Транспортный самолет с 130

Когда специалисты рассматривают достижения и характеристики транспортного самолета C-130 "Hercules", безусловно, одим из самых поразительных являются события, которые состоялись в октябре-ноябре 1963 года.
В 1963 году ВМС США искали возможность пополнять расходуемые запасы на авианосцах без их заходов в базу и без покидания районов боевого патрулирования.
Одним из вариантов стала идея использовать транспортный самолет "Hercules",более 10 лет состоящий на вооружении.

"Геркулес" на мойке

ВМС США решили попробовать посадить C-130 "Hercules" на авианосец.
Возможно ли это было выполнить практически?
Кто бы мог предположить,что большой, четырёхмоторный самолет, имеющий ТТХ:
Длина:29,79 м
Размах крыла:40,41 м
Диаметр несущего винта:4,11 м
Высота:11,84 м
Масса снаряжённого:53 230 кг (при +2,5g)
Нормальная взлётная масса:70 305 кг (при типовой нагрузке)
Максимальная взлётная масса:79 380 кг
Длина разбега:1 433 м (до высоты 15 м)
Длина пробега:777 м (с высоты 15 м при посадочной массе 58 967 кг)
сможет приземлиться на палубу авианосца,а затем и взлететь?
Это оказалось не только возможным,но и было осуществлено в умеренно бурном море в 500 милях от Бостона в Северной Атлантике.
При этом самолет стал самым крупным и тяжелым самолетом в мире,когда-либо приземлявшимся на авианосец и взлетавший с него. Рекорд, который не побит и по сей день.

Когда лейтенант Джеймс Х.Флэтли III рассказали о новом задании,он подумал, что кто-то в ВМС сошел с ума.
"Посадить C-130 на авианосец,а затем взлететь? Вы должно быть,шутите",сказал он.
Но никто не шутил.Сам начальник командования военно-морских операций приказал подготовить технико-экономическое обоснования по посадке и взлету большого турбовинтового самолета на USS "Форрестол" (CV-59). Военно-морские силы пытались выяснить, могут ли они использовать "Hercules" как "Перевозчик для доставки". Ранее используемым для решения таких задач самолетом был Grumman C-1 Trader (два поршневых двигателя с ограниченной грузоподъемностью и 300-мильным радиусом действия).
Если авианосец работает на океанских просторах,то он не имеет быстрого средства доставки боеприпасов и материальных средств. Что бы что-то получить, необходимо приблизиться к суше, прежде чем принять на борт даже срочно необходимые грузы.
"Hercules" для этих целей подходил идеально. Но представить себе посадку такого самолета на авианосец, а затем взлет - было в духе голливудских боевиков.

Самолет KC-130F в варианте топливозаправщика-транспорта (BuNo 149 798), принадлежащий корпусу морской пехоты США, был доставлен на испытания 8 октября 1963. Фирма Lockheed внесла лишь незначительные изменения в шасси, улучшена тормозная система, добавлена система АБС, а с палубы авианосца убрали кабели и шланги заправки, и нарисовали белую линию по оси палубы, чтобы дать направление пилоту.
"Большое беспокойство вызывала максимальная скорость снижения - около девяти метров в секунду" - рассказывал Флэтли.
Как выяснилось позже, самолет по факту показал значительный запас.

Кроме Флэтли, экипаж состоял из Lt.Cmdr. WW Stovall - второй пилот; ADR-1 E.F. Brennan - бортинженер и инженер от Lockheed - летчик-испытатель Ted H. Limmer.
30 октября 1963 г. была сделана первая попытка при скорости ветра 40 узлов.
При этом самолет коснулся палубы, но не останавливаясь до конца, продолжил разгон и снова взлетел.

В целом, экипаж успешно провел 29 таких touch-and-go landings посадок.

Затем были осуществлены успешно 21 посадка с полной остановкой и 21 взлет, все это без помощи посторонних механизмов. Взлетный вес в экспериментах составлял от 85000 фунтов до 121000 фунтов (38555.35 кг - 54885 кг).
При весе 85000 фунтов KC-130F достиг полной остановки после пробега 267 футов (81,38 м), примерно равно двукратному размаху крыла самолета!
Специалисты ВМС с удивлением обнаружили, что даже при максимальной коммерческой нагрузке, самолет использует только 745 футов палубы для взлета и 460 футов для посадки.
Расстояние от конца крыла самолета до "острова" (башня контроля полетов) составляло чуть менее 15 футов.

Главный инженер Lockheed Е. Flock находился на борту авианосца для наблюдения за испытаниями. Он вспоминает: "Море было довольно неспокойным в тот день. Я был на капитанском мостике. Я смотрел на человека на носу корабля и видел, что при качке он перемещается вверх и вниз на 30 футов". Скорость хода авианосца была увеличена до 10 узлов, а так же уменьшено рыскание и он сориентирован по направлению против ветра. Таким образом, когда самолет приземлялся, он имел от 40 до 50 узлов скорости встречного ветра.
"Этот самолет остановился прямо напротив капитанского мостика" - вспоминает Flock.
" Раздались аплодисменты и смех. А на стороне фюзеляжа самолета, обращенной к нам, имелся большой знак "LOOK MA, NO HOOK."
Из накопленных данных в результате этих испытаний ВМС сделали выводы, что, используя C-130 "Hercules", можно было бы доставлять 25000 фунтов груза на расстояние до 2.500 миль и осуществлять его посадку на авианосец.
Несмотря на полученные положительные данные, идея показалась слишком рискованной для рутинных операций и самолет был слишком велик, чтобы поместиться на элеваторах авианосца или в его ангарах. Нахождение же на палубе серьезно затрудняло все другие операции и мешало прочим самолетам.

ВМС решил отказаться от этой идеи, используя в дальнейшем самолеты значительно меньшего взлетного веса.
За свои заслуги Флетли получил от флота награду Distinguished Flying Cross.

Lockheed C-130 Hercules первоначально разрабатывался как транспортно-десантный самолет, но был адаптирован для выполнения разнообразных задач. В их число входят специальные операции (на небольшой высоте и для высадки десанта), непосредственная авиационная поддержка и изоляция района боевых действий, спасение космических капсул, поисковые и спасательные операции, дозаправка в воздухе, картирование погоды и разведка, электронное наблюдение, пожаротушение, опрыскивание, оказание помощи при стихийных бедствиях и т. д.

В настоящее время самолеты Lockheed Hercules используются для тактических воздушных перевозок в пределах театра военных действий. Этот среднемагистральный способен взлетать с неровных грунтовых полос и является основным транспортом для высадки десанта и оборудования в места ведения боевых действий.

История создания

23 августа 1954 года корпорация Lockheed Martin произвела испытательный полет самолета YC-130A. Он перелетел из Бербанка, штат Калифорния, где расположено авиастроительное предприятие «Сканк Уоркс», на авиабазу «Эдвардс». Всего было собрано два прототипа, а остальные 2500 летательных аппаратов производились в городе Мариетта, штат Джорджия.

