Consolidated PBY “Catalina” Многоцелевая летающая лодка. Транспортный гидросамолет ГСТ

Транспортный гидросамолет ГСТ.

Разработчик: «Консолидейтед», КБ Г.М.Бериева
Страна: США, СССР
Первый полет: 1939 г.

Удачная летающая лодка А.Лэддена не осталась незамеченной советскими специалистами. Ее сочли вполне подходящей для производства на отечественных заводах и 9 января 1937 года корпорация «Амторг» (выполнявшая в то время функции советского торгпредства в США) подписала с фирмой «Консолидейтед» договор о предоставлении лицензии на грузопассажирскую летающую лодку. Самолет в договоре определялся как «арктический», поэтому специально оговаривалось наличие усилений корпуса и чертежей лыжного шасси, а о военном применении не упоминалось. Согласно договору, «Амторг» покупал один собранный самолет, рабочие чертежи, расчеты, результаты испытаний, спецификацию и технологическую документацию. Кроме того, американцы обязались ознакомить советских специалистов с заводом в Сан-Диего и в течение трех лет направлять в СССР материалы обо всех изменениях, вносимых в серийные машины. Дополнительным письмом «Амторг» затребовал еще два гидроплана в разобранном виде, без моторов, приборов и оборудования. Срок готовности всех самолетов определялся не позже 1 ноября 1937 года.

За основу экспортного варианта, получившего название «Модель 28-2» (или «русская грузопочтовая лодка») фирма приняла модификацию PBY-1, но без вооружения и с моторами R-l 820-G3, которые, как и советские М-62 , являлись развитием двигателя R-1820-F3, и почти полностью соответствовали М-62 по габаритам, массе и «посадочным местам», носовую турель заменил обтекатель, а в остальном летающая лодка «Модель 28-2» копировала PBY-1.

Еще до выполнения заказа «Амторга» в списки самолетов советской гражданский авиации зачислили машину «Модель 28-1» — разоруженный самолет марки PBY-1, готовившийся Американским музеем натуральной истории для экспедиции в Новую Гвинею, и приобретенный в августе 1937 года для поисков пропавшего экипажа С.А.Леваневского . Самолет, имевший собственное имя «Guba» («Шторм» — на языке папуасов Новой Гвинеи), ведомый экипажем известного полярного летчика Г.Уилкинса 23 августа вылетел на север Канады для проведения поисков. Лодка уже считалась советской и несла обозначение USSR L-2. В декабре 1937 года самолет вернули на завод для мелкого ремонта и доработки к условиям Арктики, а в январе-марте 1938 года Уилкинс продолжил поиск, но безуспешно. L-2 разобрали и морем отправили в СССР. Впоследствии эта машина находилась в составе Московского отряда полярной авиации и погибла в 1942 году, расстрелянная немецкой подводной лодкой у берегов Новой Земли.

Освоение производства «Модели 28-2» поручили заводу № 31 в Таганроге. Несмотря на то, что лицензия приобреталась на гражданский самолет, о чем говорило и советское обозначение ГСТ («гидросамолет транспортный»), машина рассматривалась как дальний разведчик и морской бомбардировщик и лишь потом уже как гражданский самолет. Доработкой конструкции и приспособлением ее к отечественным материалам и технологиям занималось конструкторское бюро Г.М.Бериева , размещавшееся на заводе.

ГСТ получил комплект вооружения из четырех пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм, размещенных так же, как на PBY-1, и шести бомб (самая крупная — ФАБ-500). Торпедной подвески не запланировали, но зато предусмотрели химическое вооружение — два выливных авиационных прибора ВАП-500.

Освоение производства ГСТ началось в 1938 году, а в следующем ВВС флота уже приняли от завода первые серийные самолеты. Вскоре, с целью улучшения высотных характеристик и увеличения дальности полета, было решено установить двигатели М-87 , первую машину собрали в начале 1940 года. Скорость и практический потолок возросли, но надежность двигателей оставляла желать лучшего, поэтому М-87 установили всего на одну или две машины, остальные оснащались двигателями М-62ИР.

Первые ГСТ направили в 80-ю-эскадрилью ВВС Черноморского флота, а с июля 1940 года они стали поступать и на Северный флот. 24 июля первый самолет этого типа участвовал в параде по случаю Дня Военно-Морского Флота. К началу войны на Черном море находилось 11 самолетов ГСТ, а на Севере — 7. Летающие лодки поставлялись с 1940 года также и Полярной авиации Главного управления Северного морского пути и управлениям гражданской авиации в Сибири и на Дальнем Востоке под наименованием МП-7. Полярники высоко оценили новые летающие лодки, ставшие достойной заменой устаревших самолетов Дорнье «Валь» .

