Ф., и Сумарокова Т.Н. Многие не вернулись из вылетов (46й полк, например, потерял в боях 23 лётчицы).

Память о героизме женщин - летчиц увековечена в кино, музыке, литературе (непосредственно о «Таманском» полке снят фильм «В небе Ночные ведьмы» (1981), режиссером которого стала летчица полка Герой Советского Союза Евгения Андреевна Жигуленко (1920-1994)).

Сбитый разведчик ПО-2

В 2013 году вышел многосерийный художественный телефильм «Ночные ласточки», также посвященный лётчицам 46го гвардейского авиаполка.

Заключение

После войны По-2 вернулся к выполнению своих мирных обязанностей почтальона, санитара, колхозника, учебного самолета.

Выпускался вплоть до 1953 года (в том числе в Польше по лицензии). Всего произведено около сорока тысяч (!) машин. Этот показатель один из самых высоких в мире.

В настоящее время существует несколько эксплуатируемых экземпляров По-2, принимающих участие в различных парадах и праздничных мероприятиях. В городе Мытищи Московской области прославленному самолету установлен памятник.

Видео

К середине 1920-х годов основным учебным самолетом в советской авиации был У-1, представлявший собой копию английского биплана Avro-504, разработанного еще в 1913 году. Разумеется, за более чем десятилетний срок эксплуатации он морально устарел, а его летные характеристики уже не удовлетворяли ни военных, ни гражданских авиаторов. К тому же,У-1 оснащались устаревшими моторами М-2 (копия французского Gnome-Rhone), которые отличались неэкономичностью и низкой надежностью.

В сентябре 1925 года было принято решение создать новую учебную машину под разрабатываемый в СССР мотор мощностью в 100-110 л. с. Об этом решении официально уведомили всех ведущих советских авиаконструкторов, в том числе Николая Николаевича Поликарпова.

От самолета требовалась максимальная дешевизна в производстве с использованием только отечественных материалов, легкость и простота пилотирования, а также способность взлетать и садиться на любых более-менее ровных площадках. Назначение аэроплана предполагало наличие
двухместной кабины либо двух одноместных кабин со сдвоенным управлением.

Поликарпов, у которого уже был немалый опыт в самолетостроении, решил, что ему под силу спроектировать такую машину. Вначале он планировал оснастить ее мотором М -12, но в 1927 году переделал проект под двигатель М-11, немного менее мощный, зато гораздо более надежный и способный работать на низкооктановом бензине Б-70.

27 июня 1927 года самолет, названный У-2 («Учебный - второй»), выкатили из ворот сборочного цеха. Этот первый прототип внешне во многом отличался от будущих серийных машин. Для упрощения и удешевления производства Поликарпов придал ему угловатые «рубленые» очертания, картер двигателя был закрыт алюминиевым капотом, а крылья и оперение имели относительно толстый профиль.

Государственные испытания на аэродроме ЛИИ в Жуковском прошли в целом удачно и без происшествий, но представители ВВС отметили в отчете, что они надеялись на более высокие летные качества, особенно в отношении скорости и скороподъемности.
Во втором экземпляре машины конструктор учел эти пожелания. Значительно улучшить ее характеристики удалось путем облагораживания аэродинамики и небольшого снижения веса. Крылья и оперение получили более тонкий профиль и округлые законцовки, руль направления слегка увеличили для повышения маневренности. Так самолет обрел свой окончательный вид.

Испытания второго прототипа проходили в январе - феврале 1928 года и завершились полным успехом. На сей раз У-2 оправдал все ожидания. Простота управления восхитила испытателя Михаила Громова. Самолет оказался очень устойчивым, способным лететь по прямой даже с брошенной ручкой, но при необходимости он мог выполнять все фигуры высшего пилотажа. А что было особенно важно - он не сваливался в штопор при имитации грубых ошибок неопытного пилота.

Одним словом, у Поликарпова получился отличный «летающий тренажер», но даже сам конструктор тогда еще не догадывался, насколько широким будет диапазон применения его детища, какой долгий и славный путь ему предстоит.

Тридцатые годы прошлого века были эпохой бурного расцвета советской авиации. За несколько лет буквально вся страна покрылась сетью планерных кружков и аэроклубов, а профессия летчика считалась у молодежи едва ли не самой престижной. Повсеместно звучал лозунг: «От модели к планеру, с планера - на самолет!». И У-2 стал именно тем самолетом, на котором десятки тысяч юношей и девушек ежегодно постигали азы летной премудрости, готовясь стать военными летчиками или пилотами гражданских авиалайнеров.

Такого размаха подготовки летных кадров не знала мировая история. Этот кадровый резерв очень пригодился в первые годы Великой Отечественной войны, позволив сохранить боеспособность советских ВВС, несмотря на тяжелые потери. А сам У-2 стал не только «тренером», но и «солдатом», превратившись в грозную боевую машину.

Несмотря на архаичный внешний вид, этот биплан внес весомый вклад в победу. Налеты У-2ЛНБ не только изнуряли и изматывали противника,
но и наносили ему весьма ощутимыи урон. И без того тихий звук маломощного мотора, дополнительно скрадываемый глушителем, был почти не слышен с земли, поэтому о визитах «ночных гостей» немцы зачастую узнавали только по грохоту рвущихся бомб.