Первой моделью стал C-130A с четырьмя турбовинтовыми двигателями Allison T56-A-9 и трехлопастными пропеллерами. В общей сложности было заказано 219 единиц. Первый серийный самолет поднялся в воздух 7 апреля 1955 года, а поставки начались в декабре 1956 г. Также были построены два DC-130A, способные перевозить и запускать с подкрыльевых пилонов до четырех Специальное оборудование было съемным, что позволяло использовать как грузовое судно, вмещающее 5 стандартных поддонов, штурмовой транспорт (AC-130) или машины скорой помощи.

Спустя более шести десятилетий после начала производства «Геркулес» побил все рекорды по продолжительности выпуска военно-транспортных самолетов. В общей сложности изготовлено более 2500 C-130. в настоящее время работает в 68 странах.

Основные характеристики первого «Геркулеса» следующие:

• Длина - 29,3 м.
• Высота - 11,4 м.
• Размах крыльев - 39,7 м.
• Скорость - 600 км/ч на высоте 6000 м.
• Потолок - 10 000 м с грузом 45 т.
• Взлетная масса - 37,65 т.
• Максимальный коэффициент качества Lockheed C-130А равен 17.

Военно-воздушные силы США

«Геркулес» C-130B был введен в эксплуатацию в июне 1959 года. Всего было изготовлено 134 единиц. Модель B отличалась турбовинтовым двигателем Allison T56-A-7, 4 лопастями, возможностью перевозить в крыльях дополнительный объем топлива и усиленным шасси. Несколько C-130B использовались для тушения пожаров и до сих пор находятся на вооружении Национальной гвардии США. В 1961 году 6 самолетов были переоборудованы для воздушного перехвата разведывательных космических аппаратов.

Во время конфликта во Вьетнаме некоторые C-130A были модифицированы в штурмовики AC-130. В дополнение к боковым 20-мм пушкам Vulcan и 7,62-мм Miniguns на них были установлены датчики, системы обнаружения целей и ночного видения, а также бортовая инфракрасная система переднего обзора FLIR.

Несколько моделей А, переименованных в C-130D, были оснащены шасси для работы в Арктике, а также для пополнения запасов линии дальнего раннего предупреждения. Две основные лыжи имеют 6 м в длину, 1,8 м в ширину и весят 907 кг каждая. Носовая лыжа имеет размеры 3 на 1,8 м. Модель D также обладала увеличенным запасом топлива и была оборудована приспособлением для реактивного взлета JATO. Она использовалась Национальной гвардией и позже была заменена на LC-130H.

Последние модели

C-130E является модификацией C-130B с увеличенной дальностью полета. В общей сложности были заказаны 369 самолетов, поставки которых начались в апреле 1962 г. Максимальная стояночная масса модели возросла до 70,307 т, что на 9,072 т больше, чем у модификации B. Емкость топливного бака увеличилась на 7,711 т. Появились более мощные двигатели Allison T-56-A-7A и пара внешних баков объемом 5148 л под крыльями между ними. Изменение конструкции крыла, устранившее усталость и коррозию модели, продлило жизнь самолета в XXI веке.

Подобно модификации E в C-130H были установлены новые турбовинтовые двигатели T56-A-T5, заменена авионика, изменилось крыло и т. п. Поставки начались в июле 1974 г. Всего было построено более 350 самолетов C-130H и его производных. Данная модель стала самой массовой из всех модификаций: по состоянию на конец 1979 года заказы на ее производство достигли значения в 565 единиц.

C-130J является последней модификацией самолета. Она быстрее, экономнее, летает выше и дальше, а стартует и садится на более коротких полосах. Основными улучшениями стали цифровая авионика, цветные многофункциональные ЖК-дисплеи, дублированная инерционная навигационная система, цифровой автопилот и GPS. Самолет оборудован полностью интегрированной системой защиты, энергосберегающим цветным радаром, 4 новыми турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce AE 2100D3 мощностью по 3424 кВт каждый, шестилопастными винтами диаметром 4,11 м.

Повышение экономичности

Коэффициент качества Lockheed C-130, а вместе с ним и эффективность расхода топлива, компания пытается повысить за счет увеличения подъемной силы и снижения лобового сопротивления самолета. Успехов удалось добиться за счет микростабилизаторов, винглетов и системы распределения подъемной силы.

Микростабилизаторы представляют собой небольшие полосы на фюзеляже, сокращающие естественные завихрения. Они уменьшают нагрузку на корпус и позволяют атаковать хвостовые потоки в недоступных для традиционных стабилизаторов местах.

Система распределения подъемной силы повышает коэффициент качества Lockheed C-130 за счет подъема элеронов для разгрузки консоли, смещения нагрузки к центру и снижения необходимости в топливе для уменьшения изгиба крыла. Благодаря этому удалось увеличить максимальную массу груза в C-130H на 21 % и C-130J - на 10 %.

Дизайн концевой аэродинамической поверхности, или винглета, также помогает снизить лобовое сопротивление и повысить коэффициент качества Lockheed C-130. Благодаря этому достигается 1-3 % экономии горючего или 4-процентный рост дальности полета для C-130J.

Военно-морской флот и морская пехота США

C-130 «Геркулес» впервые поступил в американский флот в 1960 году, когда 4 самолета 130F прибыли для выполнения задач в Антарктике. За этими оборудованными лыжами «Геркулесами» вскоре последовали 46 моделей KC-130F, закупленными морской пехотой в 1962 году для выполнения роли штурмового транспорта и воздушного танкера для истребителей и штурмовиков. В том же году военно-морской флот получил 7 единиц C-130F без оборудования для выполнения транспортных задач. KC-130F совершил свой первый испытательный полет в январе 1960 года. Версия заправщика может заправлять одновременно 2 самолета 13 627 л топлива из грузового отсека. Горючее поступает по двум съемным заправочным узлам, расположенным на подкрыльевых пилонах.

В 1965 году военно-транспортная авиация пополнилась несколькими C-130G для поддержки подводных лодок «Поларис» и замены их экипажей. Как и в модели F, у них была увеличена структурная прочность, что позволило нарастить полезную нагрузку. Во всех модификациях кабина экипажа и грузовой отсек герметизированы, оборудованы системой дозаправки и доплеровской навигации. Четыре этих летательных аппарата позже были модифицированы в самолеты-ретрансляторы TACAMO и переименованы в EC-130G. После того как им на замену пришел Е-6А, три единицы были переделаны в транспортные (хотя и без грузовой рампы) TC-130G.

Еще одна модель, EC-130Q, состояла на вооружении в двух эскадрильях VQ. На ней был установлен радиопередатчик, и она выступала в качестве стратегического самолета связи с подводными лодками с баллистическими ракетами.

Статистика

Более 145 самолетов «Геркулес» были использованы во время операций «Щит пустыни» и «Буря в пустыне». Они транспортировали подразделения на передовые базы. С 10 августа 1990 года до прекращения огня в пределах зоны ответственности C-130 совершили 46 500 вылетов, перевезли более 209 тыс. человек и 300 тыс. т грузов. После начала боевых действий эти американские военные самолеты обеспечивали материально-техническую поддержку, эвакуацию раненых и тактическую мобильность. Во время 100-часовой наземной кампании C-130 совершали более 500 боевых вылетов в день.