Тем не менее ГСТ не стал по целому ряду причин, массовым самолетом. У американской лодки имелись противники среди командования флота, ориентировавшиеся на самолеты отечественных конструкций. Так, в ноябре 1938 года нарком ВМФ, докладывая правительству об успешных испытаниях самолета МДР-6 конструкции И.В.Четверикова , предлагал в связи с этим, отказаться от выпуска летающих лодок по лицензиям. Сложная в изготовлении «Модель 28-2» вызывала отрицательную реакцию и у руководства завода № 31. Окончательное решение о снятии ГСТ с производства приняли после наложения правительством США эмбарго на поставки в СССР после начала войны с Финляндией. Исчерпав запас импортных узлов, таганрогский завод в конце 1940 года перешел на производство более простых самолетов МДР-6 (Че-2), изготовив всего 27 ГСТ.

С начала Великой Отечественной войны ГСТ включились в боевую работу. Они вели разведку, осуществляли дневное и ночное бомбометание, перевозили людей и грузы, выполняли специальные задания. ГСТ Северного флота входили в 4-ю (дальнеразведывательную) эскадрилью 118-го полка. Их использовали очень интенсивно, так как они обладали двумя важными преимуществами — большим радиусом действия и значительной бомбовой нагрузкой.

На Черном море ГСТ вели разведку у берегов Болгарии и Румынии. Интенсивное боевое использование приводило к потерям. ГСТ никогда не составляли значительной доли в парке гидроавиации: на Черном море их было около 6%, на Севере — не более 12%. Этот процент постепенно уменьшался, поскольку выпуск МБР-2 и Че-2 продолжался, а ГСТ — был прекращен. Особенно опасными для тихоходных и сравнительно слабо вооруженных летающих лодок были истребители противника. С осени 1941 года ГСТ постепенно перешли на ночные бомбардировки и транспортные полеты.

К 1 января 1942 года на Черном море сохранились всего пять машин этого типа, входившие в состав Севастопольской группы. Они занимались, в основном, перевозкой в осажденный город особо важных грузов. В конце апреля три оставшиеся машины перебазировали в Геленджик. Они участвовали в эвакуации защитников Севастополя, а затем — в снабжении партизан Крыма. На Северном флоте один самолет этого типа дослужил до конца войны в 16-м транспортном отряде.

В августе 1941 года летающие лодки МП-7 Полярной авиации вооружили по образцу боевых машин и привлекли к операциям на Севере. Несколько МП-7 вошло в состав 2-й отдельной авиагруппы И.П.Мазурука. Кроме своей привычной работы — ледовой разведки и перевозок на отдаленные зимовки, ее экипажи патрулировали в Баренцевом и Карском морях, а в августе 1941 года доставили на Аляску группу М.В.Громова, летевшую в США для приема боевых самолетов.

После войны часть самолетов была разоружена и передана в Аэрофлот и Полярную авиацию. Они использовались для грузо-пассажирских перевозок и аэрофотосъемки. После выработки ресурса американскими двигателями на нескольких лодках установили моторы АШ-82ФН (1850 л.с.), эти машины получили обозначение КМ-2. Одна из них эксплуатировалась в Сибири и Арктике до конца 50-х годов.

Стоит отметить что самолеты PBY-1 оказались довольно живучи, отдельные экземпляры гидросамолета «Catalina» летают и сегодня — команда Кусто использует именно этот самолет.

Модификации:

PBY-1-3 «Guba» — первая летающая лодка, попавшая в СССР еще до начала лицензионной постройки ГСТ в Таганроге. Машину приобрели за 230 тыс. долларов для поисков пропавшего без вести 13 августа 1937 года самолета Н-209 (ДБ-А), на котором экипаж Сигизмунда Леваневского совершал перелет через Северный полюс в Америку.
Ранее, в 1936 году, С.Леваневский вел переговоры с конструктором лодки PBY-1 И.Лардоном, поэтому на хвостовой части купленной у фирмы «Consolidated» машины имелась надпись L-2 (L — Леваневский).
Осенью 1938 года самолет переоборудовали в военный — были установлены носовая турельная установка с пулеметом ШКАС, два ШКАС по бортам и один в нижней люковой установке. Позже были смонтированы шесть держателей для подвески бомб различного калибра, химические выливные приборы. Самолет был передан Северному флоту.

PBY-1 с двигателями «Райт» GR-1820-G3 (835 л.с.). На заводе № 31 было собрано две машины из американских деталей, полученных в комплекте.