Так, в сентябре 1943 года экипаж лейтенанта Шибанова, оставаясь незамеченным, пролетел над забитой воинскими составами железнодорожной станцией Пологи под Мелитополем и сбросил бомбы на эшелон с боеприпасами. Серия мощных взрывов буквально стерла станцию с лица земли. После освобождения там насчитали 1 20 разбитых вагонов и семь локомотивов.

Подобные успехи «ночников» бывали не редкостью, но особую роль эти машины играли в уличных боях, когда расстояния между советскими и вражескими позициями сокращались до нескольких десятков метров. В таких условиях обычная бомбардировочная авиация не работала из опасения попасть по своим, но опытные экипажи
У-2, летавших на малых скоростях и высотах, могли с ювелирной точностью «укладывать» бомбы даже в отдельные здания.

Последние боевые вылеты полотняные бомбардировщики Поликарпова совершили в апреле 1945 года по целям в осажденном Берлине.

Необходимо упомянуть, что наряду с мужчинами на У-2ЛНБ успешно воевали и женщины, которых немцы с суеверным страхом прозвали «Ночными ведьмами». Многие из них награждены золотыми звездами Героев Советского Союза.

После войны По-2 вернулись к мирному труду и еще почти 20 лет тренировали курсантов, опыляли посевы, возили пассажиров и почту. Постепенно они обветшали и были сданы на слом. Но и сейчас несколько таких машин, восстановленных энтузиастами российской авиации, снимаются в фильмах и радуют своими полетами зрителей на аэрошоу. А это значит, что легендарный «кукурузник» снова в строю.

Модификации:

У-2 учебный

Основная серийная модификация со сдвоенным управлением, выпускавшаяся с 1929 по 1953 год. Инструктор размещался в передней кабине, а ученик - в задней. Кабины соединены между собой переговорной трубкой.

Всего построено примерно 12 тысяч экземпляров, часть из которых во время войны была переделана в боевые варианты. В 1944 году, после смерти Н.Н. Поликарпова, самолет в его честь переименовали в По-2. С начала 1930-х и до конца 1950-х годов У-2/По-2 был основным самолетом начального обучения советских ВВС и гражданской авиации. Благодаря ему получили «путевки в небо» более 200 тысяч пилотов и штурманов. Все советские летчики Великой Отечественной войны учились летать на этих машинах.

У-2АП («Аэроопылитель»)

Сельскохозяйственная модификация для распыления удобрений и борьбы с вредителями. Передняя кабина сдвинута вперед и размещена между стойками центроплана, а между ней и задней кабиной установлен бак на 250 л удобрений или ядохимикатов. Под фюзеляжем и нижним крылом укреплены форсунки-распылители. В некоторых случаях бак ставили прямо в задней кабине, вместо сиденья. Поскольку самолетам сельхозавиации приходилось садиться на рыхлый грунт вспаханных полей, их порой оснащали шасси повышенной проходимости со спаренными колесами.

У-2АП выпускались с 1930 до конца 1940-х годов. Построено около девяти тысяч экземпляров, которые более 30 лет применялись по всему СССР, а после войны - в Китае, Монголии и странах Восточной Европы. Именно эти аэропланы первыми получили прозвище «кукурузник», впоследствии распространившееся на все модификации У-2.

У-2М («Морской»), он же МУ-2 и У-2П («Поплавковый»)

Гидросамолет на поплавковом шасси. Первый вариант морского варианта У-2, появившийся в 1930 году, имел один большой центральный поплавок под фюзеляжем и два маленьких поддерживающих поплавка под крыльями. Серийно эту машину не строили из-за невозможности ручного запуска двигателя на воде.

В 1940 году в связи с появлением мотора М-11Д, оснащенного пневмостарте-ром, к идее гидроварианта У-2 вернулись. В своем втором «воплощении» машина имела уже два больших деревянных поплавка, симметрично установленных под фюзеляжем. При необходимости сохранялась возможность замены поплавкового шасси на колесное, что делало самолет универсальным. У-2М летал не хуже, чем У-2 с обычным шасси. Его рекомендовали к запуску в серию, но война вновь затормозила работы. Все же в 1944-1946 годах небольшая серия У-2М была построена и использовалась на сибирских реках.

У-2СП («Спецприменение»)

Трехместный самолет с кабиной летчика, сдвинутой вперед (по типу У-2АП), за которой были оборудованы две отдельные открытые пассажирские кабины. Самолет выпускался в 1934-1939 годах и применялся для курьерских и развозных полетов, а в войну - для связи с партизанами и заброски агентов в тыл противника. Построен 861 экземпляр.

У-2Л («Лимузин»)

Для привилегированных пассажиров (представителей власти, работников ОГПУ/НКВД, старших офицеров и т. д.) предназначались У-2Л, оснащенные более комфортабельной закрытой кабиной. В кабине размещались два человека, сидевшие лицом к лицу в мягких креслах с подлокотниками.