Особенности

Конструкция C-130 отличается высотой пола, расположенного на уровне борта грузовика, горизонтальным задним трапом, а также незагороженным, герметизированным грузовым отсеком, который можно быстро переконфигурировать для перевозки войск, раненых или пассажиров. «Геркулес» также можно использовать для десантирования войск и оборудования, а также для доставки тяжеловесных грузов с малых высот с помощью вытяжных парашютов.

Грузовой отсек

C-130 может перевозить более 19 051 кг груза. Ролики на полу обеспечивают быструю и легкую обработку грузовых поддонов и могут быть удалены, чтобы оставить ровную поверхность, если это необходимо. Пять поддонов (плюс въездной поддон для багажа) можно погрузить на борт воздушного судна через главную рампу-дверь с гидравлическим приводом, расположенную в задней Рампа также может быть опущена на землю для погрузки и разгрузки колесных транспортных средств. Привязные фитинги для крепления груза расположены по всему отсеку.

В роли пассажирского летательного средства С-130 «Геркулес» может вместить 92 солдата или 64 десантника в полной экипировке на боковых сиденьях. В роли санитарного самолета он может перевозить 74 носилок с больными и ранеными, а также двух медицинских работников.

Выгрузка

Военно-транспортный самолет обеспечивает три основных способа воздушной доставки оборудования и материалов:

• В первом случае груз весом до 19 051 кг сбрасывается на парашютах, которые раскрываются после покидания грузового отсека.
• Второй метод, называемый контейнерной системой доставки, для сброса от одного до 16 тюков весом до 998 кг каждый использует силу тяжести. После того как последний тюк покинет самолет, раскрываются парашюты и опускают груз на землю.
• При третьем способе выгрузки 17 237 кг груза выталкиваются из самолета большими грузовыми парашютами, когда воздушное судно находится в 1,5-3 м над поверхностью земли. После кратковременного скольжения груз останавливается.

Крылья и топливные баки

Полностью консольные крылья содержат четыре основных и два вспомогательных топливных бака. Два внешних бака устанавливаются под крыльями. Это дает C-130 возможность нести 36 075 л горючего.

Шасси

Модифицированное трехколесное шасси состоит из передней пары и тандемных основных колес и позволяет эксплуатировать самолет на неровных, неподготовленных взлетно-посадочных полосах. Главные колеса убираются вертикально в фюзеляжные обтекатели, а носовые складываются вперед, в фюзеляж. В переднее шасси встроен усилитель руля.

Электроснабжение

Питание Lockheed C-130 Hercules модификации H обеспечивается пятью генераторами переменного тока мощностью 40 кВА. Четыре из них приводятся в движение двигателями, а один управляется вспомогательной силовой установкой (ВСУ). В модификации E один 20-кВА генератор работает от воздушно-турбинного двигателя. Постоянный ток подается от источников переменного тока через четыре 200-амперных трансформаторных выпрямителя и от одного аккумулятора напряжением 24 В емкостью 36 ампер-часов.

Гидравлика

Четыре насоса с приводом от двигателя обеспечивают 200 атмосфер для основных и разгонных систем. Электрический мотор переменного тока подает давление на вспомогательную систему и дублируется ручным насосом. Гидравлика поддерживает постоянное давление при маневрах самолета с нулевыми или отрицательными перегрузками.

Удлиненные «Геркулесы»

Ряд военных операторов используют гражданскую версию «Геркулеса», которая имеет обозначение L-100. Сертифицированный в феврале 1965 года L-100 является аналогом C-130 "Геркулес" модификации Е без заправочных пилонов и военного оборудования. L-100-20 был удлинен вставками длиной 1,5 м до и 1 м после крыла. Фюзеляж L-100-30 удлинен на 4,6 м.

Lockheed AC-130 - это американский тяжеловооруженный самолет, предназначенный для непосредственной поддержки подразделений сухопутных войск на поле боя. Базой для его создания стал легендарный транспортный самолет C-130 «Геркулес» компании Lockheed. Установкой на самолет вооружения и дополнительного оборудования занималась другая известная американская компания Boeing. Самолеты AC-130А активно использовались во время войны во Вьетнаме. На этом самолете впервые была применена концепция «летающей артиллерийской батареи». Часто самолеты данного типа называют также «ганшипами» (от английского Gunship).

Предназначение AC-130 было следующим: патрулирование и разрушение коммуникаций противника; непосредственная воздушная поддержка войск на поле боя; нанесение ударов с воздуха по заранее намеченным наземным целям; обеспечение обороны стратегически важных объектов и баз своих войск. Работы в рамках программы создания ганшипов стартовали в США в 1965 году. Американские ВВС хотели получить в свое распоряжение самолет с сильнейшим вооружением, увеличенными показателями продолжительности полета, взлетной массы и крейсерской скорости.

В этой связи в качестве наиболее подходящей платформы для создания нового самолета был выбран военно-транспортный самолет C-130 Hercules. При этом ВВС выделили военным весьма потрепанный во время эксплуатации C-130 (серийный номер 54-1626) выпуска еще 1954 года. Сегодня эту машину можно увидеть в Национальном музее авиации США, расположенном в Дейтоне. Первоначально самолет вооружили четырьмя пулеметными модулями MXU-470, специально созданными в рамках этого проекта и четырьмя шестиствольными 20-мм пушками «Вулкан». На самолете разместили аналоговую ЭВМ, систему ночного видения, РЛС, аналогичную той, что устанавливалась на истребители F-104, и мощные прожекторы.

Летные испытания нового самолета начались летом 1967 года на авиационных базах Райт-Паттерсон и Эглин. Позднее один из участников испытаний с удивлением заметил: «Все имеющиеся подсистемы управления огнем работают, а иногда они работают даже вместе». В итоге к сентябрю того же года военные смогли довести машину до более-менее приличного уровня, после чего 20 сентября 1967 года самолет был переведен на авиабазу Нятранг для прохождения 90-дневного тестирования. Первый боевой вылет самолет совершил 27 сентября. При этом до 9 ноября «Вулкан Экспресс» (так прозвал самолет сам экипаж, хотя позднее прижилось другое название Spectre (с англ. призрак, приведение, фантом), которое стало общим для всех моделей самолетов АС-130) самолет выполнил несколько боевых вылетов на поддержку американских наземных войск. Однако свой главный экзамен ему пришлось сдавать в ночь на 9 ноября, когда самолет вылетел на охоту за грузовыми автомобилями, следующими по тропе Хо Ши Мина. Почти сразу же после достижения указанного района над тропой оператор ИК-системы ночного видения обнаружил 6 автомобилей, которые через 15 минут были превращены в горящие развалины. Все они были разбиты прицельным артиллерийским огнем с неба.