ГСТ М-87А. Первые пять гидросамолетов оснащались двухрядными двигателями М-87А взлетной мощностью 950 л.с. Особых преимуществ с этими двигателями лодка не показала.

ГСТ М-88. Устанавливались двигатели М-88 мощностью 1100 л.с., применявшиеся на дальних бомбардировщиках ДБ-3 /Ил-4 . Для регулировки охлаждения моторов на их капотах устанавливались лобовые плиты с регулируемыми жалюзи. Вооружение включало четыре пулемета ШКАС. Построено 6 машин.

ГСТ М-62ИР. Устанавливался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-62ИР, который был уже хорошо отработан на некоторых серийных машинах. Данный вариант был наиболее многочисленным — выпущено 10 машин. Разоруженные ГСТ с этими моторами были переданы в распоряжение Главсевморпути для перевозки грузов и пассажиров в северных регионах страны.

МП-7 (морской пассажирский) — гражданский вариант ГСТ эксплуатировался в основном Полярной авиацией. Устанавливался двигатель М-62 с номинальной мощностью 850 л.с., которая впоследствии была увеличена до 1000 л.с. В пассажирском варианте самолета могли достаточно удобно разместиться 20-24 человека. Эти машины эксплуатировались на Севере и в Сибири в качестве пассажирских и транспортно-грузовых (гидролиния Красноярск — Абакан существовала и в первые послевоенные годы). В Главсевморпути МП-7 использовались в качестве транспортно-грузовых.

КМ-2 («Каталина» модифицированная) — вариант ГСТ 1948 года, с двигателями АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. На гидросамолете усилили мотогондолы, маслобаки и центроплан. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные листы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, а также отечественное пилотажно-навигационное оборудование и приборы контроля работы силовой установки.

Длина, м: 20,68
Размах крыла, м: 31,72
Макс. взлетная масса, кг: 12 250
Двигатель: 2 х М-87А или М-88, М-62ИР
-мощность: 2 х 950 л.с.
Макс. скорость на высоте 4000 м, км/ч: 297
Скороподъемность, м/с:3,7
Практический потолок, м: 5300
Дальность, км: 4300
Экипаж, чел.: 7
Вооружение: 4-5 пулеметов 7,62-мм или 12,7-мм калибра

Гидросамолет ГСТ в полете.

ГСТ выпуска завода № 31 на воде.

Подготовка к боевому вылету гидросамолета ГСТ из 118-го ОРАП Северного флота.

ГСТ СССР Н-275 ледовой разведки.

МП-7 борт Н-308 Полярной авиации.

Первый PBY-5 был принят флотом в сентябре 1940 года. Второй принятый самолет, BuNo 2290, был передан Береговой Охране, где получил бортовой номер V 189. 15 сентября 1941 года ВМС США заключили с фирмой контракт на поставку еще 90 PBY- 5. Следуя примеру англичан, в октябре 1941 года ВМС США официально присвоили гидросамолету название «Каталина».

«Каталина» I раннего выпуска в стандартном камуфляже RAF – цвета Dark Slate Gray и Extra Dark Sea Gray на верхних поверхностях и белый на нижних.

Эволюция конструкции хвостовой части и размещение антенны радиокомпаса

Поставки заказанных Британией в 1939 году 106 летающих лодок Модель 28-5 начались в ноябре 1940 года. Получившие название «Каталина» I или II, в зависимости от незначительных различий в установленном оборудовании, эти самолеты перегонялись через территорию США гражданскими пилотами авиакомпании Америкэн Экспорт Эйрлайнз, а затем следовали на Бермуды, где британские экипажи готовили их к перелету в Англию. Первыми получили «Каталины» 209-я и 240-я эскадрильи британского Берегового Командования. Группа из шестнадцати опытных пилотов ВМС США, имевших большой налет на PBY, помогала своим английским коллегам осваивать новые машины. «Каталина» WQ-Z из 209-й эскадрильи, вторым пилотом которой был американец энсин J1.T. Смит, обнаружила немецкий линкор «Бисмарк» во время его прорыва в Северную Атлантику в мае 1941 года.

В 1940 и 1941 годах Консолидейтед получила значительные дополнительные заказы на свой, внезапно ставший популярным (и единственный доступный), морской патрульный самолет. Австралия заказала 18 «Каталин» I. Канада закупила 36 летающих лодок, получивших обозначение Canso, голландцы заказали 36 машин для своих сил в Ост-Индии, а 30 заказанных Францией «Каталин» после ее оккупации приобрела Великобритания. «Каталины» на экспорт выпускались Консолидейтед на той же сборочной линии, что и самолеты для ВМС США, и по конструкции не отличались от своих американских собратьев, за исключением оборудования (радиостанций, вооружения, средств спасения и т.п.), устанавливавшегося в соответствии с требованиями покупателей.

«Катталина» I с серийным номером W 8434 – последний самолет из первой партии по британскому контракту, поставлен в августе 1942 года.

В 1943-44 годах семь «Каталин» RAF использовались авиакомпанией Куантас Эйруэйз (Quantas Airways) на, наверное, одной из самых протяженных регулярных авиалиний – с Цейлона в австралийский город Перт. Летающие лодки покрывали это расстояние за 27 – 30 часов.

Последний серийный PBY-4, BuNo 1245, был оснащен трехстоечным шасси и получил новое обозначение ХРВY-5A, стае прототипом для будущих амфибий. За исключением шасси эта машина по конструкции не отличалась от обычных PBY-4.

Кабина бомбардира.

Место радиста

Бытовой отсек, вид против полета. Люк ведет в кабину стрелков.

Отсек хвостового стрелка

Передняя стоика шасси амфибии убиралась в герметичный отсек в носовой части фюзеляжа. PBY-5А на снимке несет камуфляж из цветов Blue Gray и Light Gray, использовавшийся в начале воины.

Весной 1939 года последний серийный PBY-4, BuNo 1245, был переделан в амфибию с убирающимся трехколесным шасси. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные стойки – в ниши по бортам фюзеляжа, располагавшиеся между подкосами крыла. Масса пустой машины увеличилась приблизительно на 1000 кг. Получивший обозначение XPBY-5A прототип первый раз поднялся в воздух 22 ноября 1939 года. Оценив возросшие эксплуатационные возможности самолета, ВМС США изменили свой контракт от 20 декабря 1939 года, заказав 33 машины в варианте амфибии PBY-5A. Другие страны немедленно последовали этому примеру, изменив свои заказы так, чтобы часть самолетов поставлялась в модификации PBY-5A. 25 ноября 1940 года ВМС США заказали дополнительно 134 PBY-5A, а контракты на еще 30 и 22 машины последовали в нюне и октябре 1941 года соответственно.

В 1940 году канадское отделение фирмы Боинг, авиазавод которого располагался в Ванкувере, получило лицензию на выпуск PBY. Первые пятьдесят пять машин были амфибиями Canso А, собранными из деталей поставленных Консолидейтед.

Правая основная стойка шасси.

Левая основная стойка шасси.

Летающая лодка PBY-5

Существуют образцы техники, надолго переживающие то время, в котором создавались. Один из таких – самолёт «Каталина». Проектировать его начали ещё в начале 30-х годов, а устаревшим сочли ещё до Второй Мировой – но это не помешало ему пройти всю войну от звонка до звонка. А после победы – успешно работать ещё десятки лет.

Кстати, изначально гидросамолёт не назывался «Каталиной». В те годы американские военные считали, что самолёту достаточно индекса. В буквах PBY были закодированы тип самолёта и завод-производитель. В честь тропического острова его назвали позднее, «с подачи» Королевских ВВС.

История создания

В начале 30-х годов американская фирма «Консолидейтед Эйркрафт» начала разработку нового патрульного бомбардировщика для перехвата морских конвоев в случае войны на Тихом океане. Руководил работами инженер Айзек Лэддон. Предыдущая летающая лодка фирмы – P2Y – оказалась для этой роли неподходящей.

Опытный самолёт XP3Y совершил первый полёт в марте 1935 года и сразу же был передан для испытаний флоту. Прототип настолько превзошёл предшественников по лётным качествам, что уже осенью его вернули для переоборудования в бомбардировщик, а через год самолёты PBY-1 получила первая эскадрилья.

Последующие «номерные» модификации самолёта, вплоть до PBY-4, отличались друг от друга в основном возрастающей мощностью двигателей. На поздних модификациях PBY-4 вместо небольших окон в хвостовых люках применили крупные выпуклые блистеры. На серии PBY-5 блистеры стали стандартными. Эта серия, выпускавшаяся с 1940 по 1943 год, стала первой действительно массовой.

Выпуск летающих лодок PBY-3 не превысил 66 единиц, а вот PBY-5 собрал более шести сотен.

Но ещё больше произвели амфибий PBY-5A, оснащенных трёхстоечным убирающимся шасси и протектированными баками. Последняя серия, PBY-6A, оснащалась радаром. Изменения, как правило, вносились по результатам боевого применения. Например, попытки использовать PBY-4 в качестве бомбардировщиков выявили их высокую уязвимость. Так и появились защищённые баки и броня.