Удачное начало боевого применения нового самолета способствовало принятию решения о строительстве новых тяжеловооруженных артиллерийских самолетов на базе транспортника С-130. При этом передавать новые машины для установки на них вооружения командование американских ВВС пожалело. В результате завод «Линг-Темко-Воут», на котором осуществлялась модернизация машин, получил 7 ранее уже эксплуатировавшихся JC-130А. Все переданные самолеты были проблемными и находились далеко не в совершенном техническом состоянии. Так один из полученных JC-130 с серийным номером 53-3129 был первым серийным «Геркулесом», который был передан в 1957 году в состав ВВС США. Уже в третьем полете на этом самолете произошел пожар. Экипажу удалось посадить самолет, но на нем пришлось полностью менять крыло. Вот такие самолеты военные передали для переделки в ганшипы. В 1960 году самолет, на котором ранее произошел пожар, был переделан в JC-130A, который использовался для испытаний РЛС наведения управляемых ракет. В АС-130А он был модернизирован в 1970 году. Из уважения к почтенному ветерану самолет назвали «Фест леди», хотя он и не был первым из ганшипов АС-130. Данный самолет служил военным очень долго. Окончательно его списали лишь в сентябре 1995 года последним из всех самолетов модификации АС-130А.

Первый полностью переоборудованный из JC-130 самолет был передан в распоряжение ВВС США летом 1968 года. Во Вьетнам машина отправилась через 6 месяцев. Самолет обладал таким же вооружением, что и «Вулкан Экспресс», однако вместо примитивной инфракрасной системы ночного видения на нем появилась более совершенная система AN/AAD-4, а также более продвинутая ЭВМ системы управления огнем. Официально самолет получил обозначение AC-130A Spectre. Еще три самолет в версии АС-130А были направлены во Вьетнам до конца 1968 года. Оставшиеся три машины оставались в штатах, базируясь на авиабазе Эглин. На этих машинах проходила тренировка экипажей, которые готовились к боевым действиям. В мае 1969 года самолеты были направлены на авиабазу Убон в Таиланде. С этой базы машины совершали боевые вылеты во Вьетнам. При этом все 8 самолетов АС-130А, которые в итоге принимали участие в боевых действиях против вьетконговцев, отличались друг от друга подобно самым настоящим линкорам. Они имели отличия в интерьере и экстерьере, что очень часто становилось проблемой при их техническом обслуживании.

Девятый АС-130А был переведен с завода на авиационную базу Райт-Паттерсон. Здесь проводились испытания по разработке более совершенного тяжеловооруженного самолета в рамках программы Surprise Package. На этой машине две 20-мм установки Вулкан заменили на одноствольные 40-мм пушки «Бофорс», а в состав бортового оборудования самолета включили лазерный дальномер-целеуказателель и телевизионную систему AN/ASQ-145. Аналоговая ЭВМ на этом самолете заменялась на более современную цифровую версию. Помимо этого по еще одной программе Pave Pronto американские ВВС заключили договор на переоборудование еще 9 транспортных самолетов С-130. Все эти машины должны были получить систему «Блэк Кроу», которая должна была засекать работу двигателей автомобилей, системы ПВО противника и аппаратуру РЭБ. Из восьми самолетов АС-130А, который первоначально были отправлены во Вьетнам, уцелело 6 машин. Их отправили назад в США, для того чтобы переоборудовать в рамках программы Pave Pronto.

Основной задачей данных самолетов стала ночная охота за наземным транспортом, который совершал рейсы по так называемой тропе Хо Ши Мина. Все ганшипы были сведены в 16-ю эскадрилью специального назначения, которая размещалась на авиационной базе Убон. Данные самолеты приступили к регулярным полетам в 1969-1970 годах. А наиболее успешными с точки зрения результативности стали 1970 и 1971 годы. В этот временной период был поврежден и разбит 12 741 автомобиль противника. Однако данная цифра весьма условна, так как более 5 тысяч единиц автомобильной техники было приписано к своим боевым заслугам экипажами других американских самолетов, которые также осуществляли патрулирование тропы. Ущерб, нанесенный противнику, оценивался на основе полученного боевого опыта. В частности было установлено, что автомобиль уничтожается, если он загорелся или получил прямое попадание 40-мм снаряда пушки «Бофорс». Повреждение автомобиля наступало после попадания в него 20-мм снаряда или в том случае, если 40-мм снаряд разрывался от него в радиусе трех метров.

При этом самолеты АС-130 совершали боевые вылеты только во время сухого сезона. В сезон дождей дороги во Вьетнаме размывались и транспортное сообщение между Южным Вьетнамом и Лаосом прекращалось. При этом каждый самолет АС-130 мог курсировать над тропой на протяжении примерно четырех часов. Обнаруженные цели обрабатывались системой «Блэк Кроу», местоположение определялось при помощи имеющихся на борту ИК- и ТВ-систем, после чего экипаж самолета старался как можно скорее произвести прицеливание. Огонь на поражение можно было вести как полностью в автоматическом, так и в ручном режиме. При этом на протяжении всего использования определение ущерба, нанесенного машинам противника, все-таки было проблемой. Некоторые грузовики после попадания в них 20-мм авиационных снарядов, выпущенных с самолета АС-130А, можно было сразу же завести и двигаться на них дальше. Очень часто самолеты Lockheed AC-130А вылетали на боевые задания в сопровождении самолета RC-130S, на котором монтировалось 28 прожекторов. Данная связка осуществляла патрулирование в ночные часы.

За время, пока длилась война во Вьетнаме, экипажи ганшипов наловчились избегать огневого поражения от наземных зенитных установок, однако от ракет класса «земля-воздух» такие самолеты спастись не могли, им не хватало маневренности. После появления подобного стало понятно, что «Спектры» пора выводить из зоны боевых действий. Однако ежедневные успехи в виде уничтожения или повреждения десятков грузовиков противника вынуждали руководство ВВС США не убирать боевые машины с театра боевых действий. Так только в первой декаде 1971 года летчики отчитались об уничтожении 2,5 тысяч грузовых автомобилей противника и о повреждении такого же количества транспортных средств. При этом иногда ганшипы встречали жесткий отпор со стороны противника. Так 31 марта и 1 апреля 1971 года американцы потеряли две машины, два дорогостоящих самолета были сбиты зенитными орудиями, оснащенными комплексом самонаведения на цель.

После этого самолеты AC-130A Spectre начали перебрасывать в районы, в которых концентрация средств ПВО противника была менее значительной. Их даже использовали для борьбы с вьетнамскими танками во время охраны Ан Локка. Но здесь данные воздушные тихоходы не смогли проявить себя должным образом, встретив хорошее сопротивление. К этому моменту на вооружении вьетконга появились ПЗРК «Стрела-2». Благодаря использованию данных комплексов, коммунистам удалось подбить три самолета АС-130. Но, несмотря на все возрастающую опасность применения, американцы использовали свои ганшипы вплоть до конца войны. В США после войны вернулись 10 самолетов АС-130А, которые отправились на авиационную базу Халбарт-Филд. При этом 52 человека, входивших в состав экипажей ганшипов, погибли в ходе боевых действий.

Самолет AC-130 отличался уникальной компоновкой. Все его стрелково-пушечное вооружение было сконцентрировано на левом борту машины (по полету) перпендикулярно оси самолета. По этой причине для боевого применения самолета по наземным целям он должен был постоянно совершать левый вираж вокруг заданного района, кружа над целью. При этом отсек вооружения в грузовой кабине был отделен от кабины экипажа специальной противодымной шторой, а заряжающие работали на самолете в специальных масках.