Морская авиационная фабрика в Филадельфии производила существенно модифицированный самолёт, официально названный PBN-1 Nomad. С помощью дополнительных баков увеличили дальность, усилили крыло, изменили корпус. Большая часть «Кочевников» откочевала по программе ленд-лиза в Советский Союз, но некоторые изменения, в частности, изменённый хвост, применили и на PBY-6A.

Есть две истории, связывающие появление «Каталин» в СССР с именем Сигизмунда Леваневского.

Согласно первой, он договорился о закупке трёх самолётов, находясь с визитом в США. По другой, «Каталину» спешно арендовали для поисков пропавшего самолёта Леваневского в 1937 году. Так или иначе, в 1939 году в Советском Союзе наладили выпуск летающих лодок по лицензии.

Им присвоили обозначение «ГСТ» (гидросамолёт транспортный). Однако из-за сложной и трудоёмкой в производстве конструкции сборку довольно быстро прекратили. Эксплуатировались ГСТ в основном полярной авиацией. После нападения Германии на СССР из-за прекращения выпуска новые, но уже знакомые лётчикам «Каталины» серий PBY-5A и PBY-6A поставлялись по ленд-лизу.

Конструкция и лётно-технические характеристики

Самолёт имел цельнометаллический фюзеляж-лодку. Пять шпангоутов с водонепроницаемыми переборками делили лодку на шесть изолированных отсека. В переборках предусматривались герметичные люки. В носу лодки находились кабины – стрелка и пилотская. В следующем отсеке были места для радиста и штурмана. Пост борттехника разместили внутри пилона, на котором устанавливалось крыло. В хвостовой части находились места наблюдателей-бортстрелков и входные люки.

На пилоне устанавливался центроплан крыла, воспринимавший нагрузки, действующие на крыло во время полёта.

К центроплану крепились съёмные консоли. На «Каталины» ставились звездообразные моторы воздушного охлаждения различных марок. Так, на PBY-5 стояли двигатели «Пратт-Уитни» R-1830 мощностью 1200 л.с. каждый. На советских машинах ГСТ обычно устанавливали М-62 мощностью по 1000л.с. а после войны – АШ-82ФН.

Сравним «Каталину» с другими довоенными летающими лодками – советским дальним морским разведчиком Че-2 (МДР-6) и немецким гидросамолётом производства «Бломунд Фосс».

Че-2, проигрывая по грузоподъемности и дальности полёта, имел лучшие скоростные качества, так что его пытались использовать даже для перехвата немецких торпедоносцев. Впоследствии конструктор самолёта Четвериков говорил, что главным достоинством «Каталины» стала именно её отличная приспособленность к эксплуатации в морских условиях.

Немецкие самолёты с тремя дизельными моторами были соперниками PBY в северных морях, ведя охоту на конвои. Им даже случалось встречаться с «Каталинами» в воздушном бою. В такой ситуации на их стороне было более мощное оборонительное вооружение. Но построено немецких летающих лодок было гораздо меньше, а до сегодняшнего дня ни одного не сохранилось.

Боевое применение

«Каталины» активно применялись почти на всех театрах Второй Мировой. Советские ГСТ в составе авиации Северного Флота охраняли от нацистских субмарин конвои с поставками. Британские самолёты боролись с «волчьими стаями» в Атлантике. С 1943 года противолодочные патрули стали совершать и бразильские летающие лодки, и именно PBY потопила немецкую подлодку U-199.

В списке заслуг «Каталин» – разведчиков – обнаружение японской эскадры перед битвой за Мидуэй, срыв внезапной атаки британского флота на Цейлоне, помощь в охоте за линкором «Бисмарк».

На Тихом океане получили известность эскадрильи «Чёрных кошек» – Они использовали «Каталины» для ночных ударов по японским судам. На этих самолётах стрелковое вооружение иногда усиливалось установкой 20мм автоматических пушек. До конца войны PBY использовали и в качестве поисково-спасательного самолёта. Только за половину 1943 года отряд всего из трёх амфибий спасли более 150 лётчиков. А после потопления крейсера «Индианаполис» «Каталине» удалось спасти 56 выживших моряков.

После войны вооружённые силы начали избавляться от летающих лодок, которые считались устаревшими. Тем не менее, страны Латинской Америки сохраняли их в строю до 1960-х, а в Дании «Каталины» летали даже до 1970-х.

С 1943 года авиакомпания Quantas стала использовать «Каталины» для пассажирских и грузовых рейсов из Западной Австралии на Цейлон.