Стрелки возле 105-мм орудия 102

Вооружение самолета непрерывно совершенствовалось. В итоге, начиная с модификации AC-130H, на борту появилась даже 105-мм гаубица. Самолеты в этой версии оснащались двумя шестиствольными 20-мм автоматическими пушками «Вулкан» (боезапас по 3000 снарядов, скорострельность максимальная - 6000 выстр/мин, нормальная - 2500 выстр/мин), одной 40-мм автоматической пушкой Бофорс L60 (боезапас 256 снарядов, максимальная скорострельность 120 выстр/мину) и облегченной 105-мм гаубицы M102 ручного заряжания (боезапас 100 снарядов). Из-за возникающей при стрельбе вибрации планера скорострельность 40-мм пушки не должна была превышать 100 выстр/мин. По информации из открытых источников, 105-мм гаубица M102 представляет собой модернизированный вариант стандартной армейской гаубицы. При этом она была существенно облегчена, а ее ствол был укорочен. Помимо этого она обзавелась специальным лафетом. Гаубица получила гидравлическую систему управления, которая позволяет легко поворачивать ствол в пределах 40° по углу места и 20° по азимуту. Расчет такой гаубицы состоит из 3-х человек. Помимо этого самолет получил возможность использования управляемых авиабомб с лазерной головкой самонаведения. На первых моделях, таких как AC-130A, устанавливались также 7,62-мм шестиствольные пулеметы «Minigan».

Система индивидуальной защиты самолета AC-130 включает в себя: аппаратуру, предупреждающую экипаж об облучении машины РЛС противника; подвесные контейнеры с ИК-ловушками и дипольными отражателями; станции постановки активных помех. В состав бортовых средств РЭБ входит аппаратура радио- и радиотехнической разведки «Блэк броу», при помощи которой выполняется разведка радиоэлектронных средств противника, поиск и последующее распознавание своих объектов, снабженных миниатюрными радиомаяками. С целью увеличения продолжительности и дальности полета самолет АС-130 был оснащен системой, позволяющей производить его дозаправку в воздухе.

В настоящее время все установленное на борту самолета АС-130 вооружение управляется при помощи компьютеризированной поисково-прицельной системы, в состав которой включены тепловизионный и телевизионный прицелы, а также радар. Наличие такого оборудования позволяет эффективно использовать имеющееся на борту вооружение в любых погодных условиях днем и ночью. Кроме того, на модификации AC-130U появился радиолокатор с синтезированной апертурой, который позволяет обнаруживать цели на дальней дистанции. В отличие от модификации АС-130H (на вооружении с 1973 года), система управления огнем на АС-130U (на вооружении с 1995 года) позволяет вести огонь одновременно по двум целям. К тому же самолет AC-130U в состоянии взять на борт в два раза больше боеприпасов, чем предыдущая версия. В составе навигационного комплекса ганшипа присутствует инерциальная навигационная система, которая интегрирована с приемником сигналов спутниковой навигационной системы. Экипаж самолета состоит из 13 человек и включает в себя 5 офицеров (два пилота, оператор бортовых систем артиллерийского вооружения, оператор систем РЭБ и штурман), а также 8 рядовых (бортинженер, оператор ИК-аппаратуры, оператор ТВ-камер, заряжающий и 4 стрелка).

Летно-технические характеристики AC-130A:
Габаритные размеры: длина - 29,79 м, высота - 11,66 м, размах крыла - 40,41 м, площадь крыла - 162,12 м2.
Масса пустого самолета - 26 911 кг.
Максимальная взлетная масса - 56 336 кг.
Запас топлива - 20520 литров.
Силовая установка - 4ТВД Allison Т-56-А-11, мощностью 4х4050 л.с.
Максимальная скорость полета - 580 км/ч.
Крейсерская скорость полета - 333 км/ч.
Боевая скорость - 270 км/ч.
Практическая дальность полета - 1700 км.
Боевой радиус действия - 900 км.
Боевая высота - 1070-2450 м.
Практический потолок - 10 060 м.
Экипаж - 11 человек.
Вооружение: 4 шестиствольных 7,62-мм пулемета GAU-2/A, и 4 шестиствольных 20-мм пушки M61 Vulcan.

AC-130А в музее в Дейтоне

Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/attack/ac130.html
http://avia.pro/blog/lockheed-ac-130
http://worldweapon.ru/sam/ac130n.php
http://igor113.livejournal.com/364320.html (фото)

Про один из проектов на базе транспортного самолёта С-130 "Геркулес" я уже писал здесь . Но было их великое множество. С-130 "Геркулес" наверно можно назвать одним из самых успешных транспортных самолётов в истории авиации. Пожалуй лишь DC-3 способен поспорить с ним по известности. И сейчас, несмотря на почтенный возраст "Геркулес" почти не сдаёт свои позиции. Я не буду описывать его историю и причины успеха - множество других авторов сделали это достаточно хорошо. Мы же поговорим о другом. Как любой успешный самолёт - "Геркулес" получил множество модификаций. Какие-то модернизировали его, дорабатывали шасси, топливную систему. Неоднократно менялось электронное оборудование, устанавливались более совершенные двигатели. Создавались специализированные модификации. Но ещё больше проектов так и не покинули чертёжные доски. О них и пойдёт речь. Я не буду особо концентрироваться на каждом самолёте, рассказывая историю разработки и подробные ЛТХ. Скорее это будет краткое перечисление с картинками, благо многие говорят сами за себя ...

1. Проект летающей лодки на базе С-130. Предполагалось использовать в местах где нет подходящего аэродрома даже для "Геркулеса". Разрабатывалась как в коммерческом так и в военном варианте. 1975 год.

2. Второй подход к созданию плавающего "Геркулеса" из 1995 года. Имел точно такое же обоснование как и предыдущий, но был выполнен в виде поплавкового гидросамолёта. Это позволило бы делать гидросамолёты из уже построенных "Геркулесов". Разрабатывалась только военная версия.

3. C-130 WBS (Wide Body STOL - широкофюзеляжный укороченного взлёта и посадки) - один из вариантов серьёзной модернизации С-130 предложенный в 1984 году. Кроме новых двигателей, электроники и авионики незначительно увеличились размеры. Ширина увеличилась лишь с 10 до 11,7 метров, высота от 9,1 метров до 11,3, а длина от 41,4 до 48,1 метров. Вот такой "широкофюзеляжник"). Но даже такое относительно небольшое увеличение самолёта позволило бы ему возить шедевр американского БМП-строения - "Бредли".

4. Lockheed L-400 "Twin Herc" - упрощённая двухдвигательная версия гражданского "Геркулеса" L-100. Отказ от двух двигателей при установке новых более мощных и экономичных серьёзно снизил бы затраты топлива и повысил коммерческую привлекательность самолёта. Разрабатывался только в гражданском варианте. 1977 год.

5. C-130XL - снова широкофюзеляжный увеличенный "Геркулес", но уже из 2008 года. Создан из опасения, что перспективные системы вооружения уже нельзя будет транспортировать обычным С-130. Судьба проекта на данный момент точна не известна.