Впоследствии разоружённые самолёты, способные взлетать с любого подходящего водоёма, доставляли людей и грузы, например, на Аляску и в дельту Амазонки.

Некоторые списанные амфибии продавались частным владельцам и переделывались в летающие «яхты». Одну PBY-6A использовал в своих экспедициях Жак-Ив Кусто. В 21 веке продолжают летать более 20 «Каталин». Многие из них трудятся в качестве пожарных самолётов.

Видео

В воскресенье прикупил вот такую "девчушку".

Не нарадуюсь! Буду собирать "вне очереди".

Давно мечтал взять, но не было нигде)))

Также давно жду Bv-138. Найду - заберу!

Ну а пока о черной кошечке подробнее...

Летающая лодка-амфибия «Каталина» фирмы «Консолидейтед» была одним из самых тихоходных боевых самолетов Второй мировой войны. Впервые взлетев в 1935 г., самолет уже устарел к началу войны, однако в 1938 г. самолет был признан Советским Союзом лучшим, чем созданные его собственными проектировщиками аналоги, и строился по лицензии в течение войны. Больше того, «Каталина» к концу войны выпускалась во многих новых модификациях и продавалась лучше новых разработок. «Каталин» было построено больше, чем любых других летающих лодок или гидросамолетов в истории.

Начало жизни PBY (под таким именем самолет был известен в вооруженных силах США) было положено в 1933 г., когда ВМС США выдали требования к новой дальней патрульной летающей лодке. В то время основным самолетом в этой категории был «Консолидейтед» P2Y, разработанный в Буффало Исааком М. «Мак» Лэддоном, талантливым проектировщиком морских самолетов и директором «Консолидейтед Эркрафт». Крыло новой машины отличалось от крыла P2Y наличием прямоугольной средней части и трапециевидных консолей и было цельнометаллической конструкцией с работающей обшивкой (элероны - с полотняной обшивкой). Характерной особенностью была установка крыльевых поплавков на разворачиваемых стойках с электроприводом; после уборки они являлись законцовками крыла.

Цельнометаллический фюзеляж отличался от других крупных летающих лодок размещением всего экипажа и оборудования на одной палубе; верх фюзеляжа имел полукруглое сечение. В носу находились швартовый отсек и прозрачное прицельное окно с жалюзи для защиты от морской воды. В носовой части на серийных самолетах размещалась смотровая башенка с круговым обзором, над ней находился пулемет. Два пилота сидели бок о бок в широкой кабине с большими окнами. Позади крыла слева и справа находились места пулеметчиков, каждый со сдвижным люком. В отличие от P2Y, хвостовое оперение было свободнонесущим, со стабилизатором, приподнятым на киле.

Вместо двигателей «Циклон» на «Каталине» установили два новых двухрядных двигателя «Твин Уосп» фирмы «Пратт-Уитни» с винтами изменяемого шага «Гамильтон Стандарт». Двигатели в новых мотогондолах со створками охлаждения установили в центроплане.

Британское Министерство Авиации приобрело один экземпляр «Модель 28-5» (PBY-4). На испытаниях в Феликстоу (под обозначением Р9630) самолет показал настолько хорошие характеристики, что был принят как стандартная патрульная летающая лодка для Берегового Командования. Под названием «Каталина» Mk.I - имя, позже принятое и в ВМС США, - 200 этих машин, идентичных последней модификации для ВМС США PBY-5 с двигателями R-1830-92 мощностью по 1200 л.с., были заказаны англичанами 20 декабря 1939 г. Они стали первым британским вариантом самолета. До сего времени ни одна летающая лодка (а фактически ни один американский морской самолет) никогда не заказывалась в таких количествах, и обширные британские заказы потребовали массового увеличения производства. Англичане развернули лицензионное производство на фирмах «Канадиан Виккерс» в Картервилле (Монреаль) и «Боинг оф Канада» в Ванкувере. Завод в Сан-Диего тоже удвоил свои производственные мощности; его объединили с соседним предприятием, на котором строились В-24.