6. C-130 VLS - ещё один проект модернизации "Геркулеса" конца 70-ых. В самом названии указаны улучшаемые параметры: VLS - Volume-Loadability-Speed (Объём - Грузоподъёмность - Скорость). Если первые два были выполнены банальным увеличением, то ради скорости не только поставили новые двигатели, но и пересмотрели аэродинамику.

7. С-130 USB - проект оснащения С-130 турбореактивными двигателями, расположенными над крылом. (Привет АН-72!). 1982 год. Разумеется асимметричная только модель - так сделано для наглядности разницы.

8. EC-130 ARE (Airborne Radar Extension) - проект самолёта ДРЛО наземного базирования на базе "Геркулеса" с радаром APS-125, используемом на флотском E-2C Hawkeye. 1981 год.

9. RC-130 - самолёт электронной разведки, попытка создания более дешёвого варианта RC-135 "Rivet Joint" с той же аппаратурой. 1983 год.

10. C-130 AEW - ещё один проект ДРЛО на базе "Геркулеса". Разрабатывался на экспорт для стран-операторов E-2C Hawkeye, которые не могут себе позволить дорогой Е-3. 1984 год.

11. Проект ДРЛО на базе С-130 с радаром от Е-3 для береговой стражи США. 1985 год.

12. L-100-60 - проект гражданской версии "Геркулеса" увеличенной грузоподъёмности. 1979 год.

13. Проект оснащения С-130 воздушной подушкой вместо шасси. Это бы позволило "Геркулесу" спокойно садиться как на неподготовленные площадки так и на воду. 1966 год.

14. North American NA-382. Развитием "Геркулеса" пробовали заниматься не только его создатели из "Локхид". Некоторые другие фирмы так же пытались создать проект модернизации и получить хороший военный заказ. Так в 1975 году в Норт Американ был разработан проект установки на С-130 четырёх турбореактивных двигателя GE F101. Это а так же развитая механизация крыла серьёзно укорачивало взлёт и посадку самолёта.

15. C-130 c XJ99. Проект превращения "Геркулеса" в полноценный СВВП путём установки под крылом гондол с дополнительными подъёмными двигателями XJ99, разработанных в Дженерал Моторс. 1966 год.

О легендарном ЗИЛе 130-й модели можно говорить часами. Началось все в послевоенные годы, когда Советскому Союзу была необходима техника для сельскохозяйственных нужд. Этот советский, а впоследствии и российский автомобиль, пришел на замену старой модели ЗИЛ-164, производство которого вначале велось как ЗИС-150. До того, как модель стала такой, которой мы ее знаем, над ней провелось не мало изменений. До реструктуризации завода имени Сталина модель выпускали как ЗИС-125. Как продукт завода имени Лихачева выпускался в период с 1962 года по 2010. Изначально сборка производилась в Москве, но в 90-е годы мощности перенесли в Новоуральск. Там автомобиль выпускался уже под другим названием Амур. Примечательно, что ЗИЛ-130 стал первым в своем роде грузовиком, который начали окрашивать в белый и голубой цвета. До этого все ЗИЛы красили в цвет хаки, поскольку создавались они для военных целей. Весь модельный ряд ЗИЛ .

Внешний вид

Предзнаменующие версии грузовиков ЗИЛ были крайне недоработанными и сырыми. Оправдание веское, требовалось большое количество техники для возмещения ущерба после войны. Но в конечном итоге уже в 1956 году опытные образцы были значительно краше своих предшественников. После ряда очередных изменений, которые касались как рестайла грузовика, так и самого завода, ЗИЛ-130 представили на ежегодной международной ярмарке в Лейпциге, где тот получил золотую медаль, а инженеры множество дипломов. С того времени модель «130» начала набирать невиданную популярность.

Дело в том, что самосвалы ЗИЛ имели достаточно много модификаций. Наиболее используемыми из них были полуприцепы и сочлененные самосвалы. Самые значительные модификации производились в 1966 и 1977 годах. На базе привычного «сто тридцатого» создавались пожарные машины и автокраны, автоцистерны и фургоны, бортовые автомобили и строительные самосвалы. Автомобиль эффективен даже в стесненных городских условиях благодаря радиусу разворота до 7 метров. Имея грузоподъемность всего 3 тонны, сам ЗИЛ-130 весит по меньшей мере 4 тонны.

В то же время его можно использовать для буксирования прицепа весом не более 8 тонн. С внешней стороны, российская грузовая машина для того времени смотрелась очень даже ничего. Автомобиль был способен привлекать к себе внимание. Ее окрашивали в белый и голубой цвет. До ЗИЛ-130, все автомобильные предприятия трудились только на оборонный и армейский спектр, исходя из этого, машина имела защитное окрашивание. Капот имел аллигаторный тип. ЗИЛ получил обтекаемые крылья, панорамное лобовое стекло. Вдобавок ко всему в кабине были предусмотрены вентиляционный люк и окна.

Кузов

Кузов поставлялся с откидным задним бортом и считался грузопассажирским. Расположенные по бокам решетки, оснащались скамейками, какие можно было откидывать. На них могло поместиться 16 человек. Также существовала скамейка, которую можно было снимать – она могла поместить 8 человек.

В базовую модификацию ЗИЛ-130 входят тент вместе с дугами, какие можно снять и установить в любое время. Конструкция кузова также обладает практичностью. Высота пола грузового отсека у ЗИЛ-130 аналогична высоте пола в железнодорожных вагонах. Этот факт значительно упрощает процесс погрузки и отгрузки.

В дополнительное оснащение входила светомаскировка для военных версий, канистры, топор, лопата.

Габариты

Размеры габаритов ЗИЛа-130 следующие: в длину – 6 672 мм, в ширину – 2 500 мм, в высоту – 2 400 мм. Клиренс – 275 мм. Колесная база – 3 800 мм. Задняя колея – 1 790 мм. Передняя колея – 1 800 мм. Минимальный радиус разворота — 8 900 мм. Платформа кузова составляет в объеме 5.10 кубических метров. Площадь же пола равняется 8.72 квадратных метров. Размеры платформы: ширина – 2 326 мм; длина – 3 752 мм; высота – 575 мм.

Салон

Рулевой механизм ЗИЛа-130 представлял собой винт со специальной гайкой шарообразной формы плюс поршень-рейку. Гидроусилитель был встроенным. Трехместная кабина располагается сразу за двигателем. Сиденье при этом регулируется по длине, по высоте и наклону спинки. Из основных опций в кабине присутствовал отопитель, стеклоочиститель с двумя щетками, устройство для обмыва стекла. Для 60-х годов эргономика кабины на высшем уровне. Приборная панель и функциональные приборы расположены очень удобно в отношении водителя. В крыше кабины конструкторы предусмотрели два вентиляционных люка. Решетка радиатора стала запоминающимся элементом. Кабина выполнялась из цельного метала и рассчитывалась на три посадочных места. Инженерный состав потрудился на славу, ведь автомобиль был комфортабельным и сильно рознился от многих советских грузовых машин. Водители получали улучшенные условия для выполнения своего труда.