PBY-5A. 22 ноября 1939 г. фирма «Консолидейтед» подняла в воздух прототип XPBY-5A с убираемым шасси с носовым колесом, переделанный из стандартного PBY-4. Эта амфибия оказалась самой удачной модификацией, несмотря на некоторое ухудшение летных характеристик. Последние 33 амфибии PBY-5 были срочно переделаны в PBY-5A, а в ноябре 1940 г. были заказаны следующие 134 амфибии. На 7 декабря 1941 г. (день налета на Перл-Харбор) ВМС США имели три эскадрильи PBY-3, две - с PBY-4, и не менее чем 16 эскадрилий летали на новых PBY-5. В этот день, еще до восхода солнца, экипаж одной из «Каталин» обнаружил перископ японской субмарины у Перл-Харбора, обозначил ее дымовой шашкой и навел эскадренный миноносец «Уорд», который потопил ее. Это были первые американские выстрелы на Тихом океане, за час до того, как начался удар с воздуха. К этому времени были заказаны следующие 586 амфибий PBY-5, a экспортные заказы увеличились на 18 машин для Австралии, 50 самолетов для Канады, 30 самолетов для Франции и 36 самолетов для Голландской Ост-Индии. В 1942 г. было выпущено еще 627 самолетов PBY-5A; 56 из них под обозначением ОА-10 поступили на вооружение ВВС США в варианте самолета поиска и спасения. Первая партия поставок по ленд-лизу для ВВС Британии включала 225 летающих лодок PBY5B («Каталина» Mk.IA) и 97 самолетов «Каталина» Mk.IVA с британским радаром ASV Мк.2 для обнаружения надводных целей. «Каталины» RAF обычно несли пулемет «К» (VGO) фирмы «Виккерс» в носовой части и спаренные 7,7-мм пулеметы «Браунинг» в блистерах средней части фюзеляжа.

К концу 1941 г. завод в Картервилле вышел на проектную мощность. Отделение «Канадиан Виккерс» поставило 230 гидросамолетов, заказанных как PBV-1A, но фактически переданных ВВС США под обозначением ОА-10А, а также 149 амфибий «Canso I» для ВВС Канады. Фирма «Боинг«, подключившаяся к выпуску позднее, построила 240 РВ2В-1, главным образом модификации «Каталина» Mk.IVB, для ВВС Британии, Австралии, Новой Зеландии, Канады.

PBN-1 Nomad. (Кочевник) С февраля 1943 года завод «Нзйвел эйркрафт фэктори» (NAF) в Филадельфии стал строить PBN-1 «Номад», отличавшийся в первую очередь очертаниями днища лодки. Носовую часть удлинили и заострили. При этом жалюзи, ранее закрывавшее прицельное окно бомбардира, пришлось заменить створками на петлях. Первый редан стал косым, второй переместился более чем на метр назад, за ним появился и третий. PBN-1, получила новое крыло, соответствующее взлетной массе 17 237 кг, - с увеличенной емкостью топливных баков и доработанными законцовками крыла и стойками поплавков. Все это существенно улучшило мореходность лодки и ее взлетно-посадочные характеристики. Новое оперение решило проблемы с путевой устойчивостью. Именно эти машины американцы в конце концов предложили СССР. В итоге практически все летающие лодки этой модификации попали в нашу страну.

Вооружение увеличилось до трех и более пулеметов калибра 12,7 мм (только подфюзеляжная стрелковая точка сохранила пулемет винтовочного калибра), носовая турель стала закругленной, ввели систему непрерывной подачи боеприпасов.

Всего завод NAF выпустил 138 самолетов PBN-1, 119 из которых (один пропал без вести при перегоне) поступили в СССР.

Боевое применение. «Каталины» RAF начали действовать весной 1941 г. в 209-й и 210-й эскадрильях. Одной из первых, находившихся на боевом дежурстве, была машина 209-й эскадрильи из Кэстл-Арчдейл (с экипажем под началом пилота Бриггса и инструктора-лейтенанта ВМС США), которая 26 мая 1941 г. летела далеко над Атлантикой. Внезапно они увидели гигантский военный корабль - это был линкор «Бисмарк», который уже в течение 31,5 часов уклонялся от английских боевых кораблей. Несмотря на сильный зенитный огонь, «Каталина» радировала координаты позиции линкора и следила за ним, пока другая «Каталина» из 240-й эскадрильи не сменила ее и не навела британский флот к месту нахождения немецкого линкора.

Помимо этого, почти все вылеты 650 «Каталин» Берегового командования имели целью противолодочное патрулирование. Многие полеты продолжительностью от 15 до 20 часов заканчивались в бухте Грязной (Мурманск) или в Архангельске и служили защите конвоев, идущих в Советский Союз. Единственным недостатком «Каталины» было то, что малая скорость самолета часто позволяла обнаруженной подводной лодке уйти на глубину. До 1943 г. субмарины отражали атаки зенитным огнем. Два командира «Каталин» заслужили «Крест Виктории» (высшая награда Великобритании), один посмертно, за атаки подлодок в почти невероятных условиях.