Сидеть внутри было намного удобнее, ведь изменения коснулись и ширину – она была увеличена на 1.2 метра, если сравнивать с моделью ЗиЛ-164. В просторной кабине были оптимально расположены приборы и органы управления. К тому же появились мягкие сидения – для водителя и для пассажиров (сдвоенное). Сидение шофера теперь могло регулироваться в горизонтальном и вертикальном направлениях. Еще можно было менять угол наклона спинки кресла и подушки. Именно на ЗиЛ-130 дебютировал гидравлический усилитель рулевого колеса. Благодаря этому повысилась не только простота управления грузовым автомобилем, а и его безопасность – если переднее колесо разрывалось, грузовик было легче удержать на дорожном участке.

Технические характеристики

Автомобиль ЗИЛ-130 изначально комплектовался восьмицилиндровым 4-тактным двигателем мощностью 148 лошадиных сил (3000 оборотов в минуту). Рабочий объем при этом достигал 6 л. Система смазки мотора была комбинированной, с разбрызгиванием и давлением. Система питания движка принудительная, система охлаждения – жидкостная.

Подвеска зависимая, рама состояла из стальных лонжеронов с пятью поперечинами. Стартер мощностью 1,5 л.с. включался посредством тягового реле. Известный всем, грузовой автомобиль ЗИЛ-130 стал прорывным в советском машиностроении. Вместе с ним, появились трехместные кабины, гидравлический усилитель на рулевое колесо, КП, в которую входили косозубые шестерни и синхронизаторы, предпусковой подогреватель мотора, омыватели стекла и другое.

Силовой агрегат

ЗИЛ-130 приобрел силовой агрегат, устройство какого имело много общего с мотором от модификации ЗИЛ-111. Это был V-образный восьмицилиндровый двигатель, однако с меньшим показателем рабочего объема, который был рассчитан на уже привычный по тем временам 76-ой бензин. Двигатель шел с 2-ух камерным карбюратором К-88АЕ, с падающим потоком, отбалансированной камерой поплавка. Стоял ограничитель предельных оборотов.

С самого начала был предложен экспериментального типа мотор, который был карбюраторным и имел расположение цилиндров в форме буквы V. Объем равнялся 5.2 литра. Такой двигатель был способен развивать до 135 конских силы и 3200 об/мин. Развал блока цилиндров равнялся 90 градусам. Однако на дебютных испытаниях стало понятно, что подобных мощностей будет не хватать и получить хорошую динамику грузовой автомобиль ЗИЛ-130 просто не сможет.

Тогда была начата работа по использованию уже 8-ми цилиндров в такой же V-образной форме. Подобные усовершенствования позволили увеличить мощность мотора до 150 лошадей. Тогда и было принято решение о сворачивании производства 6-ти цилиндровых агрегатов. Новенький мотор позволял автомобилю развивать скорость до 90 км/ч. Расположение клапанов на этом 4-ех тактном двигателе было вверху. Объем мотора равнялся 6.0 литрам и 3 000 оборотам.

В 1974 году было решено использовать более экономный тип двигателя для некоторых моделей. Благодаря такой замене также повысилась экономичность грузовика. Данным агрегатом являлся ЗИЛ-157 с 6 цилиндрами, расположенными рядно, мощность равно 110 лошадиным силам. Питаться мотор продолжал бензином А-72.

В устройстве было использовано конструкция экономайзера и механический насос для ускорения. Он снабжается пневмо-регулятором числа оборотов коленчатого вала, который является центробежным. Смазывание двигателя осуществляется в комбинированном цикле. На практике это происходит при помощи давления, разбрызгивая масла. На начальном этапе в данный механизм входило устройство для глубокого фильтрования. Смотрелось оно как набор тоненьких пластинок, выполненных из стали. Для повышенного очищения применяли центрифугу с реактивным приводом.

Насос для топлива обеспечивал принудительную подпитку мотора. Он был спроектирован по типу диафрагмы Б-9 с единственным выпускным и парой впускных клапанов. Функция обдува картера обладает закрытым типом. 2-ух ступенчатая очистка воздуха осуществляется при помощи фильтра ВМ-16. Данный мотор был вполне прожорлив – на сотню он мог съедать от 30 – 40 литров. Понятное дело, что на то время это не было проблемой, так как горючее стоило копейки. Но сегодня многим владельцам грузовиков пришлось переделывать свои машины, дабы понизить затраты на их эксплуатацию. Полного 170-ти литрового бака хватало лишь на 445 километров.

Технические характеристики дизельных вариаций ЗИЛ

Модель	ЗИЛ-ММЗ-554	ЗИЛ-ММЗ-555(А)	ЗИЛ-ММЗ-555К
Базовое шасси	ЗИЛ-130Б/ЗИЛ-130Б2	ЗИЛ-130Д(ЗИЛ-130Д1)	ЗИЛ-130К
Двигатель	ЗИЛ-130	ЗИЛ-130	ЗИЛ-157
Мощность двигателя в лошадиных силах	150	150	110
Мощность двигателя в киловаттах	110,4	110,4	80,9
Максимальный крутящий момент(Ньютон метры)	401,8	401,8	343
Максимальная скорость	90	90	90
Расход топлива N литров на 100 километров	37	37	37
Тип КПП	5-ти ступенчатая механика
Габариты
Колесная база	3 800 мм.	3 300 мм.	3 300 мм.
Размеры автомобиля
Длина	6 675 мм.	5 475 мм.	5 475 мм.
Ширина	2 500 мм.	2 420 мм.	2 420 мм.
Высота	2 400 мм.	2 510 мм.	2 510 мм.
Размеры платформы
Длина	3 752 мм.
Ширина	2 325 мм.
Высота	575 мм.
Площадь	8,7 м 3
Объем кузова м 3	5	3	3
Угол подъема кузова	50 о	55 о	55 о
Колесная формула	4*2	4*2	4*2
Размер шин	260-508Р	260-508Р	260-508Р
Технические размеры автокранов ЗИЛ-130 КС-2561Д и КС-2561ДА
База	ЗИЛ-130
Тип стрелочной установки	Основная	Не выдвижная стрела
	Сменная	С удлинённой стрелой, с удлиненной стрелой и гуськом
Длина основной стрелы	8 м.
Вылет	3,3 – 7 м.
Грузоподъёмность системы	1,6
Скорость подъема/спуска	02 – 5,3 м/с
Максимальная высота подъема	15 метров
Габариты при опущенной стреле
Длина	10 600 мм.
Высота	3 650 мм.
Ширина	2 500 мм.
Вес	8,8 тонн

К концу 1980-х стало ясно что грузовикам ездить на бензине крайне нерационально. С целью переставить ЗИЛ на более дешевое топливо все силы были брошены на новую модернизацию мотора. Но к сожалению, дальше испытаний и опытных образцов не зашло.