Не легче было и на Тихом океане, где с 7 декабря 1941 г. «Каталина» стала основным патрульным самолетом США. В боях за Алеутские острова многие «Каталины» взлетали перегруженными ночью, в снежные бури, со льдом на ветровом стекле. PBY стал первым самолетом в США (не считая устаревшего Дуглас В-18), оснащенным РЛС. Эти самолеты работали как торпедоносцы, транспортные самолеты и буксировщики планеров. Возможно, наиболее известными из всех «Каталин» были амфибии PBY-5А «Блэк Кэт», имевшие черное матовое покрытие. Действуя в западной части Тихого океана с декабря 1942 г., они по ночам обнаруживали радаром японские корабли всех классов и подбирали оставшихся в живых членов экипажей погибших кораблей и самолетов союзников, спасавшихся в лодках и шлюпках. В дополнение к РЛС, торпедам, обычным и глубинным бомбам, осколочным гранатам, «Черные кошки» часто несли корзины с пустыми пивными бутылками, чей жуткий свист при падении пугал японских артиллеристов и заставлял тратить впустую время в поисках неразорвавшихся бомб.

По материалам

(1936)) - морской патрульный бомбардировщик (летающая лодка) фирмы Консолидейтед (PB - патрульный бомбардировщик, Y - индекс фирмы Консолидейтед, 5-порядковый номер конструкции, A-Амфибия).
«Каталины» производились всю Вторую мировую и активно использовались союзниками на тихоокеанском и европейском ТВД. Строились в США и Канаде в 1930-х и 1940-х годах.
В СССР строились по лицензии под названием ГСТ.
В послевоенное время на некоторые «Каталины», в связи с невозможностью закупки родных американских двигателей, устанавливали отечественные АШ-82, такие самолёты получили обозначение КМ-2.
«Каталины» были вооружены оборонительными пулемётами калибра.30 (7.62мм) и.50 (12.7мм), могли нести глубинные бомбы и торпеды.

Команда Жак-Ива Кусто переоборудовала его в научно-исследовательский самолёт-амфибию.

На фото на фоне взлетающей "Каталины" видно "Калипсо" и вертолёт Hughes команды Кусто

Филипп Кусто за штурвалом "Каталины". В 1967-м году Кусто вместе с отцом стал участником знаменитой экспедиции «Калипсо», цель которого заключалась в съемке акул, живущих в Красном море и Индийском океане. Филиппа назначили главным оператором экспедиции.
Не стало Филиппа в 1979-м году. Он разбился на этой самой "Каталине" во время движения по реке Тахо, что рядом с Лиссабоном. Филипп управлял самолетом, сумел посадить его на воду, а затем стал вести его вдоль реки на большой скорости, попутно проверяя на протечки. В один момент летающая лодка стала зарываться в воду, переворачиваться. В итоге фюзеляж был переломлен за кабиной, крыло от него отделилось, один из двигателей оторвался и пробил кабину в месте, где располагался командир. Штурман самолета и 6 членов экипажа выжили, их спасли местные рыбаки. А вот на поиски Филиппа ушло 3 дня.

Интересные факты:
- Член королевской семьи Тонга, барон Ваеа, служил во время второй мировой войны пилотом на этом самолёте.
- «Каталины» некоторое время использовались ВМФ СССР на Тихом океане, где данные машины получили отличные отзывы. Правда, были и сложности - американцы поставили документацию на английском языке. Решение нашли быстро: лётчики и механики внимательно наблюдали за действием агрегатов самолёта, тогда как человек в кабине пилота нажимал на тумблеры. Поняв назначение тумблера, механик заклеивал надпись на английском пластырем и писал на пластыре по-русски.
- 22 марта 1960 года семья американского бизнесмена Томаса Кендалла совершила посадку на «Каталине» в проливе Эт-Тиран, Саудовская Аравия. Они хотели поужинать, а затем переночевать на берегу Красного моря. Утром следующего дня на них было совершено вооружённое нападение со стороны местных бедуинов. В самолёт попало около 300 пуль. Томас Кендалл и его секретарь получили ранения. Они попытались завести двигатели и взлететь, но, проплыв 800 метров, самолет ударился о коралловый риф и сел на мель. Пленённых американцев доставили в Джидду, где посол на протяжении нескольких месяцев добивался их освобождения. Впоследствии, когда формальности были улажены, саудовские власти не стали извиняться и отказались выплачивать Кендаллам компенсацию. Гидросамолет PBY-5A Catalina до сих пор лежит на берегу Красного моря(с) - wiki

Все фотографии - скрин с фильма "Подводная одиссея команды Кусто"