Коробка передач и сцепление

Машина обладает заднеприводной осью, использует сухое сцепление с одним диском и механическую, с парой синхронизаторов (на 2-ой и 3-ей и 4-ой и пятой передачах) пятиступенчатую коробку передач с постоянной зацепкой шестерни скоростей, кроме 1-ой и задней. Данный узел был новым в автомобильной индустрии, претерпевал усовершенствования. Коробка передач передает крутящий момент от двигателя на задний мост с помощью карданного вала. Стандартный 130-ый и удлиненный обладали двумя валами с промежуточной опорой, какая крепилась на раме. А модель с короткой базой поставлялась вместе с единственным валом, какой не нуждался в промежуточной опоре. Коробка переключения передач механического типа была сконструирована в 1961-ом году. Уже спустя 6 лет, в 1967-ом году, устройство коробки передач пережили небольшие перемены – ожидалось и оно случилось, появление переднего подшипника для ведомого вала, шейка вала поменяла свое устройство. Взамен подшипника игольчатого типа, был установлен сепаратор.

В рестайлинговой коробке не было стопорного кольца. Дабы избежать попадания воды в коробку передач, когда машина будет преодолевать брод или вовремя, когда идут интенсивные осадки, ручка для переключения передач стала изолированной при помощи резинового уплотнителя, форма которого напоминает чехол и хомут. А специальная паста позволила производителям защитить крышку КПП и люков, поверхность масляного картера и прочие детали устройства. Внутри все вентилируется с помощью вентиляционной трубки. Сам картер коробки был выполнен из наилучшего чугуна, что позволило существенно увеличить срок его службы. На оси, расположенной впереди, применяются гидравлические амортизаторы, а сзади – телескопического типа.

Система тормозов

На грузовой машине ЗИЛ-130 устанавливаются на всех колесах тормоза барабанного типа. Они функционируют при воздействии пневмосистемы. Воздушный резерв сохраняется в специализированном резервуаре под тем давлением, какое предоставляет компрессором механического типа. В функционирующее положение его приводит шкив водяного насоса ременной передачи. Работа 2-ух цилиндрового компрессора равняется 2000 оборотов в минуту, что составляет 220 литров в минуту. Он обладает жидкостным охлаждением. Количество воздушных баллонов – 2 штуки по 20-ть литров. Тормоз стояночного типа также использует барабан, какой блокирует карданный вал.

Электрическая система

Вольтаж электросистемы 12-вольтовый. Запитка производится от аккумулятора типа 6СТ-90-ЭМ. Цифра 90, в названии указывает количество АмЧ. Генераторы были двух типов: наиболее распространённый 32.3701(встречается и на грузовиках других производителей, например, КамАЗ), обеспечивает силу тока в 60 ампер; для ЗИЛ-157Д в комплектацию входил Г108-В мощностью 60А.

В качестве регулятора напряжения выступает РР350-А(3702), бесконтактный, полупроводниковый. Стартер – СТ130-АЗ, встречается не только в продукции ЗИЛ. Распределитель зажигания – Р-137, с автоматическим регулированием опережения зажигания через центробежные вакуумные регуляторы. Катушка зажигания – Б114-Б. Свечи зажигания – А11 с резьбой М14*12,5.

Комплектации и цены

Большинство автомобильных любителей покупают данные автомобили грузового назначения и делают из них что ни есть – шедевры. В просторах интернета можно много встретить фотографий ЗИЛа после его апгрейда. Купить настоящий российский грузовик можно за весьма скромную цену – от 35 – 50 000 русских рублей. Понятно, что их общее и техническое состояние не является идеальным, но приобрести необходимые запчасти для машины вполне легко. Те автомобили, которые сохранились в хорошем состоянии, продаются немного дороже, стоимость может доходить до 380 000 рублей.

Комплектации

На платформе грузовика ЗИЛ-130, автомобильный завод производил машины:

• ЗИЛ-130Г – был произведен для перевозки разных габаритных грузов и мало-плотных элементов, а также для буксирования прицепа, суммарная весовая категория которых не больше 8 тонн. Сама машина способна перевозить до 6-ти тонн груза (колесная база 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В1 – тягач седельного типа, спроектированный для буксирования разного полуприцепа, суммарная масса которых (сюда же входит и вес полуприцепа) не более 14.4 тонны по дорожному твердому покрытию (колесная база 3 300 мм);
• ЗИЛ-130Д1 – платформа для построения самосвала ЗИЛ-ММЗ-4502 и ЗИЛ-ММЗ-555; отлично справлялась с транспортировкой прицепов;
• ЗИЛ-130Д2 – платформа с пневмо-выводом и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначается для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45022;
• ЗИЛ-130Б2 – также платформа с пневмо-выводом, только уже на прицеп и тягово-сцепным приспособлением, которое предназначалось для построения самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-554М для сельского хозяйства.

Не считая тех, которые не были упомянуты, производство могло выпускать комплектации машин, какие получали назначения для функционирования в разных климатах. Любая подобная модель 130-ого обладает своей буквой либо цифровым кодексом. Время работы машины и его надежность, а также экономические показатели во многом зависят от притирания деталей в первое время эксплуатирования.

Изначально, завод планировал производство таких моделей стандартной комплектации:

• ЗИЛ-130А – это был выпуск бортового тягача для полноценного функционирования с прицепом, общий вес какого 8 тонн. Он оборудован комбинированным краном тормоза, тягово-сцепным приспособлением и пневматическими и электрическими выводами для подсоединения системы тормозов и электрических приборов прицепа;
• ЗИЛ-130Г – платформенная длиннобазая грузовая машина с 2-ух секционными боковыми бортами (база колес 4 500 мм);
• ЗИЛ-130В – тягач седельного типа с короткой базой колес (3 300 мм);
• ЗИЛ-130ВТ – тягач седельного типа с короткой базой колес (33 см) и с более сильным задним мостом;
• ЗИЛ-130Д – платформа для самосвала строительного предназначения с короткой базой колес (33 см);
• ЗИЛ-130Б – платформа для самосвала сельскохозяйственного предназначения с базой колес 3 800 мм.
• ЗИЛ-ММЗ-555 – самосвал с задней отгрузкой. Построен на базе ЗИЛ-130Д1. За счет укороченной базы грузовик обладает хорошей маневренностью.

Когда выпускались грузовые автомобили, проводилась пара значительных модернизаций подразделения ЗИЛ-130 в 1966-ом и 1977-ом году. Вслед за последней была изменена радиаторная решетка. В различные модификации по желанию заказчика можно было установить мотор зарубежного производства:

1. Perkins345, мощностью в 140 л.с.
2. Valmet 411BS, обладает 4-мя цилиндрами и работает с мощность 125 л.с
3. Leyland400, наличие 6-ти цилиндров и дизельное топливо обеспечивают мощность в 135 лошадок.

Также можно поставить третью не ведущую ось для увеличения грузоподъемности. Данными махинациями занимались дочерние предприятия вне завода.

Плюсы и минусы

Как и все прочие автомобили, грузовая машина советского производства ЗиЛ-130 имеет свои преимущества и недостатки. Среди преимуществ можно отметить следующее:

1. Рекордно низкая стоимость автомобиля;
2. Низкие требования к необходимому топливу;
3. Небольшие габаритные данные позволяют хорошо маневрировать даже на городских дорогах;
4. Хорошая ремонтопригодность;
5. Нетрудно найти необходимые детали;
6. Хорошая проходимость и высокий дорожный просвет;
7. Гидравлический усилитель руля.